Alitalia - Définition

Introduction

AITA AZ	OACI AZA		Indicatif d'appel ALITALIA
Repères historiques
Date de création		1946 1957 2009
Date de disparition		2009
Généralités
Basée à		Aéroport Léonard-de-Vinci
Programme de fidélité		MilleMiglia
Alliance		SkyTeam
Taille de la flotte		154 (123 seulement Alitalia)
Nombre de destinations		75 destinations (79 aéroports)
Siège social		Fiumicino
Société mère		Compagnie aérienne italienne
Société sœur		CAI First, CAI Second, Air One Air One CityLiner
Effectif		12.628
Dirigeants		Roberto Colaninno président, Rocco Sabelli directeur général
Site internet		www.alitalia.aero
Données financières
Chiffre d'affaires :		2 921 M€ (2009)
Résultat net :		-326 M€ (2009)
modifier

Le siège social d'Alitalia

Alitalia (ancien nom complet : Alitalia-Linee Aeree Italiane S.p.A., n'est plus cotée en bourse, BIT : AZA10) est la principale compagnie aérienne italienne, créée en 1946, en voie de privatisation depuis le 5 décembre 2006 et dont les actifs ont été rachetés par la Compagnie aérienne italienne le 1er décembre 2008, avec transfert à la nouvelle compagnie le 13 janvier 2009, fusionnée avec Air One.

Depuis juillet 2001, elle fait partie de l’alliance SkyTeam (comme le groupe Air France-KLM, Aeroflot, China Southern Airlines, Delta Air Lines, Korean Air, AeroMexico ou CSA Czech Airlines) et est également membre de SkyTeam Cargo. Son chiffre d’affaires s’élève à plus de 5 milliards d’euros. Sa flotte comprend 148 appareils et l’effectif du personnel était d'environ 22 000 employés. Elle transporte plus de 24 millions de passagers par an.

Histoire

Le 5 mai 1947, le premier vol de la compagnie est effectué sur un Fiat G.12 qui porte le nom d’Alcione et qui décolle de Turin pour Rome puis rejoint Catane en Sicile. Le 6 juillet de la même année, le premier vol international est un Rome-Oslo. L’année suivante, en mars, un Avro Lancastrian inaugure le premier vol intercontinental, sur la route Milan, Rome, Dakar, Natal, Rio de Janeiro, São Paulo, Buenos Aires en 35 heures de vol.

Difficultés économiques et privatisation

Après un mariage avorté avec KLM en 2001 (avec une forte pénalité infligée à KLM, versée à Alitalia), Alitalia est entrée dans une spirale descendante, aggravée par la réduction du marché après le 11 septembre 2001, avec pour l’exercice 2003 une marge opérationnelle négative, égale à -9,4 % du chiffre d’affaires. La crise s'accentue en 2006, avec un premier semestre catastrophique, avec pour conséquence une perte de 10 % de sa valeur en bourse en une journée le 13 septembre 2006. La compagnie souffre d’une taille trop petite, de l’éclatement de ses activités sur deux plates-formes principales (hubs), Milan-Malpensa et Rome-Fiumicino, et de la situation excentrée de l’Italie pour les lignes transatlantiques. Elle est en outre durement attaquée par les compagnies à bas coûts — à l’international, telle Ryanair qui assure 13 % des liaisons internationales de et vers l’Italie (contre 20 % pour Alitalia) et sur le marché national, par des compagnies comme Meridiana ou Air One, où sa part de marché n’excède pas 50 %. La fusion, un temps projetée, avec le couple Air France-KLM a échoué en 2008 après d'âpres discussions, pour finalement voir le jour le 12 janvier 2009, avec une prise de participation à hauteur de 25% par le groupe franco-néerlandais.

Pour redresser cette société publique en grande difficulté économique depuis 2003, le gouvernement italien a d'abord désigné en mai 2004 Giancarlo Cimoli, précédemment président des Ferrovie dello Stato (chemins de fer), comme président et administrateur délégué (qui a tenu ce poste jusqu'en février 2007). Plus de 5 000 licenciements ont été envisagés pour éviter la faillite de la compagnie (chiffre ensuite réduit à 3 500 seulement après accord avec les syndicats fin septembre 2004). Massimo Chieli, le directeur des ressources humaines, a détaillé le plan de relance, en précisant que la compagnie aérienne serait divisée en deux sociétés : Alitalia Fly (11 700 employés) pour le transport proprement dit, et Alitalia Service (9 000 employés) pour les activités au sol. C’est à partir de cette scission que serait pratiquée, entre 2005 et 2006, le dégraissage concernant un quart des effectifs : 1 570 suppressions d’emplois pour Alitalia Fly, dont 450 pilotes et 1 050 personnels navigants commerciaux (PNC : hôtesses et stewards) et 3 430 chez Alitalia Service. Une bonne partie des activités de cette dernière filiale devrait être externalisée. L’objectif est d’économiser chaque année environ 315 millions d’euros sur la masse salariale et de rapprocher les coûts d’exploitation d’Alitalia de ceux des compagnies européennes équivalentes.

Une augmentation de capital pour redresser les finances de la compagnie s'est déroulée du 14 novembre au 2 décembre 2005, selon les résultats provisoires communiqués par Monte Titoli S.p.A., les parts souscrites représentent 1 250 160 756 sur un total de 1 257 562 072 parts proposées, pour une valeur totale de 1 000 128 604,80 euros (99,4 % de l'offre).

Le 5 décembre 2006, la société a été placée dans une procédure de privatisation (elle appartient encore au Trésor italien en novembre 2008). 11 repreneurs potentiels se sont fait connaître suite à l'appel d'offres. Un nouveau conseil d'administration a été formé par le ministère de l'Économie, avec comme nouveau président Berardino Libonati. « En référence à l'assemblée des actionnaires d'Alitalia Linee Aeree Italiane SpA, convoquée les 22 et 28 février 2007, le ministère de l'Économie communique qu'il déposera auprès du siège de la société, la liste suivante : 1. Berardino Libonati (président) ; 2. Aristide Police ; 3. Giovanni Sabatini ; 4. Carlo Santini ; 5. Luciano Vannozzi ». Ce serait le ministre lui-même, Tommaso Padoa-Schioppa, à avoir démandé à Berardino Libonati de devenir le nouveau président d'Alitalia.

Le 13 février, le Trésor public italien annonce que seuls 5 candidats (sur 11) sont invités à préciser leur offre pour la mi-avril en matière de privatisation. Ces repreneurs étaient :

• AP Holding de Carlo Toto, propriétaire d'Air One ;
• M&C Management & Capitali Spa [1] - Cerberus European Investments LLC - ELQ Investors Ltd - Lefinalc Spa (ce dernier avec à la tête Alcide Leali) ;
• MatlinPatterson Global Advisers LLC ;
• en:Texas Pacific Group Europe LLP ;
• Unicredit Banca Mobiliare Spa.

Le 14 février 2007, le ministre italien de l'Économie annonce que cette deuxième phase durera 9 ou 10 semaines et se terminera à la mi-avril avec l'évaluation des offres préliminaires. Le contrat de privatisation devrait être conclu pour la mi-juin. La meilleure offre économique ne sera pas « le premier élément d'évaluation » afin de chosir l'acquéreur. Il précise que l'État italien achète en quelque sorte un plan industriel avec ses qualités. Le ministre a rappelé qu'Alitalia a accumulé des pertes entre 1996 et 2006 égales à 3,2 milliards tandis que les actionnaires ont versé 4,5 milliards d'euros. Le Trésor n'exclut pas de conserver une quote-part mais l'État italien cédera bien le contrôle de la compagnie.

La compagnie aérienne russe Aeroflot a exprimé en avril 2007 son souhait de devenir copropriétaire d'Alitalia : cette nouvelle a été rendue publique par Unicredit, un des principaux groupes financiers d'Europe doté de 1 000 milliards de dollars d'actifs et associé de la compagnie aérienne russe dans le projet. Le directeur général d'Aeroflot, Valeri Okoulov, a déclaré qu'un troisième partenaire pourrait rejoindre le tandem Aeroflot-Unicredit. La compagnie russe et Unicredit se sont retirés de la course le 27 juin 2007, faute d'informations fiables. Faute de repreneurs, la privatisation est arrêtée le 18 juillet 2007. Mais des négociations exclusives avec le groupe Air France-KLM débutent le 28 décembre 2007.

Tout le 1er trimestre 2008 a été l'objet de négociations entre Air France représentée par Jean-Cyril Spinetta avec le gouvernement Prodi sortant et les syndicats de la compagnie. Mais à la veille des élections générales italiennes de 2008, les exigences des syndicats ont enlisé le rachat par Air France qui était devenu un enjeu électoral. Air France-KLM retire son offre le 21 avril 2008. La victoire de Berlusconi et surtout les succès de la Ligue du Nord qui soutient le hub de Malpensa pourraient aboutir à d'autres pistes comme celle d'Aeroflot.

Le 30 mai 2008, la privatisation est relancée. En août 2008, après une modification de la loi sur les faillites, la compagnie est placée sous la tutelle de l'État, avec la nomination d'un « commissaire extraordinaire » (administration judiciaire) pour la diriger en la personne d'Augusto Fantozzi. Le 15 septembre 2008. la compagnie fortement endettée, y compris pour payer son carburant, obtient la signature d'un plan de restructuration industrielle qui porterait les effectifs de la nouvelle compagnie, baptisée Compagnie aérienne italienne (CAI) et dirigée par Roberto Colaninno à 12 500 salariés au lieu des 19 000 que comptait Alitalia. Ces 12 500 se décomposent en 1 550 pilotes, 3 300 hôtesses et stewards et 7 650 techniciens.

Mais le 18 septembre 2008, la CAI retire son offre, après un ultimatum avec les syndicats. Son conseil d'administration, présidé par Roberto Colaninno, refuse la contre-proposition à peine reçue de la CGIL et des syndicats autonomes. Le ministre du travail, Maurizio Sacconi déclare alors : « La voie est ouverte pour la faillite ».

Le 19 novembre 2008, Claudio Scajola annonce, au nom du gouvernement italien que le prix de la cession des actifs d'Alitalia à la CAI est fixé à 1 052 millions d'euros (au lieu du milliard exact annoncé précédemment), après une meilleure évaluation de leur valeur.

Le 20 novembre 2008, Augusto Fantozzi accepte formellement l'offre de la CAI : cette dernière paiera 100 millions d'euros au comptant, 327 millions d'euros étant le complément provisoire à payer dans les six mois (et pour partie, à 24 mois) et 625 millions seront les dettes hypothécaires. Cela représentera 936 millions pour la seule Alitalia, 57 millions d'euros pour Alitalia Servizi, 6 millions pour Alitalia Airport, 20 pour Alitalia Express et 33 pour le groupe Volare. La date de fin des opérations pour Alitalia SpA était prévue au 30 novembre 2008 : à partir du 1er décembre 2008, tous les coûts auraient dû être supportés par la société présidée par Roberto Colaninno. Tous les droits de décollage et d'atterrissage (et tout le trafic) à l'exception du fret sont prévus dans cette acquisition, y compris 93 aéronefs (évalués 625 millions) dont 64 pour lesquels Alitalia est propriétaire (même si certains sont hypothéqués) et 29 en leasing opérationnel. L'activité fret sera cédée à part de même que certaines activités annexes, évaluées entre 500 et 700 millions d'euros.

En réalité le gouvernement italien annonce début décembre, que la reprise effective par la CAI ne se fera qu'après les fêtes (en fait au 13 janvier 2009). En attendant, l'association européenne des compagnies aériennes annonce le 3 décembre 2008 qu'Alitalia a perdu 33,8 % de passagers en octobre (et - 20,7 % pour les dix premiers mois de l'année 2008). Un grand nombre de vols sont annulés, sans préavis, depuis l'automne.

En janvier 2009, Le groupe Air France-KLM achète 25 % de la Cai pour environ 300 millions d'euros, en devenant ainsi le premier actionnaire de la nouvelle compagnie.
Elle disposera de 3 représentants au conseil d'administration et deux au comité exécutif.
Le 31 décembre 2008, la CAI a signé l'achat définitif d'Air One et des autres sociétés (Air One Cityliner, European Avia Service et Air One Technic), pour 300 millions plus la prise en compte de 490 millions de dettes hypothécaires.
Le groupe Toto fournira en leasing opérationnel 81 Airbus supplémentaires (dont 57 A320 et 24 Airbus long-courrier, dont des A350). Le groupe Toto réinvestira 60 millions d'euros dans la nouvelle Alitalia.