Zeppelin - Définition

Les débuts

Le comte semble s'intéresser à la construction d'un ballon dirigeable à l'issue de la Guerre franco-allemande de 1870-71, après avoir été témoin de l'utilisation par les Français de ballons pendant le siège de Paris. Il voit aussi l'utilisation militaire de ce type d'aéronefs en 1863 pendant la guerre de Sécession à laquelle il participe comme observateur militaire du côté de l'Union.

Il développe sérieusement son projet après sa retraite anticipée de l'armée en 1890, à l'âge de 52 ans. Le 31 août 1895, il dépose un brevet incluant les principales caractéristiques du futur engin, même si toutes ne seront pas retenues au stade de la construction.

• un squelette rigide en aluminium d'une forme mince, fabriqué par l'entreprise de Gustav Selve à Altona, fait de poutres en anneaux et en long ;
• l'espace pour le gaz contenu dans de nombreuses cellules cylindriques ;
• la possibilité de naviguer en utilisant des ailerons pour le gouvernail et la profondeur (hauteur) ;
• deux nacelles séparées reliées rigidement au squelette ;
• des hélices montées à la hauteur de la résistance maximum de l'air ;
• la possibilité de joindre plusieurs aéronefs en convoi.

Le comité d'experts auquel il présente ses plans en 1894 manifestant peu d'intérêt, le comte est obligé de financer lui-même la réalisation de ce projet. En 1898, il fonde la Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt (société pour la promotion des vols en dirigeable) et apporte plus de la moitié des 800 000 marks du capital initial. Il délègue la réalisation technique à l'ingénieur Theodor Kober, puis à Ludwig Dürr.

Le premier vol d'un zeppelin.

La construction du premier dirigeable zeppelin commence en 1899 dans un hangar d'assemblage flottant sur le lac de Constance dans la baie de Manzell à Friedrichshafen. Le lieu est choisi pour faciliter la difficile procédure du départ, car le hangar pouvait facilement être placé face au vent. Le prototype dirigeable LZ 1 (LZ pour « Luftschiff Zeppelin ») avait une longueur de 128 m, était doté de deux moteurs de 14,2 ch Daimler et conservait son équilibre en déplaçant un poids entre ses deux nacelles.

Le premier vol d'un zeppelin intervient le 2 juillet 1900. Au bout de 18 minutes, le LZ 1 est forcé de se poser sur le lac après que le mécanisme qui permet d'équilibrer le poids casse. La réparation effectuée, la technologie démontre son potentiel dans les vols suivants en portant à 9 m/s (32,4 km/h) le record de vitesse de 6 m/s (21,6 km/h) de l'aéronef français La France, mais ne parvient pas à convaincre un investisseur potentiel. Ayant épuisé ses ressources financières, le comte est forcé de démonter le prototype et de dissoudre la société.

Le département « Aviation »

Dès 1913 — après la perte des dirigeables L-1 et L-2 —, Ferdinand von Zeppelin doute sérieusement de la valeur des dirigeables et commence à s’intéresser aux avions. En 1914, ses doutes deviennent une conviction, et c’est seulement sous la pression des autorités militaires (réquisition des usines…) que Luftschiffbau Zeppelin continue le développement des dirigeables. Sous la direction de l’ingénieur Claudius Dornier, le département « aviation » (Abteilung Flugzeug surnommé Abteilung Do) de la Luftschiffbau Zeppelin, construira entre 1914 et 1919 des hydravions dont le gigantisme n’a rien à envier aux dirigeables du même nom.

De la série SR-I, SR-II, SR-III et SR-IV, on retiendra particulièrement le SR-III, un hydravion de reconnaissance et de chasse aux sous-marins, de construction presque entièrement métallique (influencé par Junkers, à l’exception des ailes encore entoilées) dont les performances en 1917 étaient inégalées : charge utile d'env. 2 000 kg, un poids total de 10 600 kg, une vitesse de 135 km/h avec une dizaine d’hommes d’équipage et une autonomie de 10-12 heures. Arrivé trop tard pour participer réellement au conflit, il échappe dans un premier temps aux destructions imposées par le traité de Versailles et est utilisé pour le déminage de la mer du Nord, tâche dans laquelle il se montrera d’une très grande fiabilité.

L’expérience acquise avec cet appareil servira ensuite à Dornier dans le développement d’une série d’hydravions (Wal, Do-24) qui connaîtra le succès jusqu’après la Deuxième Guerre mondiale, et dont certains volaient encore dans les années 1960.