Z 50000 - Définition

Introduction

Z 50000 (SNCF)
Les deux rames Z 50015/16 et Z 50017/18 sur le même quai lors de la journée d'inauguration, à Luzarches, 12 décembre 2009.
Identification
Exploitant(s) :		SNCF
Désignation :		Z 50001 à …
Type :		automotrice
Motorisation :		électrique
Composition :		7 ou 8 caisses articulées
Couplage :		US / UM2 / UM3 (7 caisses)
Constructeur(s) :		Bombardier
Mise en service :		de 2009 à …
Effectif :		7 rames en service au 1er Septembre 2010
Affectation :		Transilien
Composition
Caisses	places (assises)	longueur	masse
7 c. 8 c.	754 p. (407) 905 p. (503)	94.31 m 112.50 m	210 t 235 t
Caractéristiques techniques (7 caisses / 8 caisses)
Disposition des essieux :		Bo'+2'+Bo'+Bo'(+2') +2'+Bo'+2'+Bo'
Écartement :		standard
Alimentation :		1,5 kV CC / 25 kV 50 Hz
Moteurs de traction :		5 bogies bimoteurs asynchrones triphasés
puissance unihoraire :		2 620	kW
Largeur :		3,060	m
Accès :		1 par face
Portes :		1,950 m
Aménagement :		salles climatisées plancher plat intégral
Acoustique :		< 68	dB
Vitesse maximale :		140	km/h

Le Z 50000 (nom technique), également appelé Francilien (nom commercial), ou NAT (nom de projet, pour « Nouvelle Automotrice Transilien »), est une rame automotrice de dernière génération destinée à équiper en Île-de-France les lignes de banlieue du réseau Transilien au départ de la gare Saint-Lazare, de la gare du Nord et de la gare de l'Est en remplacement, notamment, des rames « inox » Z 6100 (surnommés les « p'tits gris »).

Elle se caractérise par son aménagement « monospace » à plancher plat intégral, avec des salles ouvertes d'une voiture à l'autre par une interconnexion large permanente (à la manière du MP 89 ou des tramways). Les rames sont construites par Bombardier à Crespin, près de Valenciennes.

La fabrication de série de ces rames a commencé en 2009. La mise en service commercial des deux premiers éléments, après l'homologation complète du nouveau matériel, a eu lieu le 14 décembre 2009 sur le réseau Transilien Paris-Nord, et plus précisément sur l'axe Paris-Nord - Luzarches de la ligne H. Les trains seront ensuite affectés progressivement aux lignes H, J, L et P.

Histoire

Un matériel de nouvelle génération pour l'Île-de-France

La commande massive de 194 rames automotrices de type Z 20500 a permis de rajeunir le matériel roulant francilien durant les années 1990 et d'éradiquer diverses anciennes séries. La commande complémentaire de 53 rames Z 22500 pour le RER E, et enfin 54 rames Z 20900 pour le RER C puis la banlieue Nord achèvent de moderniser le parc. Toutefois ces livraisons ne suffisent pas à faire disparaître les séries d'automotrices inox des années 1970 de type Z 5300 et Z 6100, au confort de plus en plus décrié par les usagers et qui atteignent progressivement leur fin de vie. Leur retrait du service a débuté respectivement en 2000 et 2002. Par ailleurs, les rames inox de banlieue (RIB) / rames inox omnibus (RIO) sont également à amortir avant la fin de la décennie et leur remplacement doit être préparé.

La société nationale des chemins de fer français (SNCF) envisage par conséquent la commande d'une nouvelle génération de matériel roulant destiné à la banlieue, livrable à partir de 2008 ou 2009. Alors que depuis les années 1980 le renouvellement de matériel s'appuyait sur des automotrices à deux niveaux, conception généralement demandée par les élus et associations d'usagers car plus capacitaire, le choix s'est porté sur du matériel à un niveau, à la demande de la région Île-de-France, soucieuse des questions d'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite.

Un appel d'offres pour la conception et la production d'un train d'un nouveau type destiné au réseau ferré d'Île-de-France est lancé en février 2004, après approbation du syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) le 10 décembre 2003. Alstom, Bombardier et Siemens sont en compétition : c'est la société Bombardier qui est sélectionnée en octobre 2006. Après plusieurs rebondissements, provoqués par la contestation d'Alstom, compétiteur malheureux qui dépose un recours contre l'attribution du marché, le contrat est signé avec la SNCF en novembre 2006 : il concerne 172 rames pour un montant de 1 milliard 850 millions d'euros, soit un peu plus de 10 millions d'euros par élément, financé à moitié par la SNCF et le STIF.

La fabrication

La maquette en 2008.

La fabrication des rames d'essai est lancée début 2007, sur le site de Crespin (Nord). La première rame assemblée a subi des tests sur les voies d'essai de Bombardier à Crespin. Cinq autres rames permettent de tester et de faire homologuer les différents composants sur le site de Crespin, puis sur la boucle d'essais de Valenciennes, à Wildenrath  (de) (Allemagne), sur le circuit d'essai de Velim (République tchèque) puis à Vienne (Autriche), où le train a été soumis à des températures de –25 °C à +50 °C dans le « tunnel climatique » du centre d’essais RTA.

Le 16 octobre 2009 lors de la présentation des essais climatiques menés à Vienne, Jean-Paul Huchon, président du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), annonce vouloir lever l'option des 200 rames début 2010 pour un montant d'un peu plus de deux milliards d'euros.

La première rame assemblée mène des essais de comportement dynamique et de vitesse en configuration à 7 caisses en Bretagne en avril 2009, tandis qu'en juin, cette rame, reconfigurée en version à 8 caisses, engage une campagne d'essais de traction/freinage sous caténaire 1500 V, en vallée de la Maurienne, en Savoie.

Des travaux connexes d'accessibilité sont réalisés dans plusieurs gares de la ligne H : les quais d'origine, hauts de 55 cm, sont rehaussés à 92 cm pour un accès adapté aux trains, dont le plancher atteint 97 cm de hauteur. Les gares reprises au Schéma Directeur d'Accessibilité, désormais desservies par le Francilien depuis le 14 décembre 2009 entre Luzarches et Paris (dont Paris-Nord, Groslay et Luzarches) ont vu leurs quais rehaussés à la hauteur de 920 mm, permettant ainsi un accès de plain-pied, notamment aux utilisateurs à mobilité réduite en fauteuil roulant. En juin 2010, d'autres gares de la ligne H seront accessibles entièrement (les travaux sont en cours co-financés par la SNCF, RFF et le STIF). Toutefois, l'inadaptation des nouvelles rames aux gares de la ligne a été soulevée, l'essentiel des gares n'ayant fait l'objet d'aucuns travaux lors de la mise en service des premières rames, ce qui rend l'accès au train peu aisé.

Le nouveau matériel est présenté à la presse et aux élus le 4 novembre 2009 au technicentre ferroviaire des Joncherolles à Villetaneuse, en présence de Jean-Paul Huchon, de Guillaume Pepy, président de la SNCF, et de Jean Bergé, président de Bombardier Transport France. Une nouvelle livrée rouge, verte et grise, qui devrait être progressivement déployée sur tous les matériels d’Île-de-France, est révélée à cette occasion.

L'inauguration

La rame inaugurale circule sur la ligne H au départ de Luzarches en direction de Paris-Nord le samedi 12 décembre 2009 à 9 h avec les 300 gagnants du jeu « Le premier francilien ». Elle entre en service commercial le lundi 14 décembre 2009, et non le 13 comme initialement prévu, en raison d'une grève des agents de conduite.

Lors de la journée d'inauguration, deux rames ont circulé : la rame numéro 8 (Z 50015/16) et la rame numéro 9 (Z 50017/18). La rame inaugurale, au départ de Luzarches, portait exceptionnellement le code mission NAT0

La rame Z 50015/16 à quai à la gare de Luzarches avant son inauguration.

Les deux rames Z 50015/16 et Z 50017/18 sur le même quai lors de la journée d'inauguration

La rame Z 50015/16 à quai à la gare de Luzarches avant son inauguration.

La rame Z 50015/16 lors de son inauguration à Paris-Nord le 12 décembre 2009.