Vraquier - Définition

Opération

Équipage

Chargement de phosphates

L'équipage comprend de 20 à 30 personnes, sauf sur les plus petits où il se retrouve réduit à 8 marins environ. Les plus grands ont jusqu'à 36 membres d'équipage. Celui-ci comprend le commandant, le second capitaine et un ou deux lieutenants à la passerelle ; le chef mécanicien assisté du second mécanicien et d'officiers mécaniciens supplémentaires à la machine ; un maître d'équipage et des matelots au pont. Suivant les besoins, on trouvera également un officier électricien, des graisseurs, un cuisinier, un garçon pour le service, et suffisamment de matelots pour assurer les manœuvres. Il est très rare que ces navires prennent des passagers.

Face aux déclarations de certains armateurs mettant en cause le peu de compétence des équipages de vraquiers pour expliquer les accidents des années 1990, une étude a recherché l'impact de différents facteurs sur l'efficacité et la compétence de l'équipage. L'étude révéla que les équipages des vraquiers montraient les plus mauvais scores comparés à ceux d'autres types de navires ; sur les vraquiers, les meilleurs équipages se trouvaient sur les navires les plus jeunes et sur les Capesize ; on trouvait aussi de meilleurs scores sur les navires bien entretenus, et sur ceux sur lesquels le moins de langues différentes étaient parlées. On peut toutefois noter que ces « scores » sont aussi dus à l'armateur qui est responsable de l'âge et de l'entretien de ses navires.

Parmi les nationalités, le secteur des vraquiers emploie principalement des matelots chinois, à l'opposé des Phillippins que l'on retrouve plutôt sur les méthaniers. On compte aussi moins d'officiers : un vraquier Mini-bulker comporte en moyenne 9 personnes dont 2 à 3 officiers de pont ; un Handysize 23 personnes dont 4 officiers de pont ; un Handymax, un Panamax ou un Capesize 24 personnes dont 4 officiers de pont ; sur un méthanier de même taille, on trouve en moyenne deux personnes supplémentaires dont un officier. Les officiers proviennent souvent des pays de l'OCDE mais leur composition n'est guère homogène : sur deux tiers des navires, on trouve au moins 2 nationalités différentes.

Voyages

Le Wilson Bar chargé par un portique à Gdańsk.

Les trajets des vraquiers sont variables et dépendent de leur cargaison, qui varie elle-même au cours de l'année. Par exemple, un transporteur de grain sera particulièrement sollicité après les récoltes ; une fois cette période terminée, il pourra transporter d'autres cargaisons ou travailler sur une ligne différente. Pour les caboteurs, il est fréquent qu'un navire se retrouve sans destination précise jusqu'à ce qu'il ait son chargement.

Les vraquiers passent plus de temps au port que les autres navires : 55 heures pour un Mini-bulker ou 35 heures pour un transporteur de bois de même taille ; on peut comparer ceci aux 12 heures nécessaires pour un porte-conteneurs, 15 heures pour un transporteur de véhicules ou 22 à 26 heures pour un grand pétrolier. Pour des navires plus grands, le temps passé au port monte à 74 heures pour un Handymax et 120 heures pour un Panamax, ce qui a l'avantage de laisser à l'équipage le temps de descendre à terre. Quelle que soit la méthode utilisée (grues du port ou du navire), la cargaison est lente à charger comme à décharger. La même étude que précédemment concluait, en étudiant les voyages d'un mini-bulker, que le temps de chargement moyen était la moitié du temps de déchargement.

Chargement / déchargement

Plusieurs méthodes peuvent être employées pour le chargement de la cargaison :

Soufre en attente de chargement à Vancouver ; le chargement se fait « à la sauterelle »

• Dans les ports les moins avancés, la cargaison est chargée à la pelle ou par des sacs déversés par l'écoutille ; ce système tend à disparaître.
• Le chargement « à la sauterelle », en utilisant des bandes transporteuses (principalement pour le chargement) sont plus rapides mais ne sont pas adaptées à tous les types de chargement. Elles offrent aussi moins de flexibilité. Les taux de chargement typiques vont entre 100 et 700 tonnes par heure, bien que certains ports très avancés offrent 6 000 tonnes par heure selon les cargos.
• Les grues à double articulation sont les plus classiques ; elles disposent alors d'une benne avec une trémie ou d'un grappin ; la cadence peut atteindre 1 000 tonnes par heure.
• Le système se développant le plus est celui utilisant des portiques munis d'une benne ; la cadence peut atteindre 2 000 tonnes à l'heure.
• Pour les navires auto-déchargeants utilisant des bandes transporteuses, la cadence est de l'ordre de 1 000 tonnes à l'heure.

Le cargo Velox déchargeant du colza à Brest.

D'une manière générale, la cadence est limitée par la capacité de la benne (de 6 à 40 tonnes) et par la vitesse à laquelle la grue peut prendre un chargement, le déposer au terminal, et revenir prendre le suivant (avec un portique, ce temps est de l'ordre de 50 secondes).

Une fois le navire déchargé commence pour l'équipage la pénible tâche du nettoyage des cales, en particulier si la cargaison suivante est d'un type différent ; ce travail est d'autant plus difficile que les cales sont immenses et que la cargaison est souvent sale. Le chargement peut ensuite commencer. Au fur et à mesure que la cale se remplit, la cargaison doit être nivelée pour des raisons de stabilité (voir plus bas) : pour cela, des engins (pelleteuses, bulldozers ou chargeurs de type Bobcat, selon les moyens du port) sont en action et ramènent le chargement vers les côtés pour éviter qu'un cône ne se forme.

Idéalement, la cargaison devrait être parfaitement plane quand le navire prend la mer ; c'est encore plus important quand la cale n'est que partiellement remplie, car les risques de glissement sont accrus. Dans ce cas, des divisions longitudinales peuvent être ajoutées, ainsi que des points d'amarrages sous la forme de planches de bois posés par-dessus une épaisseur de couverture, attachés par des chaînes ou des câbles métalliques. Si la cale est entièrement remplie, l'espace immédiatement en dessous de l'écoutille est légèrement creusé (creux de l'ordre de 1,5 m) et recouvert de sacs ou de poids.

Illustration de la séquence de déchargement d'un vraquier.

Chargement d'un chouleur avant de commencer.

Le chouleur rentre en action pour amener la cargaison au centre...

... pendant que la benne, descendue par un portique, saisit son chargement...

... qui sera déchargé dans une trémie à terre.

Armateurs et constructeurs

En France, on trouve les armateurs suivants : Agence maritime de l'Ouest, Armement Secam, Fret SA (Groupe LDA), MN- Compagnie maritime nantaise, Bretonne de cabotage et surtout Louis Dreyfus Armateurs et sa filiale Cetragpa. Ils exploitent une soixantaine de navires sous différents pavillons, dont 7 de 170 000 tonnes sous pavillons belges (5) et français (2) ; l'essentiel du trafic des plus petits est concentré sur le cabotage européen.

Parmi les grands armateurs mondiaux, on peut noter Gearbulk (international), Atlantska Plovidba en Croatie, Cornships en Turquie, Elcano en Espagne, Fednav au Canada, H. Vogemann à Hambourg, Portline au Portugal, Stephenson Clarke Shipping Ltd. à Newcastle-upon-Tyne, Torm au Danemark.

Les principaux constructeurs sont en Asie, tels que Daewoo et Hyundai Heavy Industries en Corée du Sud, Dalian Shipyard, Chengxi et Shanghai Waigaoqiao en Chine, Oshima, Sanoyas Hishino Meisho au Japon, China Shipbuilding Corp. à Taïwan.