Vraquier - Définition

Utilisation actuelle

Tailles et catégories

Les vraquiers sont couramment répartis en quatre grandes tailles : les Handysize de 10 000 à 35 000 tonnes, les Handymax de 35 000 à 50 000 tonnes, les Panamax de 50 000 à 80 000 tonnes, et enfin les Capesize au-delà. Les Handymax et Handysize sont souvent appelés simplement Handysize. Actuellement, la répartition en termes de (distance × tonnage) est d'environ 18 % de Handysize, 20 % de Panamax et 62 % de Capesize. Tous les tonnages exprimés désignent le port en lourd, sauf avis contraire.

Selon les routes empruntées, d'autres dénominations secondaires, employées localement, peuvent apparaître : les Kamsarmax, dont la longueur est limitée à 229 mètres pour pouvoir charger au port de minerai de bauxite à Kamsar en République de Guinée ; le Japanamax du chantier Oshima, avec une longueur de 225 mètres mais un port en lourd de 82 000 tonnes et une capacité de 96 000 m³ élevés pour un Panamax, pouvant accoster dans tous les ports de grain au Japon ; les Setouchmax de 205 000 tpl ayant un tirant d'eau maximum de 16,1 mètres leur permettant de desservir les ports de l'île de Seto au Japon ; et également les Dunkirkmax ou Newcastlemax.

Ils sont aussi catégorisés selon le secteur de consommation de leurs marchandises : « acier », « agriculture », « énergie », et autres.

• Le domaine « acier » inclut le minerai de fer, le charbon à coke, l'acier, les déchets métalliques et la fonte.
• Le domaine « agriculture » inclut le blé, les grains, les graines de soja, l'engrais et certains cargos mineurs.
• Le domaine « énergie » inclut surtout le charbon de chauffage.
• En plus de ces domaines, on distingue aussi les transporteurs de bauxite, d'aluminium, de bois, de phosphate et de certains minerais.

Les Capesize sont plus spécialisés, et transportent principalement du minerai de fer et du charbon (93 % de leur cargaison), tandis que les Handysize sont plus polyvalents.

Selon leur cargaison, les vraquiers peuvent être désignés par un nom plus précis. On trouve ainsi les céréaliers, les charbonniers, les minéraliers, les phosphatiers...

Variantes

On distingue les vraquiers également selon leurs équipements :

Les vraquiers de base

Ils sont constitués d'une suite de cales (typiquement, 5 pour un 35 000 tonnes, 9 pour un 250 000 tonnes), protégées par des panneaux ; ils disposent de grues pour pouvoir décharger seuls leur cargaison, utile dans les ports peu équipés. Ils sont souvent conçus pour pouvoir transporter des marchandises variées et être adapté à différentes routes.

Les transporteurs combinés

Il s'agit de navires pouvant transporter à la fois du minerai et du vrac (minéraliers-vraquier ou OB, de l'anglais Ore-Bulk carrier), ou du vrac/minerai/pétrole, il s'agit alors de minéraliers-vraquiers-pétroliers ou OBO (de l'anglais Ore-Bulk-Oil carriers). À la mode dans les années 1970 en raison des multiples routes empruntables, leur proportion a considérablement baissé depuis les années 1990 étant donné les hauts coûts d'exploitation liés à leur complexité. Il en va de même pour les transporteurs combinés vrac / conteneurs ou encore vraquiers / rouliers.

Les vraquiers non gréés

Leur nom habituel est « vraquiers gearless ». Dénués de grues, ils dépendent entièrement de l'équipement du port pour décharger ; c'est souvent le cas des plus gros, qui ne peuvent arriver que dans certains ports de toute façon en raison de leur tirant d'eau. Économiquement, c'est le meilleur choix puisque le navire se retrouve allégé.

Les vraquiers autodéchargeants

Plus couramment appelés self-unloaders, ou « vraquiers à autodéchargement » au Québec. Ils disposent de bandes transporteuses dans chaque cale permettant de décharger très rapidement leur cargaison ; ils sont utilisés pour les voyages courts et dans les ports encombrés. On trouve l'abréviation SUBC (pour Self-Unloading Bulk Carriers).

Les « mini-vraquiers »

On les appelle aussi « mini-bulkers ». Le concept s'est développé principalement pour le transport fluvial ; transportant de 500 à 2 500 tonnes, ils disposent d'une cale unique, souvent d'une superstructure abaissée pour passer sous les ponts (ils sont alors dits « à faible tirant d'air ») et d'un équipage réduit, de trois à huit personnes.

Les vraquiers des Grands Lacs

La plupart ont une forme caractéristique, avec leur passerelle proéminente à l'avant, leur étrave verticale et renforcée qui sert aux manœuvres d'écluse, et leur grand allongement afin de passer dans celles-ci. La moyenne d'âge de ces navires est élevée puisqu'ils souffrent moins de la corrosion.

Les BIBOs

Ce terme, acronyme de Bulk In, Bags Out (« vrac au départ, sacs à l'arrivée ») désigne des vraquiers spécialement aménagés pour pouvoir emballer la marchandise à bord. Se reporter à l'article pour plus de détails.

Vraquier classique, équipé de grues	Le Captain Diamantis, transporteur vrac / minerai	Berge Athen, vraquier non gréé de 225 000 tonnes	Le John B. Aird autodéchargeant
Aladin, mini-vraquier à faible tirant d'air	Navigare, péniche fluviale	Le CHL Innovator, de type BIBO

État de la flotte mondiale

Le transport de vrac en mer a atteint d'immenses proportions : en 1996, 1 092 millions de tonnes de minerai de fer, de charbon, de grains, de bauxite et de phosphate étaient ainsi transportés, s'ajoutant à 703 millions de tonnes d'acier, de ciment, de fonte, d'engrais et de sucre.

Début 2004, la flotte mondiale des vraquiers comprenait 5 849 navires d'une capacité totale de 303,2 millions de tonnes. Parmi eux, l'immense majorité était des vraquiers « purs » (5 632 navires d'une capacité de 279,2 millions de tonnes) ; on comptait aussi 157 minéraliers d'une capacité de 20,7 millions de tonnes, et 101 vraquiers opérant sur les Grands Lacs d'une capacité de 3,3 millions de tonnes. Au total, les vraquiers représentent 33 % de la flotte mondiale en termes de tonnage et 13 % en terme du nombre de navires.

La flotte peut aussi être divisée selon les tailles et les pavillons des navires ; dans la plupart des statistiques, seuls les navires de plus de 10 000 tonnes sont considérés :

Évolution du port en lourd total des vraquiers (vert) et de la proportion des vraquiers dans la flotte mondiale (rouge) de 1977 à 1999.

Si la proportion des Handysize semble faible, il s'agit toutefois du secteur qui grandit le plus vite, notamment à cause des nouvelles réglementations qui rendent la construction de grandes unités plus difficile et plus coûteuse, mais aussi à cause de l'âge moyen de ces navires : près de 60 % ont 20 ans et plus, atteignant la fin de leur vie. Le prix d'un navire neuf en 2004 était d'environ 30 millions de dollars pour un Handymax, 35 millions pour un grand Panamax, et de 61 millions de dollars pour un Capesize de 170 000 tpl . Ces prix augmentaient d'environ 30 à 40 % par an depuis 2002. Les navires d'occasion âgé de cinq ans coûtaient, la même année, 30, 41 et 57 millions de dollars respectivement pour les mêmes tailles. Les navires vendus à la démolition étaient vendus relativement chers, entre 340 et 350 US $ par tonne de déplacement lège. Les vraquiers démolis en 2004 représentaient 500 000 tonnes de port en lourd, soit 4,7 % des navires démolis, un chiffre exceptionnellement bas.

À titre indicatif, le taux de fret pour un Capesize transportant du charbon entre l'Amérique du Sud et l'Europe était de 15 à 25 US $ par tonne en 2005, entre 40 et 70 US $ par tonne pour un Panamax transportant des granulats entre le golfe du Mexique et le Japon, et de 18 à 28 US $ par tonne pour un Panamax transportant du charbon entre l'Afrique du Sud et l'Europe. Les taux d'affrètement en « charter » variaient, au cours de l'année 2005, entre 40 et 70 000 US $ par jour pour un Capesize, 20 à 50 000 US $ par jour pour un Panamax et 18 à 30 000 US $ par jour pour un Handymax.

Au 1^er janvier 2008, 626 navires de plus de 150 000 tonnes étaient en service. De nombreuses commandes de nouveaux navires ont été passées (575 navires étaient en commande en octobre 2008), mais la crise économique de 2008 devrait freiner le développement de ce mode de transport, d'autant que le prix moyen d'un capesize a augmenté, passant de 65 millions de dollars en 2006 à 100 millions en 2008.