Vol 4590 Air France - Définition

Victimes et témoins

Les victimes étaient allemandes pour la plupart. Originaires de la ville de Mönchengladbach, elles effectuaient pour la plupart leur premier voyage en Concorde et s'apprêtaient à passer ensuite des vacances en croisière. Il y eut 4 tués et 6 blessés dans l'hôtel Hotelissimo de Gonesse, presque vide.

Un couple de routiers espagnols circulant sur l'autoroute proche a été témoin du Concorde en flammes et a pu filmer la scène. Trois pompiers de l'aéroport ont témoigné avoir vu un cône de flammes avec d'épaisses fumées sur le côté gauche de l'avion, relativement tôt, pendant le décollage.

Équipage

• Le commandant de bord : Christian Marty. Agé de 54 ans, il avait accumulé 13 477 heures de vol dont 317 sur Concorde. Il est par ailleurs le premier homme à avoir effectué la traversée de l'Atlantique en planche à voile, en 1982.
• Le copilote : Jean Marcot. Agé de 50 ans, il avait accumulé 10 035 heures de vol dont 2 698 sur Concorde.
• L'officier mécanicien navigant : Gilles Jardinaud. Agé de 58 ans, il avait accumulé 12 532 heures de vol dont 937 sur Concorde.

Antécédents

Des incidents similaires (dont 57 éclatements de pneus) s'étaient déjà produits, notamment au décollage de Washington et de Dakar en 1979. Le même incident s'est produit 5 fois dans les années 1980-1990. Le pilote dut effectuer un demi-tour après l'éclatement d'un pneu ayant perforé l'intrados de l'aile, laissant s'échapper du kérosène, heureusement sans inflammation.

Causes

L'accident fait suite à une collision entre le pneu avant droit du train gauche et une lamelle métallique en titane appartenant à l'avion qui l'avait précédé, un DC-10 de Continental Airlines. Ce qui suit est tiré du rapport final établi par le Bureau Enquêtes Accidents (aujourd'hui Bureau Enquêtes et Analyses ou BEA) :

• Le pneu passe sur la lamelle métallique, il est largement entaillé et éclate
• Un morceau de pneumatique d'environ 4,5 kg est projeté en direction de l'aile à la vitesse de l'avion, environ 330 km/h à ce moment précis
• Le violent contact du morceau de pneu sur les réservoirs pleins produit une onde de choc, appelée coup de bélier hydrodynamique, qui fait éclater de l'intérieur une partie du réservoir de carburant n^o 5
• Une importante quantité de carburant se met à fuir, environ 60 kg/s (soit près de 75 litres par seconde). Par ailleurs, un autre morceau de pneumatique endommage le circuit électrique dans le puits de train principal gauche
• Le carburant s'échappant du réservoir s'enflamme, soit par contact avec les flammes de la réchauffe (post-combustion) dans une zone d'écoulement tourbillonaire, soit à la suite d'une étincelle émanant du circuit électrique endommagé dans le puits de train
• Les moteurs 2 puis 1 perdent rapidement de la puissance suite à un phénomène de pompage (décrochage aérodynamique des pales du compresseur dû à l'ingestion de gaz chauds)
• Le commandant de bord ordonne de rentrer le train. La manoeuvre est impossible, probablement par suite de l'endommagement du circuit électrique du train gauche
• L'équipage coupe le moteur numéro 2, le moteur 1 ne délivre plus qu'une puissance équivalente à celle du régime de ralenti. Le concorde vole pendant environ 30 secondes à une altitude d'environ 200 pieds (60 mètres), le copilote lance plusieurs messages d'avertissement sur la vitesse trop faible de l'appareil
• Pour contrer la dyssimétrie de poussée trop importante, l'équipage se voit contraint de réduire volontairement le régime des moteurs 3 et 4 (moteurs droits)
• Avec une poussée très réduite et dissymétrique, sans possibilité de mise en descente pour compenser le manque de vitesse, le concorde vire brièvement sur l'aile gauche puis s'écrase au sol, une minute et vingt-huit secondes après son décollage.

Une interruption du décollage aurait conduit à une sortie de piste à grande vitesse. Dans ces conditions, les trains d'atterrissage se seraient effacés et avec l'incendie qui faisait rage sous l'aile gauche, l'avion se serait immédiatement embrasé. Dans son rapport, le bureau d'enquêtes et d'analyse souligne que, même avec une poussée nominale, l'intensité du feu, entrainant un endomagement de l'aile et des gouvernes, aurait conduit à la perte rapide de l'avion.

Le BEA estime par ailleurs dans son rapport que l'impossibilité de rentrer le train a contribué à l'accrochement et la stabilisation de la flamme sous l'aile gauche.