Ultra-léger motorisé - Définition

Canada

SELON TRANSPORTS CANADA

Un avion ultra-léger de base est défini comme étant :

un avion monoplace d'un poids au départ d'au plus 165 kg (363,8 lb) et d'une surface alaire, exprimée en mètres carrés, au moins égale au résultat de la division du poids au départ diminué de 15 par le nombre 10, et non inférieure à 10 m2;

un avion biplace d'entraînement d'un poids au départ d'au plus 195 kg (429,9 lb) et d'une surface alaire, exprimée en mètres carrés, d'au moins 10 m2 et d'une charge alaire d'au plus 25 kg/m2 (5,12 lb/pi2), calculée d'après le poids au départ additionné de 80 kg (176,4 lb) par occupant; ou

un avion d'au plus deux places, conçu et construit pour avoir une masse maximale au décollage de 544 kg et une vitesse de décrochage (Vso) en configuration d'atterrissage d'au plus 39 noeuds (45 mph) à la masse maximale au décollage.

Un avion ultra-léger de type évolué s'entend d'un avion dont la définition de type est conforme aux normes précisées dans le manuel intitulé Normes de conception pour avions ultra-légers de type évolué. Un avion ultra-léger de type évolué ne comprend ni les aéronefs pour parachute entraîné par moteur, ni les ultra-légers pendulaires à train tricycle, ni les planeurs propulsés.

Au Canada, les ultra-légers sont répartis en plusieurs catégories. Les parachutes motorisés, les paramoteurs, les pendulaires et les 3 axes. Dans la catégorie 3 axes, les aéronefs peuvent être classés en deux autres catégories soit les ultra-légers de base et les ultra-légers évolués. Un ultra-léger de base se définit comme un appareil monomoteur pour lequel aucun certificat de navigabilité n'est émis. De plus, on ne peut emmener de passager à son bord. L'ultra-léger évolué se définit comme étant un appareil monomoteur de 1 ou 2 places dont le poids brut maximum n'excède pas 1200 livres (soit 545,5 kg).

États-Unis d'Amérique

Les États-Unis ont deux catégories d'aéronefs légers : l'Ultra-Light et le LSA (Light Sport Aircraft). La catégorie Ultra-Light comprend les appareils répondant aux conditions suivantes et autorisés à voler au-dessus des zones non peuplées durant le jour aéronautique :

• mono-place
• d'une capacité carburant inférieure à 5 gallons (19 litres)
• de poids à vide inférieur à 254 livres (115 kg)
• de vitesse maximale de 55 nœuds (102 km/h)
• d'une vitesse de décrochage inférieure à 24 nœuds (44,5 km/h)

La loi n'impose aucune licence ou formation. Une formation est cependant fortement recommandée pour la sécurité.

La catégorie LSA comprend les appareils répondant aux conditions suivantes :

• mono ou bi-place d'un poids maximum de 600 kg (650 kg si amphibie)
• de vitesse maximale de 120 nœuds (222 km/h)
• d'une vitesse de décrochage inférieure à 45 nœuds (83 km/h)en configuration lisse
• un train d'atterrissage fixe
• une hélice à pas fixe ou ajustable au sol (mais pas en vol)
• un seul moteur

Histoire de l'aviation ULM

Dès 1975 apparaissent les premiers prototypes d'ULM. Le Mosquito, du français Roland Magallon, a été, en 1979, le premier pendulaire commercialisé.

ULM ou Avion ?

On désigne par Avion les aéronefs certifiés par l'OACI, par opposition aux ULM tels que définis ici. Ni mieux ni moins bien, la philosophie des deux catégories est différente et correspond à un usage différent :

• La délivrance du brevet est faite par le même organisme (en France, par la DGAC) dans les deux catégories. Mais la formation est différente, plus légère, rapide et appliquée pour l'ULM. L'examen théorique est plus court (mais pas forcément plus facile). Un pilote avion (PPL ou CPL) a automatiquement l'équivalence du théorique ULM, mais pas réciproquement. En France, depuis l’arrêté du 4 mai 2000, il n'y a plus d'équivalence. Si vous êtes titulaire d'un brevet de pilote avion, d'hélicoptère, de planeur ou de ballon libre, ou encore d'une licence étrangère, vous êtes uniquement dispensé du certificat d'aptitude théorique commun ULM.

• l'ULM est plutôt destiné à la promenade ou aux petits voyages avec la possibilité de pratiquer à partir de terrains privés. Il est limité en capacité d'emport (seulement deux personnes à bord pilote compris) et la limite des 450 kg de masse maximale au décollage MTOW est handicapante pour partir à deux avec le plein d'essence sur des machines de plus de 300 kg à vide (machines haut de gamme) mais la plupart des machines (tubes et toile), ne dépassant pas un poids à vide de 240 kg, laissent une marge de 210 kg de charge emportée puisque la limite étant de 450 kg en vol. Certains terrains (Région Parisienne, Cannes, ...) sont interdits aux ULMs (raisons de sécurité où la cohabitation ULM / Avions de ligne est impossible (vitesses, turbulences de sillage...)), sauf dérogation. L'avion, plus puissant et donc souvent plus rapide (sauf les "haut de gamme" ulms croisant à 250 km/h et plus) et avec plus d'autonomie est donc plutôt destiné aux voyages plus longs, avec plus de passagers et de bagages, mais ne pouvant utiliser que des pistes officielles.
• l'ULM est souvent moins confortable et moins bien équipé que les avions (sauf les "haut de gamme"), et donc plus sensible aux conditions météorologiques, pour la navigation comme pour le vol (limitation au vent de travers, sensibilité aux turbulences à cause d'une charge alaire plus faible, ). Le VFR de nuit est interdit aux ULMs, mais possible en avion.
• l'ULM est moins coûteux. Le coût d'heure de vol allant de 50 à 150 € pour un ULM contre 100 à 200 € pour l'avion, cela explique également que la moyenne annuelle d'heures de vol des pilotes est de 2 à 3 fois plus importante en ULM qu'en avion. L'utilisation des terrains ULM est généralement gratuite alors que beaucoup d'aérodromes et d'aéroports ont des taxes d'atterrissage.
• l'ULM a une règlementation dépendant de chaque pays, rendant les voyages à l'étranger parfois plus complexes à mettre en œuvre (ces dernières années, Europe oblige, il y a une tendance à l'harmonisation des règles, grâce à l'influence auprès des politiques de l'EMF (European Microlight Federation) qui "chapeaute" toutes les fédérations européennes, tout du moins, celles qui y adhèrent). La Suisse interdit la plupart des ULM, l'Italie ne veut pas les voir et encore moins les entendre dans ses espaces contrôlés (l'EMF œuvre pour faire changer ces comportements, la clairance radio obligatoire dans les espaces contrôlés pour les ULMs comme les avions, autorise ceux-ci à circuler dans ces espaces (France), l'Italie devrait suivre...). Un avion est certifié (par un organisme de contrôle, ex: Veritas), peut aller partout dans le monde (après clairance radio et dépôt d'un plan de vol en cas de passage de frontières).
• l'ULM n'impose pas de minimum d'heures de vol, de qualification montagne, de certificat médical aéronautique. C'est au pilote d'estimer ses capacités.
• les ULM, de par leur légèreté et leur simplicité (ce n'est pas toujours le cas), ont moins d'accidents que les avions à nombre d'heures égales; un atterrissage en campagne est et doit être sans conséquences (pilote bien formé), ce qui n'est pas toujours le cas en avion.
• la perception des ULM par les riverains des aérodromes est souvent erronée, les considérant comme des machines bruyantes, alors qu'ayant des performances de montée souvent meilleures que les avions et des moteurs moins puissants (possible grâce au faible poids), ils sont peu bruyants.
• les pratiquants de l'avion de loisir pratiquent souvent l'avion en aéroclub alors que les pilotes ULM sont le plus souvent propriétaires de leurs machines.