Transport en Suisse - Définition

Introduction

Train du Chemin de fer rhétique traversant le viaduc de Landwasser
Transports
Routes (2003)
Nationales	1 759 km
dont autoroutes	1 351 km
Cantonales	18 088 km
Communales	54 446 km
Rail (2003)
3 636 km
Aéroports (2004)
Aéroports internationaux	3
Aérodromes régionaux	10
Champs d'aviations	41
Sources: World Factbook, Office fédéral de la statistique

De par sa position géographique au centre de l'Europe, la Suisse possède un réseau routier et de chemin de fer dense. La traversée des Alpes constitue un enjeu stratégique pour les transports européens puisque les Alpes (qui recouvrent une bonne partie du pays) séparent le Nord et le Sud de l'Europe. Depuis les débuts de l'industrialisation des pays européens, la Suisse a dû constamment améliorer son réseau transalpin afin de favoriser son attractivité pour la localisation de nombreuses entreprises et sa position de plaque tournante des échanges.

Côté rail, il y eut en 1882, l'inauguration du trafic par le tunnel ferroviaire du Saint-Gothard, long de 15 km ; en 1906 celle du tunnel du Simplon ; en 2007 celle du tunnel de base du Lötschberg. En 2018 (estimation) est prévue l'ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard).

Côté route, le réseau des autoroutes couvre une longueur de 1 638 km en l'an 2000 ainsi qu'une superficie de 41 290 km² soit l'un des réseaux les plus denses du monde. Le système mixte public/privé est financé par des taxes sur les véhicules et par l'achat d'une vignette (valable pendant l'année calendaire) obligatoire pour circuler quel que soit le véhicule.

La Suisse comprend trois aéroports de dimension internationale. L'aéroport de Zurich est le plus grand aéroport international du pays et a accueilli 20,7 millions de passagers en 2007. En deuxième place, on trouve l'aéroport international de Genève Cointrin (10,8 millions de passagers) et ensuite Bâle-Mulhouse-Fribourg (4,3 millions), ce dernier aéroport étant partagé avec l'Allemagne et la France.

La Suisse bénéficie également de lacs navigables ainsi que d'un débouché vers le nord de l'Europe et la mer via le Rhin.

La position stratégique de la Suisse revient régulièrement lors de négociation avec l'Union européenne : le 21 mai 2000, le peuple suisse a accepté les sept accords bilatéraux parmi lesquels figurent la libéralisation et l'harmonisation du trafic européen avec la Suisse qui prévoit d'augmenter la limite de poids des camions moyennant une taxe et prévoit d'intensifier la promotion du trafic ferroviaire via les Alpes.

Toutefois, de nombreux écologistes et riverains se battent pour une diminution du trafic et l'arrêt des constructions de nouvelles routes, sources de pollution et de nuisances sonores.

Histoire des transports en Suisse

Voie romaine sous la pierre percée au col de Pierre Pertuis.

L'histoire de la Suisse, de par la position médiane du pays au centre de l'Europe et au pied des cols alpins qui permettent de relier l'Italie à l'Europe du Nord, est fortement liée aux voies de communication et de transport. Dès l'Empire romain au I^er siècle, le territoire qui composera plus tard la Suisse et qui est alors principalement habité par les Helvètes, est traversé par deux routes majeures. La première de ces routes, appelée Via Francigena, relie Rome à Cantorbéry en passant par le col du Jupiter Mons (qui deviendra le Mont-Joux, puis le col du Grand-Saint-Bernard), la ville d'Octodure (Martigny), le long du lac Léman jusqu'à Lousonna (Lausanne), puis traverse le massif du Jura jusqu'à Pontarlier. La seconde, plus à l'Est, traverse les Grisons par Cuira (Coire), rejoint le lac de Zurich pour partir sur Augusta Raurica et continue vers Strasbourg et Mayence. La liaison entre ces deux axes est assurée par une troisième voie transversale partant de Genève qui relie Colonia Julia Equestris (Nyon), Lausanne, Aventicum (Avenches) puis Vindonissa (Windisch).

Pendant cette même période, la navigation fluviale et lacustre se développe, principalement pour le transport des marchandises venant du Sud. En particulier, un canal de 800 mètres de long est creusé depuis le lac de Morat jusqu'aux portes de la capitale Avenches afin de faciliter le transport des marchandises et des matériaux de construction pour la ville. L'importance du développement lacustre et fluvial de l'époque est mis en avant avec le nombre de localités situées au bord de l'eau qui sont créées ou largement développées pendant la période romaine : près de 30 localités sont alors équipées d'installations portuaires, presque toutes disparues de nos jours à l'exception de celles de Genève, Lausanne, Avenches et Windisch qui ont pu faire l'objet de fouilles.

Les routes pavées et entretenues de l'époque romaine vont être largement utilisées pendant les siècles suivants, en particulier par les Burgondes et les Alamans qui prennent possession du territoire. Ils sont ensuite remplacés par les Francs et plus particulièrement les Carolingiens au milieu du VIII^e siècle qui, dans leur conquête de la Lombardie, s'emparent des cols rhétiques du Splügen, du Septimer et de la Maloja, alors que les cols occidentaux du Grand-Saint-Bernard et du Simplon, sont aux mains du royaume de Neustrie. À la mort de Charlemagne, son empire est découpé entre ses trois fils : malgré plusieurs modifications de frontières entre les trois royaumes, aucun de ceux-ci ne parviendra à prendre sous son contrôle l'ensemble des cols alpins qui sont répartis entre la Francie occidentale et la Francie orientale.

Les premier et second ponts du Diable au Gothard.

Entre 1215 et 1230 (la date exacte est inconnue), un pont est jeté sur le défilé des Schoellenen, à la jonction des vallées d'Uri et d'Urseren : ce passage permet l'ouverture d'un sentier muletier jusqu'au col du Saint-Gothard, le seul qui franchisse les Alpes centrales en une seule fois. Cette réalisation, si délicate qu'elle prend le nom de pont du Diable, certains pensant que seule l'aide du diable pût la mener à bien, est probablement l'œuvre des Walsers, récemment arrivés dans la région depuis le Valais. Cette nouvelle voie de communication va permettre aux trois vallées de Schwytz, d'Unterwald et surtout d'Uri de s'enrichir en contrôlant le trafic des marchandises. De son côté, la ville de Lucerne va devenir un point de transit important comme lieu de passage obligé pour le franchissement du nouveau col. Afin de protéger leurs intérêts face à la puissante maison de Habsbourg, les trois vallées vont signer en 1291 un pacte, établissant ainsi la Confédération des III cantons, ébauche de la future Confédération suisse. Les trois cantons sont rejoints quelques années plus tard par Lucerne, par la ville commerçante de Zurich, puis par celle de Berne.

Sur les versants des différents cols des Alpes, du côté suisse comme du côté de la Léventine, se développent des communautés villageoises qui disposent du monopole des transports sur leur territoire ; dès le début du XIII^e siècle, celles-ci vont se grouper en associations de muletiers, telle que la confrérie d'Osco dont les statuts, datant de 1232, nous sont parvenus. Ces corporations vont se développer et se structurer, incluant également des bateliers et des commissionnaires, qui s'occupent du transport des marchandises. Au XVII^e siècle, trois grandes voies commerciales permettent de rejoindre les deux grandes places commerciales d'Anvers et de Milan : la première, dite « route de Zurich » passe par Coire et le col du Splügen pour rejoindre Chiavenna, la deuxième, dite « route suisse » passe par Lucerne, le Gothard et rejoint Bellinzone et enfin, la troisième qui longe le massif du Jura, relie Genève à Lyon, puis passe le Mont-Cenis ; le choix de prendre l'une ou l'autre des routes est prise au départ et non localement, et dépend surtout de la situation politico-militaire en vigueur dans la région.

Jusqu'au XVIII^e siècle, le moyen de transport le plus simple et le plus efficace dans le pays reste la navigation, qu'elle soit fluviale ou lacustre par bateau ou sur de simples radeaux. Ce n'est qu'autour de 1740 que les routes ne commencent à être largement carrossées et que des services de diligences relient les grandes villes du pays. Le premier col carrossable, celui du Simplon, n'est réalisé qu'en 1805 à l'initiative de la France, alors puissance occupante du pays. À la même époque que le tourisme commence dans le pays : les Anglais particulièrement viennent découvrir les paysages du lac Léman ou des Alpes : depuis cette période, les gens se déplacent non plus seulement pour des raisons professionnelles, mais également pour leur plaisir et pour découvrir le monde.

Route du col de la Furka.

Progressivement à partir de 1803, les compétences en matière de transport vont passer des communes aux cantons, qui vont progressivement légiférer sur le sujet à la fois dans un esprit de rationalisation, mais également de modernisme et d'innovation, puis à la Confédération lors de la mise en place de l'État fédéral de 1848 ; à cette époque, le manque de coordination entre les différents cantons en matière de douane et de droits de péages va constituer, pendant de nombreuses années, un frein important au développement économique du pays. Devant les demandes répétées de l'armée suisse, le gouvernement fédéral, en charge dès 1848 des ponts et des routes d'importance nationales, décide la construction des routes de la Furka et de l'Oberalp en 1861. Ces travaux sont doublés de crédits accordés au canton des Grisons pour permettre d'aménager sept nouveaux passages à travers les sommets des Alpes. Ces routes de montagnes sont, dès 1872, subventionnées par la Confédération qui voit en elles des éléments militaires avant de prendre en compte l'élément économique.

Tout comme ses voisins européens, la Suisse lance plusieurs projets de chemins de fer dans les années 1830. Cependant, d'intenses débats entre Zurich et Bâle sur les tracés à réaliser en premier lieu ainsi que la guerre du Sonderbund retardent cette mise en place : la première voie ferrée sur territoire helvétique, longue de 7 kilomètres seulement, n'est finalement posée qu'en 1844 et permet de relier Bâle à Strasbourg. En 1847, la première ligne entièrement sur le territoire relie Zurich à Baden ; elle est rapidement appelée Spanisch-Brötli-Bahn, du nom d'une pâtisserie réalisée à Baden et qui pouvait ainsi être livrée fraîche à Zurich. À partir de 1850, le réseau va rapidement et anarchiquement se développer, l'idée d'un réseau d'État ayant été rejetée par les parlementaires qui délèguent, par une loi de 1852, le pouvoir d'accorder des concessions aux cantons. Plusieurs compagnies vont alors se créer dans les différentes régions du pays jusqu'en 1861 où les grandes compagnies ferroviaires suisses doivent fusionner suite à d'importantes difficultés financières. En parallèle avec le développement du chemin de fer, l'industrie touristique pousse pour la mise en place d'un service de navigation sur les différents lacs du pays : le 18 juin 1823 est inauguré le Guillaume Tell premier bateau à vapeur du pays qui navigue sur le lac Léman ; le succès de celui-ci va ensuite pousser plusieurs entreprises concurrentes à lancer leur propres embarcations jusqu'à leur fusion, en 1873, sous le nom de Compagnie générale de navigation sur le lac Léman.

Arrivée de la première ligne de chemin de fer à la gare de Bâle.

Dès 1870, les compagnies de chemin de fer suisses sont largement financées par la France et l'Empire allemand. À la veille de la guerre franco-allemande de 1870, la rivalité entre les deux pays pousse l'Allemagne à participer largement au financement des quelques 187 millions de francs estimés nécessaires pour réaliser la jonction de 273 kilomètres entre Rotkreuz et Chiasso, à travers le Gothard ; les travaux de cette traversée, commencés dès juillet 1870, s'achèvent finalement en 1882 par l'ouverture du tunnel du Saint-Gothard, premier tunnel ferroviaire percé sous les Alpes. Il sera suivi quelques années plus tard par celui du Simplon, quant à lui largement financé par la France. C'est finalement le 20 février 1898 que le peuple suisse accepte un projet de loi visant à nationaliser les cinq plus importantes compagnies ferroviaires ; cette décision prépare la création, en 1906 de la régie publique des Chemins de fer fédéraux suisses (CFF).

Après la Seconde Guerre mondiale, la Confédération reçoit également la compétence pour organiser la construction de routes à grande vitesse en 1958, grâce à l'établissement d'un impôt supplémentaire sur les carburants : l'année suivante déjà, la première autoroute reliant Genève et Lausanne, est ouverte ; le réseau autoroutier s'étend dans les années suivantes à l'ensemble du pays, incluant également plusieurs tunnels routiers traversant les Alpes sous le Grand-Saint-Bernard (ouvert en 1964) ou le Saint-Gothard.