La convention collective 3177 règle les rapports entre les employeurs et le personnel au sol, salarié des entreprises et établissement effectuant une des activités liées à l'industrie du transport aérien. Elle est applicable aux entreprises ayant des activités relevant des services aéroportuaires d'assistance en escale des entreprises de transport aérien. Elle est conclue pour une durée indéterminée. Une commission nationale mixte a été instituée.
L'écobilan du transport aérien est parmi les plus mauvais dans le domaine du transport. L'avion contribue aux émissions de l'ensemble des gaz à effet de serre. Un passager qui effectue sur un avion long courrier moderne, par exemple un airbus A340-600 que l'on suppose plein, consomme 333 litres environ de kérosène sur une distance de 6 000 kilomètres. En fait, comme il est plus réaliste de considérer un taux de remplissage de 70% ou 80%, l'ordre de grandeur de la consommation est de 5 litres par passager et par 100 kilomètres. Air France donne des valeurs de consommation de 4.2 litres en long-courrier et de 6.0 litres en moyen-courrier. Les phases de faible et moyenne puissance (parking, roulage, descente) où les moteurs ont un rendement moins bon sont plus fortes en proportion sur un vol court ce qui augmente la consommation. Au-delà de 3 à 4000 km environ, la masse élevée de carburant nécessaire au vol pénalise également la consommation moyenne.. Selon, Swiss compte 40 l de carburant ou 30kg d'essence pour 1000 km et par passager. Selon Swiss International Air Lines, un aller retour Suisse - Côte-Ouest des USA émettrait ainsi 1,6 t de CO2 pour 700 litres consommés. Au total, l'infrastructure aéroportuaire serait responsable de 3,9 % de la pollution, la production et l'élimination de "seulement" 0,4 % alors que le vol (fourniture et combustion de kérosène) serait responsable du reste, c'est-à-dire de l'essentiel des polluants émis (en tonnages).
Selon Eurocontrol, Rapport PRR 2008, en zone européenne :
8.9 Mt de CO2 seraient ainsi économisées.
Marc Barthélémy, chercheur au CEA et dans une équipe mixte CEA-CNRS-Indiana University qui a modélisé la diffusion des épidémies à partir des bases de données de l'IATA, conclu en 2008 que "l'avion est le facteur clé de propagation (des épidémies) au niveau mondial. (..) Les lignes sur lesquelles il y a de gros flux de passagers créent des chemins préférentiels pour la maladie. Le Sras est arrivé en France et au Canada par des vols en provenance de Hong Kong." Pour autant, il estime que "Même si l'on diminuait de 90% le trafic aérien - ce qui semble illusoire -, cela limiterait à peine le nombre de cas d'infection."'