Sud-Aviation Caravelle - Définition

Histoire opérationnelle

Mise en service

Air France et SAS

Les compagnies Air France et Scandinavian Airlines System sont les premières à prendre livraison de la Caravelle. Le début des vols réguliers, annoncé en octobre 1958, doit avoir lieu le 15 mai 1959, mais la compagnie française décide de débuter ses vols commerciaux le 5 mai. Le 19 mars 1959, la compagnie française reçoit sa première Caravelle, baptisée Lorraine, qui est baptisée par Yvonne de Gaulle, le 24 mars. Le premier avion de la SAS est livré le 13 avril à Stockholm.

En attendant la mise en service, les deux compagnies effectuent des vols de promotion. Le 16 avril, la F-BHRA, baptisée « Alsace », d'Air France, fait un vol plané entre Paris et Dijon afin de démontrer les qualités de finesse de la Caravelle. Le 26 avril, la compagnie scandinave effectue une tournée dans plusieurs pays d'Europe qu'elle qualifie de « service inaugural ». Une tournée semblable a lieu avec Air France ce jour-là.

En conséquence des dégats subits par la F-BHRA suite à une sortie de piste le 29 avril à Orly, Air France repousse la mise en service au lendemain de la date prévue. Le 6 mai, le tout premier vol commercial décolle d'Orly, pour faire escale à Rome, puis à Athènes, avant de se poser à Istanbul. La SAS met la Caravelle en service le 15 mai, avec un vol enre Stockholm, Prague, Budapest, Instanbul, Damas et Le Caire.

Exportation à l'étranger

Après les commandes d'Air France et de SAS, il n'y avait que des compagnies européennes qui avaient commandé la Caravelle. Le 16 octobre 1957, la Varig, compagnie brésilienne, signe un contrat pour 2 appareils, ainsi que 3 options et en début de 1958, un contrat est signé avec Air Algérie pour 2 avions plus une option, qui est confirmée plus tard dans l'année. En mai 1959, lors de la mise en service avec Air France et SAS, les commandes s'élèvent à 49 appareils, plus 18 options. À la fin de l'année, les deux compagnies Alitalia et Sabena commandent chacune 4 appareils, les contrats comprenant chacun 4 options.

La première Caravelle de la Varig est livrée le 24 septembre 1959 à Porto Alegre. Le 19 décembre, le premier vol commercial a lieu entre Porto Alegre et São Paulo et le lendemain, le vol continue vers Rio de Janeiro, avant de se poser à New York, après plusieurs escales techniques. Dés janvier 1960, la desserte de New York est régulière, ce qui fait de la Caravelle le premier biréacteur à desservir régulièrement New York.

En Europe

Finnair, compagnie finlandaise, prend livraison de sa première Caravelle en février 1960 et la deuxième est réceptionné le 31 mars. Le lendemain, les vols réguliers commencent au départ d'Helsinki-Vantaa, et au mois de mai, la troisième Caravelle est mise en service. Le 29 avril, Alitalia reçoit sa première Caravelle, une type III immatriculée I-DAXA, qui est mise en service le 23 mai. La première Caravelle VI-N est livrée à Sabena le 21 janvier 1961, le jour où le type est certifié, les vols commerciaux débutant le 18 février. Trois avions sont livrés à la compagnie belge le même mois. Entre fin 1961 et juin 1962, les quatre Caravelle III en service chez Alitalia sont converties en type VI-N, les travaux étant effectués à l'usine de Toulouse.

En Afrique

C'est en janvier 1960 que Air Algérie reçoit sa première Caravelle, avant de la mettre en service moins d'une semaine plus tard. À la fin de l'année, 4 Caravelle sont actives dans la flotte d'Air Algérie, portant des immatriculations françaises. Les deux autres compagnies nationales maghrébines, Tunis Air et Royal Air Maroc, qui étaient chacune détenues à au moins 30 % par Air France, ont également commandé des Caravelle, 2 pour Royal Air Maroc et une, à l'origine, pour Tunis Air. La première Caravelle de Royal Air Maroc est mise en service le 20 mai 1960, mais il faut attendre septembre 1961 pour que la compagnie tunisienne mette l'avion en service, sur la ligne Tunis - Orly.

Ventes aux États-Unis

Afin de vendre la Carvelle aux États-Unis, Sud-Aviation juge indispensable d'avoir un partenaire, essentiellement pour le service après-vente. Un accord est signé entre Sud-Aviation et Douglas Aircraft Company le 19 février 1960. Le constructeur américain pouvait, pour sa part, construire la Caravelle sous licence si la production dépassait la capacité de l'usine de Toulouse.

Le 25 février 1960, United Airlines signe un contrat d'une valeur d'environ 65 millions de dollars pour 20 Caravelle et prend 20 options. La compagnie demande de nombreuses améliorations pour la cellule de base, incluant une aérodynamique améliorée et l'agrandissement des vitres du cockpit. Cette nouvelle version est désignée « Caravelle VI-R ». La première Caravelle de United Airlines, immatriculée N1001U, est reçue le 10 juin 1961 et baptisée Ville de Toulouse. Les vols réguliers débutent le jour de la fête nationale française, le 14 juillet.

Historique des vols

Les vols réguliers passagers

Vols réguliers en Europe

En France

En janvier 1960, la compagnie nationale française est le principal client de la Caravelle avec 24 commandes passées pour des type I/IA/III. 9 appareils sont actifs dans la flotte, et il faut attendre la fin de l'année pour que les 24 commandes soient livrées, Air France ayant déjà passé un total de 35 commandes. 7 nouvelles commandes sont passées fin décembre 1961, bien qu'une soit destinée au groupe de liaisons aériennes ministérielles et ne reste que 2 mois dans la flotte, n'étant utilisée que pour l'instruction. La compagnie récupère trois avions d'occasion et passe, en 1965, une commande pour deux Caravelle, qui sont peu utilisées et transférées à Air Inter, qui commence à utiliser des jets. Bien qu'Air France ait choisi le Boeing 727, dans les années 1960, une dernière commande pour trois Caravelle III est passée en 1966, portant le total des commandes de la compagnie à 47.

La plupart des Caravelle utilisées par la compagnie portent le nom d'anciennes provinces françaises (Orléanais, Gascogne, etc.). Les appareils desservent l'Europe, le Moyen-Orient, ainsi que certains pays d'Afrique du Nord. Sur la plupart des appareils, la cabine est divisée en deux classes, avec 3 rangées de 4 sièges en première et 14 rangées de 5 sièges pour la classe économique. D'autres ont la cabine aménagée en une seule classe avec jusqu'à 94 sièges.

Au cours de leur exploitation, quelques appareils sont loués à Air Liban, qu'Air France dirigeait, d'autres à Air Charter International, une filiale charter, et d'autres sont affectés aux Antilles. Une Caravelle est louée à Royal Air Lao, puis utilisée par Air France au Viêt Nam jusqu'à sa destruction dans une tentative de détournement. En 1961 et 1968, deux avions sont détruits dans des accidents, un au Maroc, et l'autre au large de Nice. Dès le début des années 1970, quelques Caravelle sont retirées de la flotte d'Air France, au profit du Boeing 737, et revendues, notamment à Air Inter.

Environ une quarantaine de Caravelle sont encore actives chez Air France, avant d'être retirées à partir de 1978. Le dernier vol commercial a lieu le 28 mars 1981, entre Amsterdam et Paris Charles-de-Gaulle. Une dizaine d'appareils sont convoyés pour être exposés sur plusieurs aéroports en France, quelques uns sont revendus, le reste étant ferraillé à Orly.

En France, l'autre grande compagnie à utiliser la Caravelle est Air Inter, qui n'opère qu'en France. Une première commande pour trois appareils est passée en 1966, et quatre autres Caravelle III sont commandées l'année suivante. Un contrat est signé le 6 mai 1971 pour cinq Caravelle 12 et les sept autres Caravelle 12 sont acquises d'occasion entre 1980 et 1983. Plus d'une dizaine de Caravelle III sont utilisées par Air Inter et les dernières sont retirées en 1983, les Caravelle 12 restant actives.

SAS et Finnair

Finnair, qui dispose de trois Caravelle IA, passe commande pour une type III en décembre 1960. Dans la pemière moitié de l'année suivante, la compagnie fait convertir ses type IA en type III, les travaux étant effectués à Toulouse. En décembre 1962, Finnair est la premmière compagnie à passer commande pour la Super-Caravelle, mise sur le marché un an plus tôt. Le premier appareil de ce type est livré en juillet 1964 et mis en service le 15 août.

Un total de 26 Caravelle I/III neuves sont commandées par Scandinavian Airlines, la dernière en octobre 1964. Toutefois, seules 18 Caravelles sont utilisées par la compagnie, huit étant destinées à Swissair. Entre 1963 et 1970, plus d'une dizaine de Caravelles sont louées à Thai International, dans laquelle SAS possèdait 30 % des parts. Durant des sept ans d'utilisation par Thai International, deux appareils sont accidentés.

Comme pour les autres avions de la compagnie, chaque Caravelle de Scandinavian Airlines est immatriculée dans un des trois pays : Danemark, Suède, Norvège. La cabine des appareils est aménagée en deux classes : première et économique, la répartition du nombre de place pouvant varier d'un appareil à l'autre. En 1973, l'aménagement de la cabine est modifié de façon à ne disposer que d'une classe économique comprenant 94 sièges.

Au cours de l'année 1974, les Caravelles sont retirées de la flotte et ferraillées pour la plupart. Le tout dernier vol commercial a lieu le 27 septembre 1974 entre Göteborg et Stockholm-Arlanda.

En Finlande, Finnair revend ses Caravelle III à Sud-Aviation, à la fin de l'été 1964, et conserve huit Caravelle 10B3 dans sa flotte jusqu'au début des années 1980. Les Super-Caravelle ont le cabine aménagée en deux classes pour les vols réguliers, et en une seule classe, de plus de 100 sièges, pour les charter. Le dernier service en Caravelle avec Finnair a lieu le 30 avril 1983.

Autres pays européens

Clients américains

Au Maghreb

Les vols cargo

Caravelle 11R

En 1962, Air Afrique souhaite utiliser une Caravelle pouvant transporter à la fois du fret et des passagers, afin de remplacer le Douglas DC-6 à hélices. Au printemps 1964, une Caravelle VI-R de Sud-Aviation effectue une tournée en Afrique dans 18 pays différents. Toutefois, à l'issue de cette campagne, destinée à attirer l'attention des compagnie africaines, aucun contrat de commande n'est signé, bien qu'Air Guinée et Air Afrique aient montré de l'intérêt pour la Caravelle. En 1965, une version « combi », avec un fuselage rallongé et une porte cargo à l'avant, est mise sur le marché, sous le nom de version 11R. Une première commande, de la part d'Air Afrique, est passée début octobre pour deux Caravelle 11R, et un contrat similaire est signé avec Air Congo le 14 avril 1967. Le prototype effectue son premier vol le 21 avril 1967 et est livré à Air Afrique le 22 septembre, avant d'être mis en service moins d'une semaine plus tard. Le mois suivant, Air Congo reçoit sa première Caravelle et en avril 1969, la compagnie espagnole Transeuropa commande deux appareils dont le premier est livré au mois de juillet.

En Amérique

Aux États-Unis, la société Airborne Freight Corporation, spécialisée dans le transport de fret, s'associe avec la compagnie Midwest Air Charter pour la location et l'exploitation d'avions en 1978. Cette même année, la compagnie rachète quatre anciennes Caravelle de United Airlines et l'année suivante, deux autres sont rachetées à Cruzeiro do Sul, les six appareils étant des type VI-R. La compagnie les utilise jusqu'en 1980, lorsque toute sa flotte est rachetée par Airborne Freight Express qui l'utilise, sous le nom d'Airborne Express, jusqu'en 1983.

Aerosucre Colombia utilise une Caravelle 11R, ancienne de Transeuropa, à partir de 1982 et une type 10B1R rejoint la flotte en janvier 1983 mais est retirée l'année suivante. En octobre 1987, les deux type 11R d'Air Afrique, qui avaient été vendues à Kabo Air, compagnie nigerianne, sont rachetées par Aerosucre afin de remplacer les deux autres Caravelle, dont la 11R qui s'était accidentée en 1986. La compagnie rachète deux Super Caravelle en mars 1993, auxquelles une porte cargo, semblable à celle des type 11R, est ajoutée. Une autre compagnie de transport de fret, Líneas Aéreas Suramericanas, exploite deux Caravelle VI-R entre 1989 et 1992, qui sont remplacées par des type 10B3 et 10R acquises entre 1992 et 1994.

Les vols charter

Des compagnies charter ont également exploité des Caravelle pour des vols nolisés. La première d'entre elles à posséder une Caravelle est Sterling Airways, compagnie danoise, qui a été créée en 1962, et qui ne vole alors que sur des Douglas DC-6. Le 22 juin 1964, Stering Airways passe une commande pour une Super Caravelle qui est livrée au mois de mars 1965, une deuxième commande ayant été passée. En 1969, Trans-Union devient la première compagnie française à utiliser la Caravelle pour des vols charter, en louant deux type III d'occasion qui sont retirées deux ans plus tard.

Compagnies françaises

Afin d'opérer des vols charter, Air France dispose d'une filiale, depuis 1966, baptisée Air Charter International trois ans plus tard. Suite à l'acquisition de Boeing 727, un total de quatre Caravelle de la compagnie nationale sont vendues à sa filiale charter et d'autres lui sont louées au cours des années 1970. En 1971, la Catair met en service une Caravelle rachetée à Swissair, qui est remplacée à partir de 1973 par des type VI-R, puis des VI-N. Europe Aero Service utilise la Caravelle dès le début des années 1970, pour le compte d'autres compagnies et c'est en 1978 que la compagnie acquiert ses propres Caravelle. Lorsque Finnair retire ses Super Caravelle, plusieurs appareils sont revendus à Europe Aero Service qui les loue à Air Charter International, en remplacement des anciennes type III d'Air France.

En 1976, Aérotour débute des vols charter en Caravelle mais y met un terme en 1980, suite à des difficultés financières. Une partie des avions utilisés proviennent de la flotte de JAT Airways qui a retiré ses dernières Caravelle en 1976. Corse Air International, qui venait d'être créée, récupère d'anciens appareils d'Aérotour qui restent dans la flotte jusqu'en 1988 avant d'être remplacées par des Boeing 737. Après leur retrait, trois Caravelle ne sont pas revendues et restent en France, deux à Orly et une à Châteauroux.

Charter européens

Compagnies charter en Afrique

Dans les années 1980 plusieurs opérateurs charter d'Afrique rachètent des Caravelle en Europe, essentiellement des type III venant d'Air France ou d'Air Inter. Ces compagnies, dont plusieurs transportent à la fois du fret et des passagers, sont pour la plupart basées au Zaïre ou au Nigeria.

Au Zaïre, la première à utiliser la Caravelle est African Air Charter, qui met en service une ancienne VI-N d'Alitalia en octobre 1980. Pendant 5 ans d'activité, l'avion transporte aussi bien du fret que des passagers. Moins d'un an plus tard, Inter-Fret rachète une Caravelle en France pour l'utiliser des manière similaire. Deux type III sont récupérées auprès d'Air Charter International, début 1983, par Aérotechnique Service, qui les revend la même année à Inter-Fret. Ces deux appareils sont transférés à Fontshi Aviation l'année suivante, avant d'être retirés en 1991. Une autre compagnie, Inter African Charter, exploite une ancienne Caravelle III d'Altair à partir de 1984, qui est revendu à Aérotechnique Service et remplacé par un autre appareil issu de la même source. Aérotechnique Service rachète trois Caravelle entre 1985 et 1991, dont les deux d'Aérotechnique Service, qui restent actifs jusqu'au milieu des années 1990.

Au Nigeria, trois opérateurs charter ont utilisé le biréacteur français : Kabo Air, Intercontinental Airlines, et Okada Air. Trois type III d'Air Inter et une d'Air France sont rachetées par Kabo Air en 1983, qui rachète les deux Caravelle 11R d'Air Afrique, la même année. Les appareils transportent aussi bien des passagers que du fret, notamment les 11R, qui disposent d'une porte cargo. Dès 1984, Kabo Air retire ses premières Caravelle, les deux combis sont revendus en Colombie en 1987. Un dernier appareil reste actif encore deux ans, mais est retiré, au profit des Boeing 727, à plus grande capacité. Intercontinental Airlines rachète trois Caravelle III d'Air Inter et les exploite à partir de 1981, au départ de l'aéroport de Lagos. Les appareils sont également utilisés à plusieurs reprises comme transport de fonds, jusqu'à leur retrait en 1990. Une type VI-N est louée à Okada Air à partir de 1985 et retirée en 1989 ce qui met fin à l'utilisation de cette version dans le monde.

En Asie

Avions militaires

Caravelle en Europe

Dès 1958, une Caravelle est utilisée pour transporter le président de la République, Charles de Gaulle. Il s'agit du second prototype, qui est remplacé pour cette tâche par la « Lorraine », apparternant toutefois à Air France. En 1963, l'appareil n^o 141 est livré à la compagnie française sous l'immatriculationn F-BJTK, et est récupéré par le groupe de liaisons aériennes ministérielles (GLAM) et réimmatriculé F-RAFG pour servir d'avion présidentiel. Après la démission de de Gaulle, en 1969, les présidents Georges Pompidou, puis Valéry Giscard d'Estaing utilisent la Caravelle jusqu'en 1980. Entre 1977 et 1988, une autre Caravelle est utilisée pour le transport de personnalités politiques puis est transférée à l'Escadron de transport 3/60 Estérel où elle reste active pendant 4 ans, jusqu'en 1992.

En dehors de la France, la Caravelle n'a été utilisée que par deux gouvernement de pays européens. La force aérienne yougoslave reçoit une Caravelle, commandée initialement par la JAT Airways, début 1969, devant remplacer un Douglas DC-6 dans le transport du président Josip Broz Tito. Peu exploité, l'appareil est remplacé en 1975 par un Boeing 727 et revendu en France en mai 1979. La Svenska flygvapnet, la force aérienne suédoise, rachète deux Caravelle à la SAS au début des années 1970. Après que d'importantes modification ont été faites, les Tp85, de leur nouvelle désignation, sont utilisés, principalement en mer Baltique, pour des missions de surveillance. Ces avions sont utilisés par la Svenska flygvapnet jusqu'en 1998.

Gouvernements africains

Un grand nombre de gouvernements de différents pays d'Afrique acquièrent des Caravelle au cours des années 1970. Le 28 décembre 1970, une première Caravelle est rachétée à Air France par la République centrafricaine pour servir au transport du président Jean-Bedel Bokassa, avant qu'une autre soit réceptionnée en 1975. Fin 1971, c'est le gouvernement sénégalais qui rachète une Caravelle à la compagnie nationale française qui l'utilise comme avion présidentiel pour le président de l'époque, Léopold Sédar Senghor.

La République française offre une Caravelle à la République du Rwanda en 1974, qui sert également de Caravelle présidentielle. En 1976, trois Caravelle, des type VI-R ayant appartenu à United Airlines, sont livrées aux gouvernements du Gabon, de Mauritanie et du Tchad et sont retirées entre 1978 et 1984. Le gouvernement centrafricain retire ses deux Caravelle en 1979, avant d'en obtenir une troisième en 1982, et le gouvernement du Sénégal cesse d'exploiter la sienne en 1984.

Le dernier gouvernement à utiliser la Caravelle est la République du Zaïre, devenue République démocratique du Congo en 1997, qui rachète à Air Transport Service l'ancienne F-BJTI d'Air France en 1996.

Sites d'essais nucléaires français

Jusque dans les années 1970, l'armée de l'air française avait recours à des Douglas DC-6 comme avions de transport sur les sites d'essais nucléaires. La décision de remplacer ces avions à hélices par des avions à réaction est prise début 1976 et trois Caravelle 11R sont désignées. Les deux appareils d'Air Zaïre, qui n'étaient que peu utilisés, sont rachetées par l'armée de l'air le 1^er avril 1976 et livrés à Tahiti Faa'a aux mois d'août et de septembre après que des modifications ont été faites, à la demande de l'armée de l'air. Une troisième Caravelle est rachetée à Transeuropa le 1^er novembre et livrée deux mois plus tard, le 28 décembre. Des vols réguliers sont effectués, transportant aussi bien du matériel que des passagers, et le président Valéry Giscard d'Estaing utilise une Caravelle lors de la visite des sites d'essais nucléaires. En 1982 et 1985, les avions servent à transporter de l'aide à Nuku'alofa et sur les îles Fidji, suite au passage de cyclones.

Les Caravelle 11R restent encore actives dans les années 1990 et sont remplacées par des CASA CN-235 à partir de 1995. L'activité des Caravelle cesse le 18 septembre 1995 et les appareils sont revendus en Belgique l'année suivante.

Autres utilisations

Plusieurs opérateurs civils ont utilisé des Caravelle d'occasion pour des essais, incluant entre autres des tests moteurs, des vols paraboliques, et de la cartographie électronique.

Cartographie électronique

En janvier 1971, après s'être associé avec Goodyear Aerospace, Litton Industries rachète la Caravelle n^o 86, la première de United Airlines, pour en faire une plate-forme d'un service de cartographie électronique. Un radôme, contenant l'antenne du radar et des systèmes de navigation, est installé sous le fuselage, à l'avant, et de nombreuses modifications sont réalisées, concernant essentiellement l'équipement électronique. La première mission de l'appareil est la cartographie du bassin de l'Orénoque, au Venezuela, entre le 13 avril et le 24 mai. À partir de la fin du mois, l'avion est utilisé par une société de génie civil, la LASA, pour l'étude d'une superficie de 1,5 millions de km² dans le bassin amazonien. La société utilise également l'avion en Australie, en juin 1972, afin de cartographier une zone de plus de 5 000 km². En mai 1973, L'appareil est restitué aux États-Unis et en 1977, plus de 12 millions de km² avaient été cartographiés par la Caravelle, en Amérique du Sud, en Afrique, en Asie et en Océanie. La Caravelle est retirée en 1990 et le 28 juin, elle est transférée au Pima Air & Space Museum où elle est exposée.

Essais moteurs

À la fin des années 1950, la SNECMA souhaite disposer d'une Caravelle pour réaliser des essais moteurs. C'est le prototype 01 qui est désigné, mais cela est refusé par Sud-Aviation, qui souhaite pouvoir disposer de l'appareil pour de futurs développements. Toutefois, la SNECMA devait disposer d'une cellule, afin de tester son nouveau réacteur, le M53, à postcombustion. Le 28 décembre 1971, une Caravelle III, ancienne de la SAS, est livrée à Sogerma, afin que la structure soit renforcée, dans le but d'accueillir le M53.

C'est le 18 juillet 1973 qu'a lieu le tout premier vol avec le M53, avec les pilotes Jean Dabos et René Harsy aux commandes de la Caravelle modifiée. La SNECMA débute les essais le 20 septembre et en 1975, la Caravelle est retirée, après plus de 450 heures d'essais en vol. En juillet 1976, l'appareil retourne à la Sogerma, pour subir de nouvelles modifications, permettant l'installation du réacteur CFM56, à double flux. La Caravelle remotorisée fait son premier vol le 17 mars 1977 et entamme les essais en vol le mois suivant, jusqu'en octobre 1978 pour la SNECMA, le Centre d'essais en vol poursuivant les essais jusqu'à la certification du moteur, en novembre 1979. La Caravelle est retirée en 1980, puis ferraillée en mars 1986, à Istres-le-Tubé.

Caravelle Zero-G

Afin de réaliser des vols paraboliques pour l'entraînement des astronautes, le centre d'essais en vol suggère l'utilisation d'une Caravelle, à la fin des années 1950. Cependant, ce n'est qu'en 1984 que le projet se réalise. La Caravelle choisie est la n^o 234, immatriculée F-ZACQ, et appartenant déjà au CEV. Des essais sont réalisés à partir de la fin de l'année, ayant pour but l'évaluation de l'appareil et la détermination de son aptitude à effectuer des essais en conditions de micropesanteur. Le Centre national d'études spatiales, qui souhaitait utiliser l'appareil, demande une étude complète, et en 1987, un vol démontra la capacité de la Caravelle à maintenir une pesanteur de 0,02 g pendant plus de 20 secondes. L'autorisation d'utiliser la Cravelle en conditions de micropesanteur est reçue en 1988, et des modifications ont lieu entre le mois d'août et janvier 1989. Les premiers vols paraboliques pour le CNES ont lieu au mois de février. Au total, 38 campagnes ont été réalisées par la Caravelle jusqu'en juin 1995. Durant la période d'exploitation, 130 vols ont été effectués, incluant près de 4 000 paraboles pour 24 heures de vol en impesanteur. Après son retrait, la Caravelle est transférée au Conservatoire de l'Air et de l'Espace d'Aquitaine, à Bordeaux. Les vols paraboliques étant effectués par un Airbus A300, sous la désignation A300 Zero-G.

Essais aérodynamiques

Le centre d'essais en vol utilise une Caravelle, à partir de décembre 1964, pour tester l'équipement électronique et effectuer des essais aérodynamiques. L'appareil est la Caravelle III n^o 116, ancienne OH-LED de Finnair. Plusieurs équipements de navigation ont été ajoutés, ainsi qu'un groupe auxiliaire de puissance. La Caravelle est utilisée plus de 30 ans, avant son retrait définitif, le 13 février 1998, après un vol entre Brétigny-sur-Orge et Istres-le-Tubé. En juillet 1999, l'avion, démonté, est convoyé vers le musée européen de l'aviation de chasse de Montélimar où il est exposé.

La fin de carrière

À partir des années 1990, l'utilisation de la Caravelle se fait essentiellement pour des vols charter ou cargos. La quasi totalité des appareils restant en service ont été achetés d'occasion, suite au retrait des clients d'origine.

En Europe

En 1990, il reste quelques appareils en service en France, ainsi que dans certains pays d'Europe.

Civil

En 1991, Air Inter retire ses dernières Caravelle 12, dont quelques unes ont été achetées d'occasion à Sterling Airways. Les autres type 12 sont des appareils commandés initialement par Air Inter. La n^o 276 (F-GCVK) effectue le tout dernier vol commercial, le 3 août 1991, qui se pose à Orly. À partir de décembre 1990, Air Toulouse utilise des Caravelle pour des vols charter et effectue même des vols réguliers entre 1994 et 1995, opérés par trois Caravelle sur la route Toulouse-Blagnac ⇄ Lisbonne. En 1991, Air Provence utilise deux anciennes Caravelle 12 d'Air Inter. Toutefois, suite à la découverte de criques sur un moteur, la compagnie cesse ses opérations en Caravelle en octobre 1996, devenant le dernier opérateur civil en Europe.

La compagnie Aero Jet, faisant suite à Air City, à la suite de la faillite de cette dernière, exploite une de ses deux anciennes Caravelles, la n^o 169 (HB-ICJ), le prototype de la 10B3. Les restrictions imposées par la Conférence Européenne de l'Aviation Civile à propos des avions non conformes auront entraîné le retrait de l'avion fin 1995, mais il l'est pour mi-janvier 1996. L'appareil est vendu à Waltair, en République démocratique du Congo, à la fin de l'année.

Militaire

Les armées de l'air française et suédoise, ainsi que le centre d'essais en vol de Brétigny-sur-Orge, utilisent encore des Caravelle jusque dans les années 1990. En 1995, l'armée de l'air française retire ses trois Caravelle 11R pour les vendre à Eureka Aviation, société belge qui se charge de revendre les avions en Afrique entre 1997 et 1999. Le 13 février 1998, l'avion du CEV est convoyé à Istres depuis Brétigny-sur-Orge, et devient la dernière Caravelle opérationnelle en France. Le tout dernier vol d'une Caravelle en France a lieu le 24 janvier 1999, lorsque la n^o 251 fait une escale technique à Perpignan, avant sa livraison en Afrique. Les deux TP85 de l'armée suédoise sont retirées en novembre 1998 et l'une d'entre elles est convoyée vers Stockholm-Arlanda le 28 janvier 1999, ce qui est le tout dernier vol d'une Caravelle en Europe.

Au Moyen-Orient

Au Moyen-Orient et en Asie mineure, deux compagnies exploitent la Caravelle dans les années 1980 et 1990.

À partir de 1986, la compagnie turque Istanbul Airlines utilise la Caravelle 10R sur des vols réguliers. Bien qu'un appareil soit retiré en 1988, quatre autres sont encore en service jusqu'en 1990 et trois en 1991. En octobre 1992, la dernière Caravelle est retirée du service et transférée au musée de l'aviation de Yeşilköy, près d'Istanbul.

Syrian Arab Airlines exploite encore deux Caravelle type 10B3 au début des années 1990. En juillet 1994 la compagnie retire ces deux appareils, alors utilisés sur des vols réguliers entre Damas et Deir ez-Zor. Les Caravelle sont ensuite stockées à Damas et proposées à la vente. Avec plus de 28 ans d'exploitation de la Caravelle, Syrian Arab Airlines est la compagnie à avoir utilisé l'avion le plus longtemps.

En Amérique du Sud

Après leur retrait en Europe, plusieurs Caravelle sont transférées en Amérique du Sud où elles sont utilisées pour transporter du fret, les vols avec passagers n'ayant lieu qu'en Europe. Outre l'utilisation comme cargos légaux, un grand nombre de ces avions est utilisé pour le transport de stupéfiants.

Utilisation illégale

Au début des années 1990, les traficants de drogue colombiens commencent à utiliser des avions à réaction, relativement anciens, pour transporter cette marchandise. Au même moment, plusieurs Caravelle, sont retirées du service en Europe et convoyées en Amérique du Sud, où elles servent également à transporter des stupéfiants. La capacité en stupéfiants de la Caravele pouvait aller jusqu'à 10 tonnes, après que l'intérieur eut été démonté. Ce sont des opérateurs comme Aerogolfo, Iberoamericana, Transapel, qui effectuent ces vols. Le 4 novembre 1995, un appareil transportant de la cocaïne est démantelé par la police mexicaine après un atterrissage sur un lac asséché près de Todos Santos au Mexique.

La Fuerza Aérea Mexicana confisque deux Caravelle qui avaient été abandonnées et les conserve à l'aéroport international de Mexico. Elles sont repeintes aux couleurs de la Fuerza Aérea Mexicana en 1996 puis transférées l'année suivante à la base de Santa Lucía. L'utilisation des Caravelle comme transport de stupéfiants prend fin en 1996, les États-Unis ayant fait pression pour interdire les opérateurs dits « bidons ».

Utilisation légale

Lorsque les Caravelle cessent de transporter des stupéfiants, en 1996, seuls cinq appareils sont encore utilisées en Amérique du Sud pour transport de fret. Aerosucre et Líneas Aéreas Suramericanas en sont les opérateurs. Suite à un accord avec la Administration Fédérale Aéronautique, la direction de l'aviation civile colombienne interdit de vol la Caravelle, en juillet 1999. Toutefois, les trois appareils de Lineas Aereas Suramericanas sont autorisés à reprendre du service en mars 2000 à la suite d'un nouvel accord signé entre les États-Unis et la Colombie.

Une Caravelle de Lineas Aereas Suramericanas s'écrase le 31 janvier 2001, à Yopal, entraînant la mort de 3 des 6 membres d'équipage, ce qui a pour conséquence l'interdiction de vol des deux Caravelle encore en service. Toutefois, elles ne sont officiellement retirées qu'au mois de mai, lorsqu'un réglement est appliqué, visant à réduire les nuisances sonores.

En Afrique

Après leur retrait en Europe et en Amérique du Sud, l'Afrique reste le seul continent où volent encore des Caravelle. Les trois Caravelle 11R d'Eureka Aviation y sont livrées entre 1996 et 1999. À partir de 1996, le gouvernement du Zaïre, puis de la République démocratique du Congo, utilise une Caravelle à moteurs Avon. Cet appareil, encore actif, est détruit dans l'explosion à l'aéroport de Kinshasa, le 14 avril 2000. La dernière à être livrée en Afrique, la n^o 251 effectue des vols avec passagers opérés par Gabon Express jusqu'en 2001 qui devient la dernière compagnie à utiliser la Caravelle pour des vols avec passagers.

Début 2004, seuls deux appareils sont encore en service chez Waltair et ne transportent que du fret. L'avion de TAC Air Service, inactif depuis novembre 2003, est finalement louée à Waltair à partir d'avril 2004, jusqu'à sa destruction à Gisenyi, le 28 août. Une seconde Caravelle entre en révision entre août et septembre mais ne reprend toutefois pas du service. En avril 2005, le gouvernement congolais annonce à Waltair que sa licence d'exploitation, qui doit expirer en septembre, ne sera pas renouvelée. En conséquence, le compagnie ne demande pas le renouvellement du certificat de navigabilité de sa dernière Caravelle, la n^o 169, qui doit expirer en juillet 2005. L'expiration du certificat entraîne ainsi le retrait du service de la Caravelle.

Retour en vol

En 1999, le Caravelle Club, une association de bénévoles, acquit une ancienne Caravelle de la Svenska flygvapnet qu'il conserve à l'aéroport de Stockholm-Arlanda. Le 27 mai 2005, un repas est servi à bord de l'appareil pour commémorer le premier vol dont c'était le cinquantième anniversaire. Bien que la Caravelle n'ait pas de certificat de navigabilité valide, le Caravelle Club met régulièrement en marche les moteurs et effectue des roulages, afin de pouvoir la remettre en état de vol.