Réseau express régional d'Île-de-France - Définition
La liste des auteurs de cet article est disponible ici.
Les lignes du RER d’Île-de-France
Les cinq lignes du réseau totalisent 587 km de voies, dont 60 kilomètres en souterrain (principalement dans sa partie centrale). Elles desservent 257 points d'arrêt, dont 33 à Paris.
| Ligne | Couleur | Année de mise en service | Nombre de gares | Longueur | Distance moyenne entre 2 gares | Exploitant(s) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| RER A | rouge | 1969 | 46 | 109 km | 2 359 m | RATP / SNCF |
| RER B | bleu | 1977 | 47 | 80 km | 1 702 m | RATP / SNCF |
| RER C | jaune | 1979 | 84 | 186 km | 2 158 m | SNCF |
| RER D | vert | 1987 | 59 | 160 km | 2 700 m | SNCF |
| RER E | magenta | 1999 | 21 | 52 km | 2 490 m | SNCF |
Histoire
Les origines
Le RER d’Île-de-France est né d'une double problématique, affirmée dès les débuts du XXe siècle : relier entre elles les différentes gares parisiennes, et simplifier les échanges pendulaires Paris-banlieue en supprimant les ruptures de charge aux gares.
Les origines du RER peuvent être trouvées dans le plan de Ruhlmann-Langewin en 1936 de la CMP (Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris) pour un métro express régional à grand gabarit. Premier acte concret, la ligne de Sceaux est rétrocédée à la CMP par le PO (Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans) en 1938 après une importante modernisation (électrification, block automatique lumineux (BAL), quais hauts...) alors que le reste du réseau français à grand gabarit est nationalisé avec la création de la SNCF.
Ce plan est ressorti après-guerre par le successeur de la CMP, la RATP, durant les années 1950. En 1960, un comité interministériel lance la construction d'une ligne ferroviaire est-ouest à grand gabarit. Étant à l'origine de l'idée, c'est tout naturellement la RATP qui fut chargée d'exploiter la nouvelle ligne pour laquelle, en vue de sa constitution, la SNCF lui céda deux lignes qu'elle exploitait : la ligne de Paris à Saint-Germain-en-Laye à l'ouest et la ligne de Vincennes à l'est.
Le SDAURP de 1965
Il faut attendre le schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne (SDAURP) de 1965, le premier du genre, pour qu'un véritable réseau régional soit imaginé.
Conçu sous l'autorité de Paul Delouvrier, il définit le réseau express régional comme un « moyen de transport à haute capacité, le métro régional doit nécessairement drainer les principaux centres d'emploi. Les lignes proposées convergent vers Paris et le traversent. Si ces lignes sont dessinées d'une extrémité à l'autre de la future agglomération, c'est moins pour permettre d'aussi longs déplacements, qui resteront peu nombreux, que pour supprimer les ruptures de charge : par exemple la transversale de St-Germain à Boissy-St-Léger jouera réellement le rôle de deux lignes (St-Germain - Vincennes, Boissy-St- Léger - La Défense) dont la section parisienne serait commune.
À l'extérieur de Paris, les lignes suivent les axes d'urbanisation prévus par le schéma directeur, traversant les nouveaux centres urbains ou y aboutissant. Les correspondances ménagées entre ces lignes pourront assurer les liaisons le long des deux directions principales de peuplement, de Pontoise à Mitry-Mory et de Trappes à Melun. »
Le SDAURP prévoit trois lignes principales, soit 260 kilomètres de lignes.
La ligne transversale Est-Ouest
« Cette ligne, en cours de construction, comporte deux antennes à chaque extrémité d'un tronc commun dans Paris. Ce tronc commun va de Nanterre à Vincennes, en passant par le nouveau centre de gare de la Défense, une station Auber située dans le triangle Opéra-Chaussée d'Antin-Havre Caumartin, le Châtelet et la gare de Lyon. De ses deux prolongements à l'amont de Paris, l'un reprend l'actuelle ligne de la Bastille à Boissy St-Léger ; l'autre, sensiblement parallèle à la Marne sur la rive gauche, desservirait la zone à urbaniser en priorité de Fontenay-sous-Bois et le futur axe urbain de Bry-sur-Marne — Noisy-le-Grand à Meaux.
À l'aval, une antenne reprend la ligne de Saint-Germain, depuis cette ville jusqu'à Nanterre. L'autre se dirige vers Montesson, où doivent être implantés des équipements régionaux importants. Elle donne correspondance à la ligne de Maison-Lafitte. »
Les lignes transversales Nord-Sud
« La première transversale, avec deux antennes au Nord, dessinerait un grand T. Sa partie verticale irait du centre de Stains - St-Denis à la zone urbaine d'Évry-Corbeil, en passant par Rungis. Dans Paris, elle donnerait accès aux gares du Nord et de l'Est, au secteur de la gare de Lyon et de la gare d'Austerlitz. À son extrémité inférieure, elle s'inclinerait vers le Sud-Est, franchirait la Seine à Corbeil et rejoindrait Melun.
Sa partie sensiblement horizontale, au nord de Stains, serait constituée par une branche orientée vers le centre du Bourget et le nouvel aéroport de Paris-Nord et par une branche qui desservirait Villetaneuse (Faculté des sciences), et la vallée de Montmorency en incorporant l'actuelle ligne de Valmondois.
La deuxième transversale partirait au nord des abords de la nouvelle préfecture du Val-d'Oise. Touchant la première transversale à Ermont, elle emprunterait ensuite le tracé de l'actuelle ligne de Gennevilliers et pénétrerait dans Paris non loin de la porte de Saint-Ouen. Passant par les gares St-Lazare, des Invalides et Montparnasse, elle sortirait de la capitale près de la porte de Vanves, desservirait jusqu'à Massy-Palaiseau une banlieue actuellement dépourvue de ligne ferroviaire, puis se dirigerait vers l'ouest sur le plateau de Saclay où elle drainerait la ville nouvelle qui y est prévue, jusqu'à Trappes.
En plus de ces transversales, la ligne de Sceaux serait prolongée dans Paris jusqu'à la ligne régionale Est-Ouest, avec laquelle elle serait en correspondance. »
Possibilités de liaisons tangentielles
« De Pontoise à Mitry-Mory, les relations tangentielles peuvent être assurées d'abord en organisant les correspondances : à Ermont, entre la deuxième ligne transversale Nord-Sud et la branche "Valmondois" de la première ; entre les branches "Valmondois" et "Le Bourget" de cette dernière transversale à leur point de jonction. Ultérieurement, si la croissance du trafic le justifiait, des trains pourraient circuler le long de cette ligne tangentielle sans changement, moyennant quelques aménagements des voies.
Au sud de Paris, les extrémités des deux transversales Nord-Sud relient : l'une Trappes à Massy-Palaiseau, l'autre Corbeil à Melun. Pour compléter la liaison de Trappes à Melun, le schéma directeur prévoit la création d'une ligne entre Massy-Palaiseau et Corbeil, empruntant des voies d'ailleurs existantes. »
La création du réseau
La construction de la première ligne est-ouest a été lancée le 6 juillet 1961 par Robert Buron, ministre des Travaux publics et des Transports, au pont de Neuilly. L'extension rapide du nouveau quartier d'affaires de La Défense rendit prioritaire la section occidentale du nouvel axe ferroviaire. Elle fut réalisée station après station à travers Paris de 1969 à 1977. Ce n'est que le 12 décembre 1969 que la première nouvelle station — et le nom du RER — fut inaugurée à Nation sur la section orientale, station qui fut ouverte au public le surlendemain 14 décembre. Cette nouvelle gare entièrement souterraine devint provisoirement le terminus de l'ancienne ligne de Vincennes, limitée à Boissy-Saint-Léger. Quelques semaines plus tard fut ouverte la section occidentale, longtemps attendue, entre Étoile et La Défense. Cette simple navette initiale fût d'abord prolongée vers l'est jusqu'à la nouvelle station Auber le 23 novembre 1971, puis vers l'ouest le 1er octobre 1972 jusqu'à Saint-Germain-en-Laye par sa connexion à Nanterre à l'ancienne ligne de Paris à Saint-Germain-en-Laye.
La jonction entre les deux sections, occidentale et orientale, fut réalisée le 9 décembre 1977 par l'ouverture de la station de correspondance Châtelet-les-Halles, jusqu'à laquelle fut prolongée la ligne de Sceaux à partir de Luxembourg, gare située sur la rive gauche, créant ainsi un embryon du métro régional projeté. Et c'est également à cette date que fut lancé publiquement le nom de baptême par lettres des lignes (A et B), déjà utilisé officieusement en interne par la RATP. Durant cette première phase, six stations entièrement souterraines et à grand gabarit furent créées.
L'extension du réseau
La période 1977-1983 voit l'achèvement de plusieurs opérations de grande ampleur. La SNCF gagna également le droit de créer ses propres itinéraires, qui devinrent les lignes C, D et E du RER.
La transversale rive gauche. Les gares en impasse des Invalides et d'Orsay n'étaient séparées que de 841 mètres. Ainsi dès les années 1930, l'idée de les joindre par un tunnel germa chez les décideurs puis au sein de la nouvelle SNCF, mais la Seconde Guerre mondiale puis la reconstruction ne permit pas au projet d'aboutir. Enfin relancée en 1964 par le ministre des Transports, la construction d'un tunnel se révèle délicate vu le site traversé, devant l'Assemblée nationale et le ministère des Affaires étrangères, sur la rive gauche de la Seine. La jonction est mise en service le 26 septembre 1979, créant la transversale rive gauche. La ligne de Versailles, largement modernisée à l'occasion (électrification par caténaire) est reliée à la banlieue Paris-Austerlitz sous le nom de ligne C du RER. En mai 1980, la ville nouvelle de Saint-Quentin-en-Yvelines est à son tour reliée.
La desserte ferroviaire de Cergy-Pontoise. La desserte ferroviaire de la ville nouvelle de Cergy-Pontoise, à trente kilomètres au nord-ouest de Paris, voit durant les années 1970 trois projets en compétition : l'aérotrain de l'ingénieur Bertin ; l'antenne dite de La Nancelle, à partir de la gare de Montigny - Beauchamp sur la ligne Paris-Nord - Pontoise ; et une compilation de jonctions diverses avec édification de plusieurs tronçons de 8,4 km au total, dont une nouvelle section terminale, à partir de la gare Saint-Lazare. Ce fut cette dernière proposition qui fut finalement retenue. Elle comprenait la construction d'une section nouvelle de 3 400m de Nanterre - Université à Houilles avec viaduc sur la Seine, le passage de trois à cinq voies de la section Houilles - Sartrouville du groupe V(cinq) de Saint-Lazare avec un saut-de-mouton, l'emprunt de la ligne Achères - Creil avec construction d'une nouvelle gare à Achères et mise à double voie du pont sur la Seine, puis un nouveau tronçon de cinq kilomètres traversant l'Oise pour se diriger vers le plateau du Vexin et desservir la gare centrale souterraine de Cergy - Préfecture. Cette nouvelle section est ouverte le 1er avril 1979 après trois années de travaux complexes et exploitée par la SNCF. La ligne est prolongée de quatre kilomètres en septembre 1985 jusqu'à Cergy - Saint-Christophe suivant l'urbanisation de l'agglomération. En concomitance, une correspondance est créée à Conflans Fin d'Oise avec le groupe VI de la banlieue Saint-Lazare. L'antenne de Cergy est intégrée à la ligne A du RER le 29 mai 1988. Le 29 août 1994, un nouveau prolongement de 2400m est ouvert jusqu'à la nouvelle gare de Cergy - Le Haut.
La ligne A à Marne-la-Vallée. C'est en 1977 que la RATP créée la branche Noisy-le-Grand - Mont d'Est. En 1980, elle est prolongée de
8 764m en direction de l'est jusqu'à Torcy (la gare s'appelait à cette époque Torcy - Marne-la-Vallée), accompagnant le développement de la ville nouvelle de Marne-la-Vallée. Ouverte en décembre 1980, la section n'est exploitée qu'en simple navette dans l'attente de nouveaux matériels. La ligne est de nouveau prolongée en 1992, de 11 km, jusqu'à Marne-la-Vallée - Chessy (avec création de la gare de Bussy-Saint-Georges en 1995) pour desservir les parcs Parc Disneyland. La gare du Val d'Europe - Serris-Montévrain a, quant à elle, été inaugurée en 2001.
Le prolongement au nord de la ligne B. La dernière opération de très grande envergure fut la création de la gare du Nord souterraine qui permit l'achèvement de la ligne B du RER. Située à l'est de la gare de surface le long de la rue du Faubourg-Saint-Denis, la gare souterraine contrairement à celles d'Austerlitz ou de la gare de Lyon, s'est révélée particulièrement complexe à mettre en œuvre, car imposant d'importants remaniements du plan des voies en aval avec création de nombreux sauts-de-mouton afin d'éviter les cisaillements d'itinéraires. Composée de deux demi-gares de 315m de longueur, la gare du Nord souterraine fut mise en service en deux phases à partir de l'hiver 1981. Le 7 juin 1983, la demi-gare ouest est mise en service, ainsi que l'interconnexion de bout en bout de la ligne B.
La phase suivante, de 1984 à 1995, fit grandement progresser le réseau, mais fut accomplie de façon moins spectaculaire. Plusieurs sections de ligne en banlieue furent ajoutées à la ligne A initiale mais seulement quatre nouvelles stations furent créées.
Naissance de la VMI. Cette opération majeure est prise en compte par le syndicat des transports parisiens le 28 septembre 1977. Mais vu la contestation engendrée, l'enquête d'utilité publique n'a lieu qu'en 1980. L'exigence de la ville de Saint-Ouen de voir la ligne traverser la commune en souterrain retarde encore le projet, qui est enfin adopté en septembre 1984. Mais les exigences des riverains ont fait tripler la facture en francs constants, retardé les travaux de six ans et rendu le tracé en plan ainsi que le profil de la ligne particulièrement médiocres, loin de la norme appliquée aux nouvelles infrastructures des lignes A et B et prévues à l'origine. Ainsi la vitesse dans les inter-stations est limitée à 60 voire 40 km/h au lieu des 90 km/h prévus. Le chantier démarre en 1985 et est achevé en 1988 après de nombreuses difficultés techniques. La nouvelle liaison Vallée de Montmorency - Invalides est enfin mise en service le 25 septembre 1988.
La ligne D. L'amorce de cette nouvelle liaison fut créée dès 1987 par le prolongement de trains de la ligne Paris-Nord - Creil jusqu'à la gare de Châtelet - Les Halles. Mais l'interconnexion des réseaux nord et sud-est dut attendre la construction de deux tunnels à sens unique entre Châtelet et Gare de Lyon car l'idée originelle de faire circuler les rames de la ligne D dans le tunnel de la ligne A se révéla impossible au vu de la densité du trafic. Les travaux débutèrent en 1992 et s'achevèrent en 1995 permettant la création de la ligne D interconnectée.
La ligne E, reliant la banlieue Est à la gare Saint-Lazare est la plus récente des lignes de RER. Projeté à la fin des années 1980 afin essentiellement de soulager la ligne A d'une partie de son trafic, le projet EOLE, pour « Est-Ouest-Liaison Express », est mis en chantier en 1993. La profondeur de la ligne est particulièrement importante vu l'encombrement du sous-sol parisien : entre 25 et 45 mètres sous la surface ; elle est autorisée à 60 km/h. Sur cette dernière, deux gares sont comparables à l'audace de celles des années 1970 et sont particulièrement soignées : Magenta et Haussmann - Saint-Lazare. La nouvelle ligne est ouverte le 14 juillet 1999. La branche de Tournan est intégrée à la ligne le 14 décembre 2003.
Le financement
Deux aspects de la progression du RER durant les années 1960 et 70 sont particulièrement remarquables. Le premier est l'échelle spectaculaire et la dépense globale de l'entreprise. Par exemple, deux milliards de francs ont été accordés au projet au seul budget de 1973. Cela correspond grossièrement à 1,37 milliards d'euros de 2005.
Cette dépense conséquente s'explique en partie par le versement transport, impôt léger assis sur la masse salariale des entreprises de la région qui profitent de l'énorme marché de l'emploi mis à leur disposition grâce au RER. Cet impôt fut créé par une loi de juin 1971 et a constitué depuis une source permanente de revenus pour l'investissement de transport en Île-de-France.
Contrairement au vif débat public qui a accompagné la construction du métro soixante-dix ans auparavant, le RER a rencontré peu d'écho médiatique et a été essentiellement décidé dans les salons feutrés des cabinets ministériels. Il y eu en effet peu de consultations publiques sur les dépenses et innovations fiscales prévues. La volonté et même l'idéalisme d'une poignée d'hommes — notamment Pierre Giraudet, directeur général de la RATP — furent décisifs dans l'action de persuasion des ministres afin d'accorder les crédits nécessaires. C'est aussi la conséquence du front uni présenté par la RATP et la SNCF et de leur capacité à rester dans les limites des budgets accordés. Le succès actuel du RER semble prouver que ces dépenses conséquentes furent un bon investissement.
Aujourd'hui
Quarante ans après, le réseau de RER est quasiment achevé, non sans avoir subi quelques modifications par rapport au projet de départ. En 2007, il comporte cinq lignes : A, B, C, D et E. Des grandes gares SNCF parisiennes, la gare de Paris-Montparnasse reste la seule non desservie par une ligne de RER ; cependant, la ligne de TGV qui y arrive est interconnectée en amont au nœud de Massy - Palaiseau et une part importante du trafic drainé à l'origine par la gare Montparnasse est détourné vers le RER C.
En fait il s'agit aujourd'hui pour l'essentiel de lignes SNCF. Dans une première phase, l’État a transféré l'exploitation de lignes SNCF à la RATP (ligne de Sceaux, ligne de Saint-Germain-en-Laye, ligne de Boissy-Saint-Léger), puis, dans une seconde phase, la SNCF a conservé l'exploitation des lignes restantes en les raccordant au réseau express. Seul, le tronçon central de la ligne A (La Défense-Vincennes), son extension entre Vincennes et Marne la Vallée et le tronçon central de la ligne B (Gare du Nord - Châtelet - Denfert-Rochereau) ont été construits par la RATP.
Cela explique que les trains du RER circulent à gauche, comme sur la quasi-totalité du réseau SNCF, alors que les rames du métro de Paris roulent à droite.
Un autre aspect intéressant est le rapport entre le RER et le métro. L'axe de la ligne A avait été choisi primitivement pour décharger la ligne 1 du métro entre les stations Charles de Gaulle - Étoile et Nation, axe le plus saturé du réseau. Cependant la nouvelle ligne de RER étant beaucoup plus rapide et desservant la banlieue, elle attira très vite autant de voyageurs au point d'atteindre elle-même la saturation. On peut remarquer, dans une moindre mesure, le même phénomène entre Châtelet - Les Halles et Gare du Nord sur la ligne 4 du métro.
