| Réseau de transport public du Grand Paris | |
| Réseau | Métro de Paris |
|---|---|
| Année d’ouverture | entre 2017 et 2030 |
| Matériel utilisé | Automatique intégrale type MP 05 |
| Points d’arrêt | Environ 60 |
| Longueur | environ 130 km |
| Distance moyenne entre points d’arrêt | 2000 m |
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Le Réseau de transport public du Grand Paris (appelé également la Double boucle, le Grand Huit ou réseau Azur) est un projet de réseau de « supermétro automatique régional » de 130 kilomètres de long, en boucle autour de Paris et proposé par Christian Blanc, secrétaire d’État chargé du Développement de la région capitale. Il a été annoncé officiellement par le président Nicolas Sarkozy le 29 avril 2009. Ce projet s'inscrit dans le cadre du Grand Paris.
Il intégrerait la ligne 14 du métro de Paris qui pourrait être prolongée au nord vers Roissy et au sud vers l'aéroport d'Orly. Cet axe serait complété par un « grand huit » en boucle autour de Paris, desservant les principaux et futurs pôles économiques comme La Défense ou le plateau de Saclay et les aéroports d'Orly et de Roissy.
Il recouperait sur une importante partie de son parcours, notamment à l'ouest et au sud de Paris, le tracé du projet similaire de la région Île-de-France, dénommé Arc Express.
Nicolas Sarkozy a également évoqué en 2009 la possibilité d'une liaison ferroviaire souterraine Saint-Lazare — Montparnasse, c'est-à-dire un projet semblable au RER F, mais le sujet n'a plus été abordé par la suite.
La loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, adoptée après des débats animés et fortement amendée par rapport au projet gouvernemental, a défini le réseau de transport public du Grand Paris comme « constitué des infrastructures affectées au transport public urbain de voyageurs, au moyen d'un métro automatique de grande capacité en rocade qui, en participant au désenclavement de certains territoires, relie le centre de l'agglomération parisienne, les principaux pôles urbains, scientifiques, technologiques, économiques, sportifs et culturels de la région d'Île-de-France, le réseau ferroviaire à grande vitesse et les aéroports internationaux, et qui contribue à l'objectif de développement d'intérêt national fixé [par l'article 1er de la loi] ».
Elle créé un établissement public, la Société du Grand Paris chargée de la mise en œuvre de ce réseau de transport, ainsi que des outils juridiques afin de faciliter la réalisation de grandes opérations d'urbanisme ; elle prévoit enfin la création d'un établissement public chargé de l'aménagement, de l'urbanisme et de la mise en place d'un « cluster scientifique » pour le plateau de Saclay et l'Opération d'intérêt national de Massy Palaiseau Saclay Versailles Saint-Quentin-en-Yvelines.
« Le Grand Paris est un projet urbain, social et économique d'intérêt national qui unit les grands territoires stratégiques de la région d'Ile-de-France, au premier rang desquels Paris et le cœur de l'agglomération parisienne, et promeut le développement économique durable, solidaire et créateur d'emplois de la région capitale. Il vise à réduire les déséquilibres sociaux, territoriaux et fiscaux au bénéfice de l'ensemble du territoire national. Les collectivités territoriales et les citoyens sont associés à l'élaboration et à la réalisation de ce projet.
Ce projet s'appuie sur la création d'un réseau de transport public de voyageurs dont le financement des infrastructures est assuré par l'Etat.
Le réseau de transport du Grand Paris est étroitement interconnecté avec le réseau préexistant en Ile-de-France. Il s'inscrit dans le maillage du réseau ferroviaire, fluvial et routier national afin de réduire les déséquilibres territoriaux. Il doit permettre des liaisons plus rapides et plus fiables avec chacune des régions de la France continentale et éviter les engorgements que constituent les transits par la région d'Ile-de-France. »
Ce réseau s'articule autour de contrats de développement territorial définis et réalisés conjointement par l'Etat, les communes et leurs groupements. Ces contrats participent à l'objectif de construire chaque année 70 000 logements géographiquement et socialement adaptés en Ile-de-France et contribuent à la maîtrise de l'étalement urbain. Le projet du Grand Paris favorise également la recherche, l'innovation et la valorisation industrielle au moyen de pôles de compétitivité et du pôle scientifique et technologique du plateau de Saclay dont l'espace agricole est préservé.
Ce projet intègre un objectif de croissance économique afin de soutenir la concurrence des autres métropoles mondiales.
— Article 1er de la Loi du 3 juin 2010
La loi ne fixe ni le tracé des lignes, ni les caractéristiques du projet, si ce n'est en déterminant qu'il s'agira d'un « métro automatique de grande capacité en rocade ». La loi renvoie pour cela à un « schéma d'ensemble du réseau de transport public du Grand Paris », qui sera approuvé par décret en Conseil d'État.
Ce schéma, approuvé après une période débat public de 4 mois tenue sous l'autorité de la Commission nationale du débat public, déterminera les caractéristiques principales du projet, et mentionnera :
« - les prévisions en matière de niveau de service, d'accessibilité, de mode d'exploitation, de tracé et de position des gares ;
- les possibilités de connexion au réseau ferroviaire à grande vitesse qui comprend notamment la ligne reliant Paris aux régions Haute-Normandie et Basse-Normandie ;
- la prise en compte de l'intermodalité, de sorte que, sans préjudice des compétences du Syndicat des transports d'Île-de-France ainsi que de celles des collectivités territoriales concernées, soient indiquées les dispositions à prendre en compte afin de permettre le développement d'une offre tarifaire combinant le transport public et le stationnement des véhicules légers autour des gares »
- les possibilités de connexion aux autres réseaux de transport public urbain en Île-de-France à la date d'élaboration du schéma d'ensemble ;
- les possibilités de raccordement par ligne à grande vitesse de la liaison par train à grande vitesse Roissy―Charles-de-Gaulle ― Chessy―Marne-la-Vallée, prolongée jusqu'à l'aéroport d'Orly ;
- l'offre de transport public complémentaire du nouveau réseau disponible à partir de ses gares ;
— Article 2 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010
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La loi crée un régime dérogatoire permettant de réaliser le projet directement sous l'autorité de l'État, en favorisant l'urbanisation autour de ses gares, en recourant éventuellement à des contrats de partenariat public-privé, et en prélevant une partie des plus-values immobilières générées par la réalisation du projet.
Pour accélérer la réalisation du projet et limiter les risques contentieux, la loi réduit les modalités et délais des procédures de débat public et d'enquêtes publiques.
La loi crée un nouvel outil de planification urbaine, le Contrat de développement territorial.
Ces contrats, destinés à organiser la mise en œuvre des objectifs fixés par la loi, définissent entre l'État, les collectivités territoriales concernées, les « les objectifs et les priorités en matière d'urbanisme, de logement, de transports, de déplacements et de lutte contre l'étalement urbain, d'équipement commercial, de développement économique, sportif et culturel, de protection des espaces naturels, agricoles et forestiers et des paysages et des ressources naturelles ». Approuvés après enquête publique, ils peuvent modifier les documents d'urbanisme (schéma directeur de la région Île-de-France, schémas de cohérence territoriale, plans locaux d'urbanisme...).
Elle crée également un nouveau droit de préemption.
La loi crée un taxe de 15 % sur les plus-values immobilières réalisées dans à proximité des secteurs concernés par la création des stations du réseau primaire, ainsi que, sur option de la Région d'Île-de-France, des projets d'infrastructure prévus par le Syndicat des transports d'Île-de-France.
Le conseil de surveillance, présidé par André Santini et composé de onze représentants de l’État, du président du conseil régional d’Île-de-France et des présidents des conseils généraux des huit départements franciliens, s'est réuni pour la première fois le 21 juillet 2010. L'établissement est dirigé par Marc Véron, ancien directeur général d'Air France.
Les infrastructures réalisées par ou pour la Société du Grand Paris appartiennent à cette dernière, mais leur gestion technique est confiée à la RATP, qui assure donc le rôle de gestionnaire d'infrastructure.
Les matériels roulants acquis pour le réseau métropolitain « sont transférés en pleine propriété au Syndicat des transports d'Ile-de-France qui les met à la disposition des exploitants » du réseau primaire.