Porte-avions et porte-aéronefs - Définition

Les porte-avions dans le monde

[Les points à vérifier, justifiant l’incrustation du bandeau ci-dessus, sont détaillés dans la rubrique "discussion".]

Cette liste de 2010 inclut les transports d'hydravions et les porte-aéronefs.

Pays	Total	En service	Retiré	en construction
États-Unis	74	21	53	2
Royaume-Uni	42	5	38	2
France	35	3	31	1
Japon	34	3	31	0
Russie	7	1	6	0
Pays-Bas	2	0	2	0
Argentine	2	0	2	0
Italie	6	2	4	0
Espagne	3	2	2	0
Inde	4	2	1	1
Corée du Sud	1	1	0	2
Australie	6	2	6	0
Chine	1	1	0	0
Canada	5	0	5	0
Brésil	2	1	1	0
Allemagne	23	0	23	0
Thaïlande	1	1	0	0

Classification des porte-avions

• AV : Seaplane Tender , transport d'hydravions (désignation désuète) ;
• CV : Carrier Vessel, porte-avions à propulsion classique [i.e. : non nucléaire] ;
• CVL : Light aircraft carrier, porte-avions léger (plus utilisé) ;
• CVE : Carrier Vessel Escort, porte-avions d'escorte (plus utilisé) ;
• CVN : Carrier Vessel Nuclear, porte-avions/aéronefs à propulsion nucléaire ;
• CVSG : porte-aéronefs à vocation prioritaire de lutte anti-sous-marine et armé de missiles antinavires (ne s'applique qu'à la classe Kiev et n'est plus utilisé) ;
  • CATOBAR : Catapult Assisted Take Off But Arrested Recovery, avec catapultes et avec brins d'arrêt ; permet la mise en œuvre d'avions conventionnels (mais navals ou navalisés),
  • STOBAR : Short Take-Off But Arrested Recovery, tremplin et brins d'arrêt ; permet aussi la mise en œuvre d'avions "conventionnels" (i.e. : terrestres), mais avec moins de souplesse qu'un CATOBAR (direction et force du vent plus contraignantes) ; unique exemple actuel : le PA russe Admiral Kuznetsov ;
  • STOVL : Short Take-Off, Vertical Landing, dispose d'un tremplin ; apte seulement à la mise en œuvre d'appareils ADAV/ADAC ;
• DDH : destroyer porte-hélicoptères ;
• LHD : Landing Helicopter Dock, porte-aéronefs à pont d'envol continu, disposant d'un grand radier ;
• LHA : Landing Helicopter Assault, porte-aéronefs à pont d'envol continu, disposant d'un petit radier ;
• LPH : Landing Platform Helicopter, porte-hélicoptères à pont d'envol continu, sans radier (plus utilisé).

Les porte-avions américains

Depuis les années 1970, la marine américaine dispose d'un nombre important de porte-avions géants en remplacement des nombreux porte-avions conçus dans les années 1940/1950 : pas moins de douze unités, dont dix sont à propulsion nucléaire en 2008. Ce chiffre devrait rester stable jusqu'à la mi-2009 avec l'entrée en service de l'USS George H. W. Bush. Ceci permet aux États-Unis d’assurer leur suprématie sur les mers et océans du globe en déployant de par le monde deux à trois porte-avions en permanence, toujours entourés de leur groupe de combat aéronaval.

Historiquement, les porte-avions ont été d'une importance primordiale dans la victoire américaine dans les campagnes du Pacifique pendant la Seconde Guerre mondiale. Durant ces batailles, les États-Unis ont perdu six porte-avions, ce qui est peu en regard des pertes japonaises. Les porte-avions ont été utilisés lors de toutes les opérations qui ont suivi, notamment durant la guerre du Viêt-Nam.
Fin 2007, l’US Navy a publié un document de travail du vice-amiral John Morgan, « Three Futures, One Navy, A Portfolio Analysis », qui propose 3 scénarios renforçant les capacités amphibies (dès lors que les LHD à pont continu sont dotés du F-35B) au détriment des porte-avions :

• une flotte à 263 navires (dont 12 porte-avions et 13 LHD) destinée à combattre un adversaire d’égale puissance ;
• une shaping force à 534 navires (dont 6 porte-avions et 24 LHD) adaptée aux operations de coalition (la 1000-ships Navy) ;
• une balanced force à 474 navires (dont 9 porte-avions et 23 LHD), destinée à remplacer l’actuel plan de construction navale sur 30 ans (2008-2037) à 313 navires comprenant 11 à 12 porte-avions et 31 LHD.

En service

• 1 CATOBAR CVN (USS Enterprise) ;
• 10 CATOBAR CVN (classe Nimitz et variantes) ;
• 7 STOVL LHD (classe Wasp) ;
• 3 STOVL LHA (classe Tarawa).

En construction

• 1 CATOBAR CVN (USS Gerald R. Ford) ;
• 1 STOVL LHD (classe Wasp).

Envisagés

• 4 STOVL LHA (classe America)

Les porte-avions britanniques

Le 25 juillet 2007, le Premier ministre britannique Gordon Brown a annoncé sa décision de faire construire deux porte-avions, en remplacement des trois porte-aéronefs actuellement en activité au sein de la Royal Navy. Ces bâtiments devraient être achevés entre 2014 et 2016 et porteront le nom de HMS Queen Elisabeth et HMS Prince of Wales. Basés à Portsmouth, ces navires seront les plus grands bâtiments jamais construits par la marine britannique.

Les caractéristiques des navires en projet sont les suivantes :

• Longueur : 280 m.
• Déplacement : 65 000 tonnes à pleine charge.
• Aéronefs : 40 chasseurs multi-rôles F-35 et hélicoptères EH-101 Merlin.
• Vitesse : 25 nœuds.
• Autonomie : 10 000 milles nautiques à 15 nœuds
• Propulsion : Turbine à gaz.
• Équipage : 1 600 personnes (en incluant le personnel du groupe aérien).
• Durée de vie opérationnelle : 50 ans.

Retirés (depuis les années 1980)

• 1 STOVL CV (HMS Hermes) (R12) (1959-1984) ;
• 1 STOVL CV (HMS Bulwark (en)) (R08) (1954-1981).

En réserve

• 1 STOVL CV (HMS Invincible) (R05) (1980-2005).

En service

• 2 STOVL CV (HMS Illustrious (R06), HMS Ark Royal (R07)) ;
• 1 LPH (HMS Ocean) (L12).

Prévus

• 2 STOVL ou CATOBAR CV (HMS Queen Elisabeth, HMS Prince of Wales). Le premier envisagé en fin 2008 pour 2015.

Les porte-aéronefs japonais

Puissance économique et militaire, le Japon dévoile au milieu des années 1990 les 3 LPH de 8 900 tonnes de la classe Osumi, qui déclenchent l’anxiété de ses voisins (République populaire de Chine et Corée du Sud) à cause de leurs pont continu pouvant embarquer des aéronefs ADAC/ADAV. Face à l’opposition politique interne, les Osumi sont transformés en porte-hélicoptères amphibies et de contrôle des mers. Le pont de 160 mètres de long fait cependant fantasmer certains spécialistes, rien n’empêchant à ce que les Osumi embarquent en l’état 6 hélicoptères de combat AH-IJ Cobra. Par contre, d’importants travaux seraient nécessaires à la mise en œuvre de 3 ou 4 F-35. Cela ne sera pas nécessaire puisque la Marine (JMSDM) a proposé le programme 16DDH (classe Hyuga) de 16 000 tonnes dont la dénomination de destroyer porte-hélicoptères ASM ne trompe personne, y compris la Diète. Avec un pont continu de 195 mètres, le Hyuga et ses sisterships peuvent accommoder plutôt dix que les quatre aéronefs annoncés, dont le AV-8B Harrier II ou, plus sûrement, le F-35, pour lequel l’ascenseur a été dimensionné. Comparables au Principe de Asturias espagnol, bien armés et disposant de puissants systèmes d’information, les Hyuga ambitionnent clairement de devenir des capital ships aptes à déployer une force aéronavale loin de l’archipel, sécuriser les lignes maritimes et faire partie du bouclier antimissile balistique nippo-américain.

En service

• 3 LHA (Osumi, Shimokita, Kunisaki)

En essais

• 1 DDH/LHD (Hyuga).

Envisagés

• 5 DDH/LHD (classe Hyuga).

Les porte-avions français

En 1945, construire un porte-avions, spécialement conçu pour cette fonction, est une entreprise nouvelle pour la Marine nationale. Son premier porte-avions, le Béarn, résultait en effet de la transformation, menée entre 1923 et 1927, d'un cuirassé de 25 000 tonnes de la classe Normandie, dont l’achèvement avait été abandonné en 1919. Toutefois plusieurs projets avaient été étudiés à partir de 1931, dont celui de 1938, désigné PA-16, de 18 000 tonnes, et qui devait être concrétisé par le Joffre et le Painlevé.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, la Marine arme 306 bâtiments disparates et vieillissants déplaçant 365 360 tonnes, dont une partie provient de l’aide alliée (203 navires reçus dans le cadre des accords Lend-Lease et Mutual Aid, soit 71 944 tonnes). Au 25 novembre 1947, seuls 226 680 tonnes sont en service et il est prévu que si aucune commande n'est engagée, il ne restera que 136 000 tonnes en 1950 et 98 000 en 1959. L'on prend en compte que « le corps de bataille doit [...] comprendre un ensemble harmonieux de porte-avions et de porte-canons entourés d’escorteurs ». La Marine sera organisée en 4 task-forces (1 navire de ligne, 2 porte-avions, 4 croiseurs légers, 12 escorteurs rapides et un train d’escadre d’environ 50 000 tonnes). En 1946, le niveau souhaitable à atteindre est de 750 000 tonnes, soit 8 porte-avions de combat, 4 porte-avions d’escorte, 4 navires de ligne et 1 porte-avions destiné à l'entraînement). Pour des raisons économiques, une version réduite à 2 task-forces est proposée : 1 porte-avions de combat lourd, 1 porte-avions de combat léger, soutenus par les cuirassés Richelieu, en service depuis le 15 juin 1940, et son sistership le Jean-Bart, qui ne sera opérationnel que le 1^er mai 1955. Par contre, sur trois porte-aéronefs, le Dixmude (ex-HMS Bitter) et le transport d'hydravions Commandant-Teste sont disponibles. Le 2 octobre 1945, le Conseil supérieur de la Marine examine trois projets : le PA-28, un porte-avions léger de 15 700 tonnes et d'un coût de 3 milliards de francs, les PA-29 et PA-27 de, respectivement 22 500 et 26 130 tonnes, d'un coût de 4,5 et 5 milliards de francs. Alors que la Marine reçoit en mars 1946 le HMS Colossus (rebaptisé Arromanches), la construction du PA-28 est approuvée par le Conseil, l'État-major et l'Assemblée. Les essais du PA-28, rebaptisé Clemenceau, sont prévus pour septembre 1952. Le 5 mars 1949, peu avant qu'elle ne rejoigne l'OTAN, la France réclame aux États-Unis 1 porte-avions, 6 destroyers d’escorte, 24 dragueurs, de l’artillerie et des munitions et reçoit en 1950 l'USS Langley (rebaptisé La Fayette) et l'USS Belleau Wood (rebaptisé Bois-Belleau) en 1953. Arrêté fin 1949, le projet de l'amiral Barjot est transformé en deux porte-avions de 22 000 tonnes lège, qui est lancé en 1955. Les deux sisterships seront le Clemenceau (R98) et le Foch (R99).

En 1973, la question de leur remplacement est au centre d'un "plan bleu" visant à doter la Marine nationale française en 1981 de 2 porte-aéronefs (les PH 75) de 18 400 tonnes à propulsion nucléaire pour remplacer le porte-avions Arromanches (R95), utilisé alors pour l'entraînement et décommissionné en 1974. Les deux PH 75 devaient mettre en œuvre 10 à 25 aéronefs ADAC avec l'aide d'un tremplin. Les PH 75 (qui resurgiront fortement modifiés en 1997 sous le terme de Bâtiments d'intervention polyvalents, future classe Mistral), sont annulés en 1980. Au final, seuls les deux porte-avions à propulsion nucléaire (PA 75) sont retenus : le Bretagne, dont l'entrée en service est prévue pour 1992 et son sistership le Provence. Cependant, la commande du 1^er bâtiment (renommé Richelieu puis Charles-de-Gaulle) est renvoyée à 1987 et le 2^e, le PA 2, attendra vingt-deux ans.

De fait, depuis 1997, la Marine nationale française ne possède plus qu'un seul porte-avions. Tous les sept ans ½ environ, l'indisponibilité périodique pour entretien et réparation (IPER) immobilise le bâtiment pour 18 mois et entre 2 IPER, plusieurs Indisponibilités pour entretien intermédiaire (IEI) le rendent inopérationnel pour six mois. C'est pourquoi la construction d'un second porte-avions en coopération avec la Royale Navy a été à l'étude mais finalement abandonnée à la suite de la décision de la France d'attendre 2012 pour décider ou non la construction d'un second porte-avions, peut être à propulsion nucléaire.

Retirés

• 2 transports d'hydravions
  • La Foudre (1911-1921)
  • Commandant Teste
• 7 CATOBAR CV
  • Béarn (1928-1965) ;
  • Dixmude (1947-1964) ;
  • La Fayette (1951-1962) ;
  • Bois-Belleau (1953-1959) ;
  • Arromanches (1946-1978) ;
  • Clémenceau (1961-1997) ;
  • Foch (1963-2000).
• 1 LPH Jeanne d'Arc : il est considéré comme un croiseur porte-hélicoptères.

En service

• 1 CATOBAR CVN Charles-de-Gaulle ;
• 2 LHD (classe Mistral) ;

En construction

• 1 LHD (classe Mistral)

En projet

• 1 LHD (classe Mistral).

Envisagé

• 1 CATOBAR CV (PA 2) ;

Les porte-avions russes

Après la Seconde Guerre mondiale, Joseph Staline décide la mise en place de Forces navales militaires de l’URSS (Военно-морской флот СССР, Voyenno-morskoy flot SSSR) de haute mer mais sans porte-avions, malgré l’insistance de l’amiral Nicolai Kuznetsov, au début des années 1950, en faveur de 2 navires (Projet 71) de 10 600 tonnes et (Projet 72) de 23 700 tonnes. L’opinion négative de Nikita Khrouchtchev concernant les forces conventionnelles enterre définitivement les projets. Lorsqu’en 1967, les 2 croiseurs porte-hélicoptères (Projet 1123 Kondor) Moskva et Leningrad entrent en service, ils sont les plus lourds bâtiments de la flotte de l’URSS en déplaçant 19 200 tonnes à pleine charge. Armés de missiles ASM à l’avant, ils accommodent à l’arrière 14 Ka-25 Hormone de l'Aviatsiya Voenno Morskogo Flota (l'aéronavale russe). En 1973, les Forces navales militaires de l’URSS lancent l’ambitieux Projet 1153 Orel (Орёл) afin de leur donner une capacité en haute mer. Les porte-avions prévus auraient eu un déplacement de 75 000-80 000 tonnes, auraient été dotés de catapultes pour 70 avions conventionnels et auraient été in fine similaires à la classe Kitty Hawk (en) de l’US Navy, la propulsion nucléaire en plus (CATOBAR CVN). Annulé pour raisons budgétaires, le Projet 1153 est remplacé par une classe de 60 000 tonnes pour 50 avions, elle-même annulée pour les mêmes raisons. De fait, le premier porte-avions soviétique est un compromis. Il s’agit du Kiev (Projet 1143, classe Krechyet/Kiev), un STOBAR CV dénommé croiseur porte-avions lourd (TAVKR) de 43 000-45 500 tonnes à pleine charge, suivi de 3 sisterships : le Minsk, le Baku (renommé tardivement Amiral Gorshkov) et le Novorossiysk. La classe Kiev met en œuvre à la fois des missiles mer-mer, mer-air en proue et un pont oblique pour 12 ou 13 ADAV Yak-38 Forger et 14 à 17 hélicoptères Ka-25 Hormone ou Ka-27 Helix/29. En 1981, l’exercice West-81 convainc à bord du Kiev le ministre de la Défense Oustinov de donner une suite à cette classe. À cette époque, les bureaux d’études travaillent toujours à des designs dérivés du défunt Projet 1153 Orel et à un Kiev doté d’un tremplin à 12 °. Cette solution est retenue sous le nom de Projet 1143.5 Kreml pour l’Amiral Kuznetsov et le Varyag (originellement Tbilisi et Riga), des bâtiments STOBAR CV de 67 500 tonnes pour 16 Yak-141 Freestyle, des avions de chasse de 4^e génération (12 Su-27 Flanker ou MiG-29K à ailes fixes), 4 Ka-27 Helix, 18 Ka-27 PLO et 2 Ka-27-S. Similaire aux porte-avions américains, l’Amiral Kuznetsov a un rôle plus défensif de soutien aux SNLE, comme le prouve sa large gamme de missiles mer-mer. Une résurgence du Projet Orel a lieu en 1984 sous le nom de Projet 1143.7. La tête de classe Ul'yanovsk (en), un CATOBAR CVN de 75 000 tonnes, est mise sur cale en novembre 1988, annulée en novembre 1991 alors que le bâtiment était construit à moitié, avant d’être ferraillée en février 1992. On parle, à l’issue d’une longue période d’inactivité pour cause de réparations en 2003-2004, d’une reprise à moyen termes des patrouilles de l’Amiral Kuznetsov dans l’océan Atlantique et en mer Méditerranée à partir de la base de Tartous (Syrie). On évoque surtout à intervalles réguliers le lancement de la construction en 2012-2013 de 5 à 6 CATOBAR CVN, qui seront déployés dans les océans Arctique et Pacifique.

Retirés

• 1 STOVL CVSG (Kiev, 1975-1993) ;
• 1 STOVL CVSG (Minsk, 1978-1993) ;
• 1 STOVL CVSG (Amiral Gorshkov, 1982-1993) ;
• 1 STOVL CVSG (Novorossiysk, 1987-1996) ;
• 1 STOBAR CV (Varyag).

En service

• 1 STOBAR CV (Amiral Kuznetsov).

Envisagés

• 5-6 CATOBAR CV

• 4 LHD (classe Mistral)

Les porte-avions néerlandais

Durant la bataille de l’Atlantique de la Seconde Guerre mondiale, les Pays-Bas acquièrent une certaine expérience en mettant en œuvre les CAM ships Gadila et Macoma. Dès 1946, la Koninklijke Marine reçoit de la Royal Navy le porte-avions d'escorte HMS Nairana (D05) (en), un bâtiment de classe Bogue (en), qu’elle renomme en HNLMS Karel Doorman (QH1). Le bâtiment est retourné aux Britanniques en 1948. Le 2 juin, L’HMS Venerable, un porte-avions de classe Colossus, construit entre 1942 et 1945, entre en service en devenant le 2^e HRMS Karel Doorman (R81). Durant ses premières années de service, le bâtiment embarque 24 Firefly et Sea Fury destinés au close air support et à l’attaque à la mer plus un Sea Otter de SAR, remplacé par un hélicoptère Sikorsky S-51. De 1955 à 1958, le Karel Doorman est considérablement transformé (installation d'un pont oblique à 8 °, remplacement de l’îlot d’origine par des superstructures inspirées de celles des croiseurs de classe De Ruyter, nouvel armement à base de 10 canons Bofors 40L70 de 40 mm, nouveaux radars, etc.). Les deux années suivantes, le groupe aéronaval 5 (Smaldeel V) opère en mer du Nord avec à son bord 14 bombardiers Avenger, 10 chasseurs Sea Hawk et 2 hélicoptères S-55. Le 30 mars 1960, le bâtiment est envoyé en Extrême-orient pour « montrer les couleurs » durant la conquête par l'Indonésie de la Nouvelle-Guinée. En 1961, l’avionique est une nouvelle fois améliorée et la Smaldell V est mise en œuvre pour l’OTAN à partir d’Invergordon (Écosse) avec la lutte anti-sous-marine (ASM) pour mission principale. L’aviation embarquée est donc modifiée et comprend 8 Grumman S-2 Tracker et 6 hélicoptères S-58, bien qu'il est décidé son retrait du service au début des années 1970, des avions de patrouille maritime ASM le remplaçant dans ce rôle. En 1968, le Karel Doorman est immobilisé par un incendie. Le coût des réparations est tel que le bâtiment est vendu à l’Argentine. Il faut attendre 40 ans pour que la Koninklijke Marine s'intéresse à nouveau aux porte-aéronefs. La famille Enforcer des arsenaux néerlandais Royal Schelde, qui comprend des bâtiments modulaires allant du LPD de 8 000 ou 13 000 tonnes de classe Rotterdam (en) (2 exemplaires en service) au LHD de 18 000 tonnes, pourrait répondre à ce besoin.

Retirés

• 1 CATOBAR CV (HNLMS Karel Doorman (QH1), ex-HMS Nairana, 1946-1948) ;
• 1 CATOBAR CV (HNLMS Karel Doorman (en) (R81), ex-HMS Venerable (R63) de classe Colossus, 1948-1969).

Envisagé

• 1 LHD

Les porte-avions argentins

Après l’étude de la situation stratégique de l’Argentine par le Comando de Aviación Naval en 1942, et une fois analysés les probables théâtres d’opérations, la nécessité de posséder deux porte-avions se fait sentir. La situation économique et politique intérieure retarde cependant l’acquisition du HMS Warrior (en) de classe Colossus durant 13 ans jusqu’en 1958, date de la vente de divers bâtiments pour couvrir les frais. Le 30 décembre 1958, l’ARA Independencia (V-1) et ses 18 300 tonnes arrive à la base aéronavale de Puerto Belgrano et les opérations aériennes du Grupo Aéreo Embarcado (GAE) commencent le 8 juin 1959 (avant que le bâtiment ne soit officiellement commissionné) avec le décollage et l’appontage de 5 avions d’entraînement SNJ-5Cs Texan. Pour l’heure, le GAE ne comprend que quelques Corsair avant son voyage aux États-Unis en avril 1962 durant lequel il réceptionne 6 Grumman S-2 Tracker ASM, 2 hélicoptères de SAR Sikorsky S-55 de même que des Cougar et sa version à ailes en flèche Panther d’attaque. L’Independencia est commissionné le 24 mai 1962 et attaché à la base de Puerto Belgrano. Il participe à partir de cette date aux manoeuvres UNITAS puis à divers exercices avec la Royal Navy, la Marina Militare italienne, la Marine nationale française et l’Armada del Uruguay. Après l’arrivée du Veinticinco de Mayo (en) (V-2) racheté aux Pays-Bas le 15 octobre 1968 et commissionné le 22 août 1969 après un changement de chaudières, l’Independencia est proposé sans succès à la Marina de Guerra del Perú, placé en réserve puis ferraillé en 1971. Le Veinticinco de Mayo, d’un tonnage sensiblement égal à son prédécesseur est équipé à l’origine de Skyhawk, de Grumman S-2 Tracker et d’hélicoptères SH34. En 1980, son pont d’envol est renforcé afin d’embarquer des Super-Étendard. Durant la guerre des Malouines (Guerra de las Malvinas), le Veinticinco de Mayo est prépositionné le 1^er mai 1982, au nord des îles avec le General Belgrano au sud. La Royal Navy assigne le SNA HMS Spartan (en) à la chasse au porte-avions et, éventuellement, sa destruction. Le lendemain, le Veinticinco de Mayo échoue en raison de sa faible vitesse (25 nœuds) à lancer une bordée de Skyhawk contre la flotte anglaise, détectée par ses Grumman S-2 Tracker. Néanmoins, le bâtiment reste sur zone plusieurs jours, échappant à une torpille lancée du HMS Splendid avant de retourner au port. En 1983, le Veinticinco de Mayo est modifié mais, peu après, des problèmes de propulsion confinent le plus souvent le navire à Puerto Belgrano avec une immobilisation totale à partir de juin 1986. Dans les années 1990, deux projets de remise en service sont étudiés, mais dans l’impossibilité financière de les réaliser, l’Argentine décommissionne le porte-avions en 1997 avant de l’envoyer au démantèlement à Alang (Inde) en 1999.

Retirés

• 1 CATOBAR CV (ARA Independencia (V-1), ex-HMS Warrior (R31), 1959-1970) ;
• 1 CATOBAR CV (ARA Veinticinco de Mayo (V-2), ex-HNLMS Karel Doorman, 1969-1997).

Les porte-avions italiens

L'Italie ne s'est intéressée que tardivement aux porte-avions, ne mettant en service qu'un transport d'hydravions, le Giuseppe Miraglia, en 1923. Il faut dire que les îles méditerranéennes comme Pantelleria, en Sicile, étaient vues comme des porte-avions « naturels », Benito Mussolini déclarant même que « L'Italie est un porte-avions insubmersible »... Dès 1932, avec la dégradation des relations internationales, l'ingénieur général Sigismondi commence discrètement l'étude de la conversion du paquebot Roma en porte-avions. Durant la Seconde Guerre mondiale, en réponse aux difficultés rencontrées par la Supermarina (l'État-major de la marine italienne) face à la Royal Navy en mer Méditerranée, notamment lors de la bataille du cap Matapan, le Roma est transformé en porte-avions Aquila (en) de 23 500 tonnes dès juillet 1941. Après le débarquement en Afrique du nord de 1942, diverses tentatives de sabotage, la construction de l' Aquila est abandonnée après l'armistice du 8 septembre 1943. Saisi par la Kriegsmarine nazie, il est une nouvelle fois touché par un bombardement le 16 juin 1944 puis saboté par des nageurs de combat le 19 avril 1945. N'étant jamais entré en service, l’Aquila est ferraillé en 1952.

À la fin des années 1980, l'Italie revoit sa doctrine de défense du flanc sud de l'OTAN. La Marina militare investit dans 3 Landing Platform Docks (LPD) de 7 500 tonnes de la classe San Giorgio, commissionnés en 1987, 1988 et 1994 (qui sont alors les seuls bâtiments d’assaut amphibie, hors États-Unis, à posséder un pont continu et un radier (dock) de taille appréciable), tandis qu'elle déploie le porte-aéronefs Giuseppe Garibaldi, commissionné en 1985. D’un déplacement de 13 850 tonnes, le Garibaldi est le plus léger porte-avions du monde.Néanmoins, sa capacité de commandement et de contrôle est efficiente (communications satellitaire, liaison 16, etc.), son armement est à la hauteur, tout comme sa polyvalence qui lui permet d’utiliser 16 AV-8B Harrier II grâce à un tremplin à 4 ° ou un mélange de 18 hélicoptères ASM Sea King, d’EH101 Mk 110 ASM et Mk 112 de guerre électronique ou d’AB 212. Pour sa part, le STTOL CV Conte di Cavour (C552) (ex-Nuova Unità Maggiore, Luigi Einaudi, Andrea Doria) prévu dans la loi de programmation militaire 1974-1985, est plus imposant avec 30 000 tonnes de déplacement, soit plus de 2 fois celui du Garibaldi, qu’il pourrait remplacer et non suppléer, selon certains experts. Doté d’un tremplin à 12 °, il est capable d’embarquer tous les aéronefs en service ou à venir de la Marina Militare tels 12 hélicoptères EH101, AB 212, NH90 ou Sea King et 8 AV-8B Harrier II ou F-35B ADAC/V. À l’instar du Juan Carlos I espagnol, le Cavour répond à une évolution de la stratégie vers une polyvalence et un empilement de la puissance. Mais, avec seulement 1% du PIB consacré à la défense (contre 2% exigés par l’OTAN) les budgets de fonctionnement suivront-ils ?

En service

• 1 STOVL CV (MM Giuseppe Garibaldi (C551)).
• 3 LHD (classe San Giorgio)

En essais

• 1 STOVL CV (MM Conte di Cavour) (C552).

Les porte-avions espagnols

L’Espagne, qui n’avait mis en œuvre que le transport d'hydravions Dédalo de 1922 à 1935, loue le 30 août 1967 puis acquiert en 1972 l’USS Cabot (CVL 28) de classe Independence (en) de 11 000 tonnes. Rebaptisé lui aussi Dédalo (R01), il est transformé (modification de l’îlot, modernisation de l’électronique, etc.) en porte-avions de lutte anti-sous-marine (ASM) utilisant jusqu’à 24 Sea King. Après avoir testé l’appontage de Harrier, il est transformé en STOVL CV en 1976 (sans adjonction de tremplin) afin de mettre en œuvre 8 Matador, 8 hélicoptères Sea King et quelques AB212 ASW ASM. Le bâtiment est décommissionné en 1989 peu après l’entrée en service du Príncipe de Asturias. Ce dernier est le premier porte-avions de construction indigène, bien que sa conception soit basée sur les études (abandonnées) du Sea Control Ship américain. Débutée le 29 mai 1977, la construction s’étale sur 5 ans mais le Príncipe de Asturias (R11) n’est commissionné que le 30 mai 1988. Léger (17 190 tonnes), le bâtiment peut néanmoins embarquer jusqu’à 29 aéronefs, mais se contente de 12 AV-8 Harrier II ADAC/V (grâce à un tremplin à 12 °) ainsi que 6 Sea King ASM, 2 Sea King AEW et 4 AB212 ASW et s’acquitte honorablement de sa mission de contrôle des mers.

Retiré

• 1 STOVL CV (Dédalo (R01), ex-USS Cabot, 1967-1989)

En service

• 1 STOVL CV (Príncipe de Asturias) (R11).

En essais

• 1 STOVL CV (Juan Carlos I) (L61), lancé le 11 mars 2008.

Les porte-avions indiens

Naviguant en océan Indien, la marine indienne est la seule en Asie à disposer de la compétence opérationnelle en matière de porte-avions de contrôle des mers. Bien que la constitution d’une force aéronavale ait été décidée dès l’indépendance en 1947, le manque de fonds du côté indien, le déclenchement de la guerre de Corée du côté du Royaume-Uni, empêchent jusqu’en 1955 un accord entre l’amiral Mountbatten et le premier ministre Jawaharlal Nehru sur la vente du CATOBAR CV HMS Hercules (R49) de classe Majestic, rebaptisé INS Vikrant (en) (R11). Sa modernisation débute en avril 1957 (adjonction d’un pont oblique, d’une catapulte, d’un miroir aux alouettes, remplacement de l’électronique, tropicalisation, etc.) et exaspère déjà l’URSS, qui voit d’un mauvais œil l’Inde devenir une puissance aéronavale. Commissionné à Bombay le 16 février 1961, le bâtiment de 19 500 tonnes opère des chasseurs Sea Hawk et des Alizé de lutte anti-sous-marine (ASM), ces derniers étant utilisés en missions de reconnaissance durant l’invasion de Goa (Portugal) en décembre 1961 puis dans des missions ASM lors de la troisième Guerre indo-pakistanaise de 1971. Handicapé durant ce conflit par une vitesse de 14 nœuds (au lieu de 23) en raison d’une avarie sur les chaudières, le bâtiment est considéré suffisamment dangereux par la marine du Pakistan qui dépêche son seul sous-marin, le PNS Ghazi, pour miner la base navale indienne de Visakhapatnam sur le golfe du Bengale afin de couler sans succès le Vikrant. Il subit une seconde modernisation entre 1979 et janvier 1982, (changement des chaudières, installation de nouveaux radars, de systèmes de communication, de canons antiaérien, etc.) et une ultime entre décembre 1982 et février 1983 (suppression de la catapulte et des brins d’arrêt et adjonction d’un tremplin pour accommoder les 23 Sea Harrier FRS.51 de reconnaissance et d’attaque achetés en 1983, réorganisation du pont d’envol afin de mettre en œuvre des Sea King).

Malgré cela, le bâtiment prend rarement la mer, tandis qu’un autre STOBAR CV, le HMS Hermes de classe Centaur, est mis sur le marché en 1985. Il est vendu à l’Inde en mai 1986 et commissionné avec enthousiasme (il a reçu un tremplin à 12 ° en 1980 et a déjà mis en œuvre des Sea Harrier) le 12 mai 1987 sous le nom d’INS Viraat (R22). Déplaçant 28 700 tonnes, il met en oeuvre 12-18 (et jusqu’à 30) Sea Harrier FRS.51 et 6-7 hélicoptères Sea King et Ka-25 Hormone ASM ou Ka-27 Helix/31 d’alerte avancée. Au même moment où le Vikrant est considéré hors-service au début des années 1990 (il est décommissionné le 31 janvier 1997 et conservé comme musée flottant à Bombay), le Viraat est immobilisé de septembre 1993 à 1995 suite à une inondation dans la salle des machines. Entre juillet 1999 et avril 2001, il subit une remise à niveau permettant de le garder opérationnel jusqu’en 2010 puis 2012. Le navire retourne en cale sèche de la mi-2003 à novembre 2004. Auparavant, le 20 janvier, après 10 ans de négociations, l’Inde achète à la Russie l’Amiral Gorshkov. Ce STOBAR CV de 44 570 tonnes est acquis clé en main pour 1,5 milliards de dollars, groupe aéronaval inclus (12 MiG-29K monoplaces, 4 MiG-29KUB biplaces plus 6 Ka-27 Helix/31) et rebaptisé INS Vikramaditya. Sa modernisation (l’armement de proue est supprimé pour faire place à un tremplin à 14,3 °) traîne en longueur : devant entrer en service à l’été 2008, il est désormais repoussé à 2012-2013. C’est à cette époque que devrait rejoindre la marine indienne le 1^er porte-avions STOBAR CV indigène (Indigenous Aircraft Carrier, ex-Air Defense Ship) de classe Vikrant de 37 500-40 000 tonnes, dont la première tôle a été découpée à Kochi le 11 avril 2005. La classe, dont le 2^e bâtiment pourrait être opérationnel en 2018, devrait mettre en œuvre environ 30 aéronefs dont 12 à 24 MiG-29, Sea Harrier FRS.51 modernisé, ou le futur Tejas navalisé, une dizaine d’hélicoptères Sea King ou Dhruv et 2 Ka-27 Helix/31.

Retirés

• 1 CATOBAR CV puis STOVL CV (INS Vikrant (en), ex-HMS Hercules, 1961-1997).

En service

• 1 STOVL CV (INS Viraat)

En construction

• 1 STOBAR CV (INS Vikramaditya), ex-Amiral Gorshkov ;
• 1 STOBAR CV (classe Vikrant).

Envisagés

• 1 STOBAR CV (classe Vikrant).

Les porte-aéronefs sud-coréens

Avec un petit retard sur le Japon, la Corée du Sud annonce en mars 2001 par la voix de son président Kim Dae Jung que sa Marine (ROKN) « défendra ses intérêts nationaux sur les cinq océans en défendant la paix mondiale ». Le 16 septembre 2002, un document du ministère de la Défense nationale adressé au comité pour la Défense nationale confirme la construction de 2 bâtiments amphibies de 14 340 tonnes, le LP-X, dont la tête de série est le Dokdo. Fin 2004, le programme est officiellement lancé. Similaire au projet BPC 160 de 16 700 tonnes de DCNS, proche de la classe Osumi japonaise, le Dokdo affiche un déplacement nettement plus élevé de 18 860 tonnes à pleine charge et dispose d’infrastructures de commandement (C4ISR) surdimensionnées pour un simple LHD censé mettre en œuvre 10 hélicoptères UH-60 (dont 5 simultanément). Comme Tokyo, Séoul avance donc à pas de loup vis-à-vis de son opinion publique, le dessin de la proue permettant aisément l’adjonction d’un tremplin pour AV-8B Harrier II ou autres F-35 et le pont d’envol de 200 mètres est renforcé à cet effet contre la chaleur des tuyères. Au moment où l’US Navy encourage la création de forces de projections régionales tout en laissant à ses porte-avions le contrôle effectif des mers...

En service

• 1 LPH (Dokdo).

En construction

• 1 LPH (Marado).

Envisagés

• 2 LPH (Baek-Ryong et un autre bâtiment).

Les porte-avions brésiliens

La Marine brésilienne (Marinha do Brasil) est, depuis les années 1950, la plus importante d’Amérique latine. Son premier porte-avions (Navio-Aeródromo) est un bâtiment datant de 1945, l’ex-HMS Vengeance (en), appartenant à la classe Colossus. Les dimensions et vitesse maximale des bâtiments de cette classe étant trop modestes pour des emplois de première ligne, la Royal Navy les relègue dans les rôles secondaires de porte-avions ASM et de porte-hélicoptères d’assaut. Après avoir été prêté à la Marine australienne au milieu des années 1950, HMS Vengeance est acquis par le Brésil en décembre 1956, pour 9 millions de dollars, sous la présidence de Juscelino Kubitschek. Ce dernier lui donne le nom de sa province d’origine, Minas Gerais, pour contenter à la fois la Marinha do Brasil et la Força Aérea Brasileira. Le porte-avions est remis en service en 1960 après une refonte complète aux Pays-Bas, où il reçoit un nouvel armement, un radar américain, un bloc passerelle (îlot) agrandi, une catapulte à vapeur, et une piste oblique inclinée à 8,5 °, et qui coûte 27 millions de dollars. En raison d’un désaccord majeur entre les deux armées rivales (la marine et la force aérienne), le Minas Gerais n’est autorisé à déployer que des appareils à voilures tournantes et des avions de lutte anti-sous-marine, à l'exclusion des avions de chasse. Son parc aérien comprend donc 4 à 6 Sea King, jusqu’à 5 hélicoptères de transport Puma, des Fennec et 6 Grumman S-2 Tracker.

Il poursuit donc sa mission principale de lutte anti-sous-marine, jusque, et y compris dans, les années 1990, après sa refonte de 1976-1981. Du 13 au 24 janvier 2001 ont enfin lieu les 1^ers appontages et catapultages de chasseurs (3 A-4U Skyhawk) sur le pont d’envol du Minas Gerais (exercice Catrapo). Limité par ses performances, le Minas Gerais (A11) (ayant effectué sa dernière sortie en mer le 16 février 2001) est désarmé le 15 novembre 2001, le jour même où la Marinha do Brasil réceptionne le São Paulo (A12) dans sa flotte (ce dernier ne sera commissionné qu’en février 2002). Proposé sans succès (à cause de son mauvais état) à l’Argentine, qui l’a utilisé pour l’entraînement de ses propres pilotes pendant que le Veinticinco de Mayo (en) connaissait des problèmes de machine (propulsion), le bâtiment est (en 2004) toujours à quai, à Rio de Janeiro avec 350 hommes à bord, avant d’être ferraillé à Alang (Inde) à l’âge de 45 ans.

Alors âgé de 38 ans, l’ex-Foch est acheté en 2001, pour 90 millions de francs français, à la Marine nationale française. Bien que cantonné, pour des raisons budgétaires, à des missions côtières, le São Paulo, basé à Porto do Santos, participe de temps en temps à des missions hauturières (telle l’opération internationale ARAEX) et sert à nouveau à l’entraînement des pilotes de la Fuerza Aérea Argentina et de la Força Aérea Brasileira, cette dernière avec son avion d'attaque au sol léger italo-brésilien AF-1. Si le groupe aérien embarqué (Destacamento Aéreo Embarcado) présente une certaine crédibilité sur le plan militaire, pour sa part le bâtiment accuse sérieusement son âge canonique.

Retiré

• 1 CATOBAR CV (NAeL Minas Gerais, (ex-HMS Vengeance (R71), ex-HMAS Vengeance de classe Colossus, 1960-2001 )

En service

• 1 CATOBAR CV (NAeL São Paulo, (ex-Foch))

Les porte-avions chinois

De 1982 à 1997, l’amiral Liu Huaqing (en), en tant que commandant en chef de la Marine de l’armée populaire de libération puis vice-président de la commission centrale militaire, a la possibilité de mettre en pratique sa doctrine en deux phases de passage d’une marine de souveraineté (eaux territoriales plus détroit de Taïwan et sud de la mer de Chine) en 2000 à une force de haute mer dans l’ouest de l’océan Pacifique en 2010. Pour diverses raisons (financement insuffisant de la marine, absence de savoir-faire, visées territoriales sur Taïwan, etc.), ces plans ne se réalisent pas. Dans les années 1990, la marine chinoise se laisse courtiser par la France, la Russie, l'Espagne, l'Ukraine et l'Argentine avec pour but d'obtenir un porte-avions de seconde main ou les plans pour en construire un. La rétro-ingénierie est utilisée sans succès sur le HMAS Melbourne australien de 15 000 tonnes acheté en 1985 et les porte-aéronefs Minsk et Kiev russes livrés en juin 1998 et mai 2000. De 1997 à 2000, une série d’articles rapportent que la Chine aurait décidé de construire son propre porte-hélicoptères, puis 2 porte-avions pour 2009, enfin un bâtiment de 48 000 tonnes doté de 34 Su-27K pour 2005. Le porte-avions ukrainien Varyag de 67 500 tonnes, sistership de l'Amiral Kuznetzov russe, acheté 20 millions de dollars (19 millions d'euros) en 2000 par une société de Macao pour être transformé en casino flottant, rejoint finalement la République populaire de Chine pendant l'hiver 2002. De type STOBAR CV, le Varyag, renommé Shi Lang solutionnerait le problème de l'acquisition de catapultes, technologie sous monopole américain. Aujourd'hui en travaux dans un chantier de Dalian, le navire est peint en gris clair, livrée officielle de la marine chinoise. La plupart des experts estiment que la finition des 30% restants du Shi Lang est hors de portée de la technologie chinoise (problèmes de corrosion, absence de moteurs et d'équipements, etc.) mais pourrait servir de bâtiment d'entraînement ou de plan à un futur porte-avions. En effet, on prête à la République populaire de Chine l'intention de mettre en œuvre des porte-avions, suite aux déclarations de Sun Laiyan, directeur général du Bureau d'État de la navigation en octobre 2006 : « La Chine, dont les eaux territoriales s'étendent à plus de 3 millions de kilomètres carrés, est sans nul doute un grand pays maritime. Avec la croissance rapide de son industrie de construction navale, elle sera capable petit à petit de construire ce genre de bâtiment de guerre ». En effet, et bien qu'à l'heure actuelle essentiellement côtière, avec 424 bâtiments de combat pour 788 870 tonnes, la marine chinoise est la 3^e au monde et prétend au statut de puissance militaire globale. Au-delà, elle ambitionne d'assurer la protection de ses lignes maritimes (approvisionnement en pétrole et gaz) et d'assoir son influence sur le sud de la mer de Chine, l'Océan Indien et de peser sur Taïwan, ce qu'un porte-parole de la Marine de l’armée populaire de libération traduit fin 2008 par : les porte-avions sont « un reflet de la force générale d'une nation et doivent répondre aux besoins de la marine du pays (...). La Chine possède un long littoral, et la sauvegarde de la sécurité maritime du pays et de la souveraineté des régions côtières et des mers territoriales relève du devoir sacré des forces armées de Chine ». On estime que l'armée populaire de libération pourrait mettre en service son premier porte-avions de 48 000 tonnes vers 2015 (« Plan 9985 » ou « Projet 9935 »).

Non opérationnel

• 1 STOBAR CV (Shi Lang)

Envisagés

Plusieurs bâtiments

Les porte-avions thaïlandais

L'aviation navale thaïlandaise (Kongbin Tha Han Lur) opère du 1^er juin 1938 à juin 1951 (date à laquelle elle est dissoute après le coup d’État avorté contre Phibun) différents types d’hydravions et d’aéronefs japonais, britannique et américains, sans posséder de porte-aéronefs. Ce n’est qu’en juillet 1992 que la Marine royale thaïlandaise commande une copie allégée au niveau autodéfense du porte-aéronefs espagnol Príncipe de Asturias, qu’elle commissionne à U-Tapao (en) dans le golfe de Thaïlande le 10 août 1997 sous le nom d’HTMS Chakri Naruebet (Thai จักรีนฤเบศร). La Marine royale est alors la première marine d’Asie du Sud-Est à posséder un tel bâtiment de 11 486 tonnes dénommé Offshore Patrol Helicopter Carrier (OHPC) avec pour rôle primaire la surveillance de la zone économique exclusive thaï (ses 80 plates-formes pétrolières comme de sa flotte de pêche, la 3^e au monde), le secours en cas de catastrophe naturelle et le SAR. La mission secondaire est, au vu des contestations des frontières de la Thaïlande par le Cambodge, le Viêt-Nam et la Malaisie, l’emploi du porte-aéronefs comme bâtiment de contrôle des mers et de lutte anti-sous-marine. À cet effet, l'Espagne transfère 7 Harrier AV-8S Matador de 1^re génération (sans radar), 2 Harrier TAV-8S biplaces d'entraînement, tandis que sont acquis 6 hélicoptères S-70B-7 Seahawk ASM.

Bonne plate-forme de surveillance des sous-marins, le Chakri Naruebet est largement sous-employé et n’est intervenu, ni durant la crise au Timor oriental de 1999 de l’ONU, ni lors du tsunami de 2004. De notoriété publique, la concurrence que se livrent le Royal Thai Marine Corps et l’Air and Coastal Defense Command (ACDC) donne la priorité à l’acquisition de sous-marins, de patrouilleurs et de navires amphibies. Surtout, les Harrier AV-8S sont quasiment inopérationnels faute de rechanges (moteurs, etc.) et il n’est pas prévu l’acquisition de Sea Harrier. Des ambitions d’origine à la réalité budgétaire (peu d’activité en haute mer, faible entraînement de l’équipage, réparations non effectuées, dépendance de son escorte, impossibilité de lutter contre la contrebande, etc.), le Chakri Naruebet demeure « un outil de prestige mal employé ».

En service

• 1 STOVL CV (HTMS Chakri Naruebet).

Les porte-avions australiens

De 1928 à 1933, l’Australie dispose d’un transport d'hydravions indigène, l’HMAS Albatross (1928) (en). Durant la guerre du Pacifique, c’est la Royal Navy qui fournit l’essentiel des bâtiments de haute mer de l’ex-marine coloniale. Il faut attendre la fin de la Seconde Guerre mondiale pour qu’un rapport du comité de défense recommande à la Royal Australian Navy (RAN) de s’articuler autour de task-forces comprenant jusqu’à 3 porte-avions (2 en service et 1 en réserve). En juin 1947, des considérations budgétaires réduisent à deux les bâtiments achetés pour 2,75 millions de livres : l’HMS Terrible et son sistership de classe Majestic l’HMS Majestic. Plus avancé en construction, le Terrible est terminé sans modifications et commissionné le 16 décembre 1948 sous le nom d’HMAS Sydney (en) tandis que le Majestic ne l’est que le 28 octobre 1955 sous le nom d’HMAS Melbourne et qui est doté d’un pont oblique à 5° et d’une catapulte. Le Sydney de 15 740 tonnes embarque à l’origine 2 escadrons de Firefly (816 Squadron) et de Sea Fury (805 Squadron) de la Fleet Air Arm, qui seront complétés par d’autres aéronefs lors d’exercices au Royaume-Uni de juillet à décembre 1950 puis dans les eaux australiennes de janvier à septembre 1951. À partir de cette date, le navire remplace le HMS Glory pour suppléer les forces de l’ONU déployées durant la guerre de Corée. Il s’acquitte de sept patrouilles durant 64 jours de mer, dont plusieurs au combat. Notamment, la seconde, du 18 au 26 octobre 1951, qui totalise 389 sorties, 96 280 tirs de munitions et 1 472 de roquettes, et le largage de 43 tonnes de bombes. On retrouve le Sydney au large des îles Montebello (Australie de l’Ouest) pour surveiller le 1^er essai nucléaire britannique (opération Hurricane), le 3 octobre 1952. Le 22 avril 1955, il transfère son aviation embarquée sur le Melbourne, est confiné à l’entraînement, rôle dévolu jusqu’alors au HMAS Vengeance (en) loué à la Royal Navy de 1952 à 1955, puis est placé en réserve le 30 mai 1958. Désormais navire amiral, le Melbourne dispose de 8 chasseurs Sea Venom, de 16 Fairey Gannet (en) de lutte anti-sous-marine (ASM) à ailes fixes et jusqu’à 2 hélicoptères Bristol Sycamore (en). En prévision de son obsolescence à la fin des années 1950, la Royal Australian Navy envisage l’achat d’appareils français et italiens voire d’un nouveau porte-avions (l’HMS Albion ou un navire américain de la classe Essex). Finalement, en 1959, il est décidé que le Melbourne devienne un porte-hélicoptère à l’issue de sa modernisation de 1963 avec 27 Westland Wessex (en) remplaçant les avions. Après une nouvelle rénovation du 22 novembre 1967 au 24 novembre 1968 sont embarqués jusqu’en 1972 4 (puis 8) chasseurs-bombardiers A-4G Skyhawk, 6 Tracker et 10 hélicoptères ASM Westland Wessex (en) (puis 10 Sea King). Le remplacement du Melbourne refait régulièrement surface en raison des coûts de maintenance du navire avec les offres ou projets d’acquisition de l’HMS Hermes en 1966, d’un STOVL CV de 1977 à 1981 (un LHD Iwo Jima modifié, un exemplaire du Giuseppe Garibaldi ou du futur Príncipe de Asturias) puis du HMS Invincible, bradé à 285 millions de dollars en 1981. Après deux autres modernisations de novembre 1972 à juillet 1973 puis en 1978 (pour le faire durer jusqu’en 1985), le porte-avions est finalement décommissionné le 30 juin 1982 et le 14 mars 1983, le gouvernement annonce que le Melbourne ne serait pas remplacé. Durant sa carrière, le Melbourne est déployé hors-Australie à 35 occasions, fait escale dans 22 pays mais perd ou endommage une trentaine d’avions, heurte et coule 2 bâtiments d’escorte : les destroyers HMAS Voyager le 10 février 1964 (82 morts) puis l’USS Frank E. Evans le 2 juin 1969 (74 morts). Dès lors, la Royal Australian Navy glisse du rang de 1^re marine de l’océan Pacifique au 6^e jusqu’en août 2005 date à laquelle est lancé l’Amphibious Ship Program d’acquisition de 2 LHD. Deux unités, les HMAS Canberra et Adelaide, basées sur le Juan Carlos I espagnol, sont en construction et devraient embarquer des F-35 .

Retirés

• 1 CATOBAR CV (HMAS Sydney (R17), ex-HMS Terrible de classe Majestic, 1948-1958) ;
• 1 CATOBAR CV (HMAS Vengeance (R71), ex-HMS Vengeance de classe Colossus, 1952-1955) ;
• 1 CATOBAR CV (HMAS Melbourne (R21), ex-HMS Majestic de classe Majestic, 1955-1982).

En construction

• 2 STOVL CV (HMAS Canberra et Adelaide)

Envisagé

• 1 STOVL CV (classe Canberra)

Les porte-avions canadiens

La Marine royale canadienne a disposé au total de 5 porte-avions de 1943 à 1970 dont 2 porte-avions d'escorte durant la bataille de l'Atlantique qui bien que sous pavillon britannique avait des équipages canadiens. Dès mai 1944, il est décidé que la Marine royale canadienne doit avoir un rôle accru dans l’océan Pacifique et ne peut plus se contenter de ses précédents porte-avions d'escorte. L’État-major recommande donc le retour du Nabob et du Puncher à la Royal Navy (ce qui sera fait en 1946) et la location avec option d’achat des HMS Warrior et Magnificent en mai 1945. Le HMCS Warrior (en) de 18 300 tonnes est commissionné le 24 janvier 1946 et arrive à la base navale d’Halifax le 31 mars avec ses 37 aéronefs (Seafire et Firefly). Du fait de son inaptitude à opérer par grand froid dans le nord de l’océan Atlantique, le Warrior est transféré en novembre à la base navale d’Esquimalt sur l’océan Pacifique. Par ailleurs, il est désormais clair que la Marine royale canadienne ne peut financièrement opérer 2 porte-avions, si bien que le Warrior passe l’hiver 1947 à l’entraînement, en attendant son sistership le HMS Magnificent. Le bâtiment de 19 500 tonnes est commissionné le 4 avril 1948 à Halifax sous le nom d’HMCS Magnificent (en) (CVL21) et le surnom de « Maggie » avec à son bord des Sea Fury, Firefly et des hélicoptères et passe 9 ans autour du monde (Oslo, La Havane, Lisbonne, San Francisco, etc.) tout en participant aux manœuvres OTAN Mainbrace et Mariner. Le 20 mars 1949, débutant sur le Magnificent, une vague de mutineries touche 2 autres navires de la Marine royale canadienne. Le Magnificent subit une rénovation majeure de décembre 1951 à avril 1952 avant d’être transformé en ferry sous l’indicatif RML21 en 1954, tout en poursuivant ses opérations aéronavales jusqu’au 10 octobre 1956. Improvisé transport de troupes, il participe dès le 29 décembre 1956 aux opérations de maintien de la paix de l’ONU durant la crise du canal de Suez, avant d’être décommissionné le 14 juin 1957 et retourné à la Royal Navy. Quelques mois plus tôt, le 17 janvier 1957, l’HMS Powerful de 19 920 tonnes, est commissionné sous le nom de HMCS Bonaventure (CVL22) et le surnom de « Bonnie ». La construction du Powerful s’interrompt trois mois avant son lancement en 1945, se termine en 1952 avec des ajouts notables : catapulte, système d’appontage et pont oblique, d’où un sensible accroissement de la surface du pont d’envol. Néanmoins, les 34 Banshee d’attaque, Tracker et hélicoptères HO4S de lutte anti-sous-marine (ASM) sont à l’étroit. Ce qui n’empêche pas dès 1958 à l’aviation embarquée du Bonaventure de conduire des SUSTOP (SUSTained OPerations) continues avec 4 Tracker et 2 HO4S surveillant en permanence une zone de 670 km², comme assigné par l’OTAN : contrôle du nord de l’océan Atlantique, chasse aux sous-marins soviétiques et soutien aux destroyers et frégates ASM. En septembre 1962, les Banshee sont retirés du service et remplacés par 6 hélicoptères Sea King, plus conformes à la mission de souveraineté que des jets. Cependant, le Bonaventure prend également part à la flotte de patrouille lors de la crise des missiles de Cuba fin octobre 1962 et à l’opération de maintien de la paix à Chypre en mars 1964. Après une rénovation majeure au début 1963, le bâtiment subit une refonte de mi-vie d’avril 1966 à septembre 1967. Malheureusement, le 1^er février 1968, la Marine royale canadienne est dissoute et intégrée dans les Forces canadiennes sous le nom de Maritime Command (MARCOM) tandis que le 3 avril 1969, le gouvernement annonce « une réduction progressive de la contribution du Canada à l’OTAN ». Le sort est joué pour le Bonaventure, qui compte pour la moitié des forces mises à disposition de l’Alliance atlantique. Le dernier appontage a lieu le 28 octobre 1969 et le bâtiment est décommissioné le 3 juillet 1970 puis envoyé au ferraillage fin 1971. Actuellement, le MARCOM hésite entre missions de souveraineté et opérations expéditionnaires et pourrait se doter d'un navire amphibie.

Retirés

• 1 CATOBAR CV (HMS Nabob (D77), ex-USS Edisto (CVE-41) de classe Bogue (en), appartenant à la Royal Navy et armée par la Marine royale canadienne, 1943-1944) ;
• 1 CATOBAR CV (HMS Puncher (D79), ex-USS Willapa (CVE-53) de classe Bogue, appartenant à la Royal Navy et armée par la Marine royale canadienne, 1944-1946) ;
• 1 CATOBAR CV (HMCS Warrior, ex-HMS Warrior de classe Colossus, 1946-1948) ;
• 1 CATOBAR CV (HMCS Magnificent (CVL21), ex-HMS Magnificent de classe Majestic, 1948–1957) ;
• 1 CATOBAR CV (NCSM Bonaventure (CVL22), ex-HMS Powerful de classe Majestic, 1957-1970).

Envisagé

• 1 LHD ou un LPD (NCSM ?)

Les porte-aéronefs malaisiens

La stratégie assez floue de la marine malaise, qui vise toutefois à contrebalancer la supériorité technologique maritime singapourienne et tente de suivre les ambitions de la marine indonésienne en prenant part au contrôle du détroit de Malacca, l’amène à acquérir un navire amphibie de prestige sud-coréen, apte à déployer ses chars polonais PT-91 Twardy, utilisables sur seulement 10 % de son territoire.

Envisagé

• 1 LPH (classe Dokdo)

Les porte-aéronefs turcs

La marine turque envisage de se doter d'un porte-aéronefs. Cette question revient d’ailleurs régulièrement dans les débats politiques.

Envisagé

• 1 LHD

Les porte-aéronefs sud-africains

Bien que classée comme « petite », la marine sud-africaine a, avec l’aide des chantiers allemands, renouvelé de 2003 à 2008 ses frégates (4 bâtiments furtifs classe Valour) et ses sous-marins d’attaque (3 bâtiments type 209-1400) et pourrait se doter de navires amphibies.

Envisagé

• 2 LHD

Les porte-aéronefs algériens

Envisagé

• 2 LHD