Pétrolier - Définition

Source: Wikipédia sous licence CC-BY-SA 3.0.
La liste des auteurs de cet article est disponible ici.

Architecture actuelle

On distingue communément les pétroliers à coque simple et les pétroliers à coque double. Ces derniers sont préférés de nos jours aux premiers car considérés plus sûrs. En effet, dans ce concept, les cales sont séparées du contact direct de la mer par une ceinture de ballasts. Un espace, en général de deux mètres, sépare ces deux coques. En cas d'avarie, le pétrole se déverse dans cette capacité et non dans la mer.

Controverse sur les doubles coques

Le supertanker AbQaid

Le principe de la double coque, quoique largement répandu, est aussi souvent critiqué. Les premières doubles coques étaient testées dès le XIXe siècle en Angleterre, mais ont été abandonnées, car la structure complexe des coques en bois faisaient courir le risque de créer une atmosphère explosive dans les espaces entre la coque et les cuves. Après l'accident de l'Exxon Valdez aux États-Unis, l’Oil Pollution Act, voté en 6 mois par le congrès américain, oblige le recours aux doubles fonds, sous peine d'inassurabilité du navire. Plus tard, c'est la double coque (c'est-à-dire double fond et double coque sur les flancs) qui est imposée.

Sous la pression des États-Unis, l'OMI rend obligatoire la double coque dans le cadre de Marpol 73/78. Les navires pétroliers à simple coque seront interdits en 2015 en Europe, suite aux accidents traumatisants de l’Erika et du Prestige. Cependant, les doubles coques ont été souvent imposées par mimétisme plutôt que par choix réfléchi. Elles possèdent un certain nombre d'inconvénients :

  • difficulté d'entretien : pour les marins, il est difficile de se glisser dans l'espace entre les coques, souvent déjà encombré par les renforts, or un mauvais entretien peut également mener à la catastrophe ;
  • augmentation de poids ;
  • augmentation de la taille du navire pour la même quantité transportée ;
  • augmentation de la surface à protéger de la corrosion, d'où nécessité d'une meilleure qualité d'application, ainsi que d'inspections plus étendues ;
  • augmentation de la surface à inspecter ;
  • seule la zone cargaison est prévue pour être protégée par la double coque ;
  • l'apparition de microfissures au niveau des cuves peut laisser échapper des hydrocarbures gazeux. Prisonnières du vide situé entre les deux parois, ces substances transformeraient le navire en « bombe flottante » ;
  • un coût accru à la construction comme à l'entretien ;
  • une grande difficulté à la construction, puisque les soudeurs doivent travailler au-dessus d'eux ;
  • une efficacité non prouvée : dans le cas de nombreux accidents, une double coque n'aurait pas permis d'éviter le pire ; la faute revenant à une déficience de l'armateur (équipage de nationalité hétérogène ne se comprenant pas bien, veilles trop longues, méconnaissance des côtes...) plutôt qu'à un défaut matériel.

Ainsi, l'imposition de la double coque peut donner un faux sentiment de sécurité tout en laissant circuler des navires dans un état d'entretien insuffisant.

Types de pétroliers

On peut classer les pétroliers de diverses façons : soit selon leur taille, soit suivant le type de produits qu’ils transportent.

  • Selon les produits transportés, on trouve :
    • les transporteurs de brut, qui transportent le pétrole brut des champs de production jusqu’aux raffineries, sur les grande distances. Ce sont très souvent de très grands navires, dépassant 100 000 tonnes ;
    • les transporteurs de produits raffinés, eux transportent le pétrole sorti des raffineries jusqu’aux consommateurs. Certains sont spécialisés dans le transport d'essences "propres" (kérosène, lubrifiants) et possèdent des pompes séparées suivant les produits ;
    • d'autres transportent les produits « sales », comme les résidus du raffinage.
  • Par taille :
    • les super-tankers transportent les produits pétroliers sur de grandes distances ;
    • les pétroliers classiques pour les moyennes distances ;
    • les ravitailleurs et navires d'allègement : ils permettent de ravitailler les autres navires, ou d'alléger les pétroliers trop gros pour arriver à un certain terminal ;ils possèdent des équipements spéciaux permettant l'amarrage à couple et le transfert de pétrole, certains sont conçus pour s'approcher des plates-formes pétrolières ;
    • les pétroliers côtiers transportent différents types de produits dans les estuaires et le long des côtes ; ils doivent avoir des dimensions limitées et une bonne manœuvrabilité pour pouvoir se glisser dans les passages étroits ;
    • les barges particulièrement utilisées sur le continent nord-américain, où elles représentent environ 60 % du trafic intérieur de pétrole. Elles peuvent être poussées ou tirées par un remorqueur.

Tailles

Le gigantisme est illustré en comparant la taille du navire avec celle des ouvriers en contrebas.
Voir aussi l'article Taille des navires.

Les différentes tailles de pétroliers sont :

  • Les Jumbo de 5 000 tonnes des années 1950,
  • Les VLCC pour Very Large Crude Carriers, à partir de 200 000 tonnes, dès la fin des années 1960,
  • Les ULCC pour Ultra Large Crude Carriers, au-dessus de 300 000 tonnes, dans les années 1970. Les plus gros sont aussi les plus grandes structures mobiles construites par l'homme.
  • Les Aframax entre 80 000 et 120 000 tonnes
  • Les Suezmax de 150 000 tonnes
  • Les Panamax jusqu'à 79 000 tonnes, dans les années 1960
  • Les Malaccamax de 300 000 tonnes de port en lourd
Page générée en 0.113 seconde(s) - site hébergé chez Contabo
Ce site fait l'objet d'une déclaration à la CNIL sous le numéro de dossier 1037632
A propos - Informations légales | Partenaire: HD-Numérique
Version anglaise | Version allemande | Version espagnole | Version portugaise