Paquebot - Définition

Caractéristiques du paquebot

Une course à la puissance

Toujours plus grands et plus rapides

Le Queen Elizabeth est resté de 1940 à 1997 le plus grand navire jamais construit.

Les paquebots de ligne doivent dans un premier temps répondre à une demande croissante. Les premiers paquebots sont par ailleurs souvent considérés comme des « bateaux-cercueils », car les conditions d'hygiène déplorables y entraînent des taux de mortalité dépassant les 25 %. Enrayer ce phénomène nécessite des navires plus grands, pour diminuer l'entassement des passagers, et une réduction du temps de traversée. La vapeur et les coques en fer puis en acier qui apparaissent au cours du XIX^e siècle permettent ces avancées et les navires voient leur taille et leur puissance croître en flèche. Ainsi, le Great Western, en 1838, arbore fièrement ses 65 mètres, tandis que le Great Eastern en mesure 212 vingt ans plus tard. Son record n'est par ailleurs battu que quarante ans plus tard, en longueur par l’Oceanic et en tonnage par le Celtic. Le tonnage croît par la suite de façon exponentielle : alors qu'il atteint pour la première fois les 20 000 tonneaux de jauge brute (tjb) en 1901 avec les Big Four de la White Star Line, les géants de classe Olympic atteignent les 45 000 tjb dix ans plus tard. Dans les années 1930, le Normandie est presque à 80 000 tjb. Le Queen Elizabeth est alors, en 1940, le plus gros navire jamais construit, avec plus de 83 000 tjb, et il le reste jusqu'en 1997. Au début du XXI^e siècle, cependant, certains paquebots comme le Queen Mary 2 ou le Freedom of the Seas dépassent largement les 100 000 tonneaux de jauge brute.

La vitesse des paquebots augmente fortement, diminuant ainsi considérablement la durée des traversées. Si, au début des années 1840, la vitesse moyenne est d'à peine 10 nœuds (une traversée dure donc une douzaine de jours), elle passe dans les années 1870 à quinze nœuds (environ une semaine de traversée) grâce aux progrès remarquables réalisés dans le mode de propulsion des navires : les chaudières à vapeur rudimentaires cèdent le pas à des machineries plus élaborées ; les roues à aubes disparaissent progressivement, remplacées d'abord par une hélice puis par deux. Au début du vingtième siècle, les « lévriers des mers » de la Cunard, Mauretania et Lusitania atteignent 27 nœuds. Les records semblent alors imbattables, et la plupart des compagnies abandonnent la course à la vitesse au profit de la taille, du luxe et de la sécurité. L'apparition de navires alimentés par un moteur Diesel, ou dont les machines à vapeur préfèrent le mazout au charbon, comme le Bremen, au début des années 1930, relance la course au Ruban bleu, qui change maintes fois de mains au cours de la décennie avant d'être conquis par le Queen Mary en 1938. Il faut attendre 1952 pour que le United States établisse un record de vitesse définitif à 34,5 nœuds (3 jours et 12 heures de traversée). Par ailleurs, depuis 1935, le Ruban bleu est accompagné du Trophée Hales, remis au vainqueur. Cependant, le développement des croisières à partir des années 1960 diminue radicalement les besoins de vitesse.

Les cheminées comme symbole de force

L'Aquitania, dernier des « quatre cheminées » de l'Atlantique Nord.

Le nombre de cheminées d'un navire est pendant longtemps un facteur important. Jusque dans les années 1890, elles sont accompagnées d'une mâture fonctionnelle destinée à recevoir des voiles. Le gréement est peu à peu abandonné avec le temps, son utilité étant de moins en moins évidente. Jusqu'à cette époque, les paquebots arborent souvent des cheminées au nombre de deux. Outre leur fonction technique, les cheminées signalent également la compagnie à laquelle appartient le navire par le biais d'un code de couleurs : les cheminées de la White Star Line sont ainsi ocre brun à manchette noire ; celles de la Transat sont rouges à manchettes noires et ainsi de suite.

Avec le Kaiser Wilhelm der Grosse, les Allemands lancent la mode des paquebots à quatre cheminées : quatorze naviguent en tout, dont douze dans l'Atlantique Nord : cinq sont allemands, un français, et les huit autres britanniques. Bien que non fonctionnelles, elles donnent une illusion de sécurité et de puissance qui attire les passagers. La mode passe cependant rapidement et l'Aquitania, en 1914, est le dernier paquebot à quatre cheminées. Par la suite, le nombre de cheminées se réduit, et celles-ci se font plus profilées et tassées. Certains navires, comme le Rotterdam en 1959, n'arborent même plus de cheminées.

Des services toujours plus nombreux

De multiples activités et installations

Le gymnase du Titanic, en 1912.

Les premiers paquebots sont conçus pour transporter majoritairement des migrants. Les conditions sanitaires sont souvent déplorables et les épidémies sont fréquentes. En 1848, des lois maritimes imposant des règles d'hygiène sont adoptées et améliorent les conditions de vie à bord. Peu à peu, deux classes distinctes se développent, la classe cabine et l'entrepont. Les occupants de la première, minoritaires, sont des passagers fortunés qui bénéficient d'un certain confort. Les autres sont des migrants massés dans de grands dortoirs. Jusqu'au début du XX^e siècle, ceux-ci ne disposent pas toujours de draps et de repas. Une classe intermédiaire de touristes et de passagers de classe moyenne apparaît peu à peu. Les navires sont alors divisés en trois classes. Au fil du temps, l'immigration disparaît au profit du tourisme. Les navires se dotent alors d'une classe « touriste » qui prend finalement le pas sur les autres classes à bord des navires de croisière.

Les installations offertes aux passagers se développent progressivement. Dans les années 1870, l'apparition sur l'Oceanic de baignoires et de lampes à huile fait sensation. Dans les années qui suivent, les équipements se multiplient dans les navires : fumoirs, salons, ponts promenades. En 1912, le Titanic propose même des bains turcs et une piscine. Dans les années 1920, le Paris est le premier à proposer un cinéma. Les paquebots modernes suivent toujours cette tendance et sont équipés de piscines, de courts de tennis, de casinos et de boutiques.

Des spectacles sont par ailleurs organisés, et, durant l'âge d'or des paquebots, des célébrités voyageant à bord participent aux festivités. Ainsi, Tino Rossi improvise en 1953 un spectacle à bord de l'Île-de-France. Si les enfants ont longtemps été considérés comme « à charge », ils jouissent à partir des années 1920 de la pleine attention de l'équipage qui leur propose des salles réservées, des animations et des spectacles.

De véritables « villes flottantes »

L'écrivain Jules Verne est le premier à avoir utilisé l'expression de « ville flottante » pour désigner un paquebot, expression maintes fois reprises par la suite.

Les paquebots génèrent une forte animation et nécessitent un personnel nombreux. Jules Verne, à la suite d'une traversée à bord du Great Eastern, écrit ainsi un ouvrage témoignage intitulé Une Ville flottante. Nombre de services sont en effet requis pour satisfaire au bien-être des passagers : l'équipage ne se contente pas du personnel navigant et de mécaniciens mais doit également faire avec une batterie de stewards, cuisiniers, grooms... En 1912, l'équipage du Titanic comporte ainsi près de 900 personnes et il n'est pas rare que certains navires excèdent les 1 000 membres d'équipage. Les cuisines d'un paquebot sont donc souvent gigantesques, et les réserves transportées pour une traversée sont tout simplement gargantuesques : le nombre de bouteilles se compte généralement en dizaines de milliers pour une traversée.

Outre la nourriture, l'équipage doit répondre à d'autres besoins, en particulier religieux. Si les paquebots du début du siècle se contentent bien souvent d'un office donné par le commandant dans le grand salon, d'autres tels que le Normandie ou le France disposent de plusieurs lieux de cultes exclusivement consacrés à la pratique religieuse. La santé est également prise en compte et des hôpitaux apparaissent sur les paquebots. Il s'agit au départ de zones de quarantaine gérées par une équipe de médecins du bord mais les hôpitaux de navires plus modernes n'ont rien à envier aux cliniques terrestres. Certains disposent de blocs opératoires, de pharmacies entre autres. En 1965, le France transmet des électrocardiogrammes d'un passager aux deux côtés de l'Atlantique, permettant une opération en direct.