Northern Pacific Railway - Définition

Introduction

La Northern Pacific Railway (sigle de l'AAR: NP)est une compagnie ferroviaire qui traversait le centre-nord des États-Unis et desservait les États de l'Idaho, du Minnesota, du Montana, du Dakota du Nord, de l'Oregon, de Washington et du Wisconsin. La compagnie ferroviaire possédait son siège à Brainerd, puis à Saint Paul, toutes deux situées dans le Minnesota. En 1970, il fusionna avec le Great Northern Railway et le Chicago, Burlington and Quincy Railroad pour constituer le Burlington Northern Railroad.

Histoire

L'amorce du réseau

Le Northern Pacific fut créé le 2 juillet 1864 comme le premier chemin du fer transcontinental du nord des États-Unis, destiné à relier les Grands Lacs à Puget Sound. Il reçut une concession de 190 000 km² de terre en échange de la construction d'un chemin de fer vers des régions inhabitées. Josiah Perham, qui donna son nom à la ville de Perham, Minnesota, fut nommé premier président de la compagnie le 7 décembre 1864. Durant 6 années, la compagnie rechercha un financement. Malgré le remplacement de Perham par John Gregory Smith le 5 janvier 1866, le premier coup de pioche ne fut lancé que le 15 février 1870 à Thompson Junction, situé à 40 km à l'ouest de Duluth, Minnesota. La recherche de fonds fut difficile jusqu'à l'arrivée du célèbre financier de la Guerre de Sécession, Jay Cooke, au cours de l'été 1870.

L'impulsion donnée par Jay Cooke

Cela permit au NP d'ouvrir 2 chantiers: l'un dans le Minnesota s'élançant vers le Dakota du Nord, et un second dans l'Ouest, reliant Kalama, Washington sur les rives du fleuve Columbia, à Portland, Oregon. Pour la construction 4 machines furent achetées et baptisées: Minnetonka (acheminée jusqu'à Kalama par bateau via le cap Horn, Itaska, Ottertail, et St Cloud. Dans le Minnesota, il absorba en 1871 le Lake Superior and Mississippi Railroad, dont les 250 km de lignes achevés en 1870, lui permirent de relier Saint-Paul à Duluth sur le Lac Supérieur. En 1871, le NP ajouta 370 km de voies supplémentaires à son réseau est, permettant de joindre Moorhead, Minnesota à la frontière du Dakota du Nord. Les géomètres furent envoyés dans le Dakota du Nord sous la protection de Général Winfield Scott Hancock et de ses 600 soldats. Le quartier général et les ateliers furent installés à Brainerd, Minnesota; cette ville fut baptisée du nom de la femme du président John Gregory Smith: Anna Elisabeth Brainerd. Quant au réseau de l'ouest, 40 km de voies furent ouverts au nord de Kalama. En 1872, la compagnie posa 264 km de voies à travers le Dakota du Nord, ainsi que 72 km dans l'état de Washington. Le 1er novembre, le Général George Washington Cass devint le troisième président du NP. Cass, qui fut vice-président et directeur du Pennsylvania Railroad, allait diriger le NP au pire moment de son histoire. Les attaques répétées des groupes de prospecteurs et des équipes de construction travaillant en plein territoire indien dans le Dakota du Nord, obligèrent la compagnie à solliciter le Président Ulysses S. Grant pour obtenir la protection de l'armée fédérale. Cette même année, le NP ouvrit en Europe des centres de recrutement de colons pour peupler cet état sous développé. Le 4 juin 1873 le NP atteignit la rivière Missouri au centre du Dakota du Nord. A l'ouest après plusieurs années d'études, Tacoma, Washington fut choisit pour être le terminus ouest du réseau le 14 juillet. Cela faisait maintenant 3 ans que Jay Cooke investissait massivement dans le NP. Mais comme beaucoup de lignes transcontinentales de l'ouest, les coûts de construction dans ces vastes régions désertiques furent largement sous évalués, ce qui provoqua la faillite du financier Jay Cooke le 18 septembre 1873. Peu après, le Krach de 1873 , affecta l'ensemble des États-Unis et provoqua une grave récession qui dura plusieurs années. Le NP échappa à la faillite grâce à un plan d'austérité instauré par le Président Cass. A l'ouest, les 177 km de voies furent posés entre Kalama et Tacoma avant la fin de l'année, et la première vapeur arriva à Tacoma le 16 décembre 1873. Malheureusement la compagnie devint moribonde l'année suivante.

La Panique de 1873 et la première banqueroute

Finalement le NP connu sa première banqueroute le 30 juin 1875. Le plan de restructuration fut élaboré par Frederick Billings, et Charles Barstow Wright devint le quatrième Président du NP. Le Général George Armstrong Custer fut affecté à Fort Rice dans le Dakota, et chargé de protéger la construction du Northern Pacific. La présence de l'armée fédérale, la construction du chemin de fer, l'installation de migrants, et la découverte d'or dans le Dakota du Sud, ne firent qu'attiser la colère des indiens et conduire à la Bataille de Little Bighorn en 1876, qui se solda par la défaite du Général George A. Custer. En 1877, l'extension du NP se limita à l'ouest par la construction d'un embranchement entre Tacoma et Puyallup, Washington, et vers les réserves de charbon de la région de Wilkeson, Washington. Le charbon, envoyé via Tacoma et San Francisco, servait principalement aux locomotives du Central Pacific Railroad. Le NP construisit également un grand complexe à South Tacoma, Washington. Durant de nombreuses années, les ateliers de Brainerd et de South Tacoma assurèrent les grosses réparations et la construction des équipements de la compagnie. Le 24 mai 1879, Frederick Billings, homme de loi du Vermont, devint le Président du NP. Sa présidence fut courte mais féroce. Grâce à l'amélioration de la situation économique du pays, le NP fut autorisé à traverser la rivière Missouri, et de construire une ligne de 160 km en direction de l'ouest. Le NP, en retrouvant de la vigueur, allait générer des inquiétudes chez ses concurrents.

La montée en puissance d'Henri Villard

Henri Villard, de son vrai nom, Ferdinand Heinrich Gustav Hilgard, naquit en Bavière en 1853. Il émigra aux États-Unis en 1853 à l'âge de 18 ans, et s'installa dans l'Illinois comme journaliste et éditeur. De retour en Allemagne en 1871, il entra en contact avec des financiers européens qui spéculaient sur les chemins de fer américains. Il devint leurs représentants et retourna aux États-Unis après le Krach de 1873. Avant la fin des années 1870, et grâce au travail de Villard, la majorité des lignes de l'Oregon tombèrent dans les mains de la holding européenne Oregon and Transcontinental. Sa filiale la plus importante était l'Oregon Railway and Navigation; cette ligne partait de Portland, Oregon et progressait vers l'est en remontant la rive sud du fleuve Columbia jusqu'à son affluent la rivière Snake, où il se connectait avec l'Oregon Short Line de l'Union Pacific Railroad près de Wallula, Washington. Dix ans après son retour, Villard se retrouva à la tête d'un empire dans les transports de la région nord-ouest de la côte Pacifique. Son seul véritable rival était le Northern Pacific qui poursuivait le développement de son réseau. Villard craignait que Portland ne devînt une ville de second ordre, une fois que le NP aurait relié Tacoma et Seattle à l'est des États-Unis. Pour sauver son monopole des transports ferroviaires et fluviaux dans l'Oregon, Villard lança un raid sur le NP. S'appuyant sur ses relations européennes et son amitié avec Jay Gould, a qui il permit de prendre le contrôle du Kansas Pacific, il leva 8 millions de dollars et s'empara du NP le 6 juin 1879. Il fut nommé Président le 15 septembre suivant. Durant 2 ans, le réseau connu de nombreuses extensions. En 1882, l'achèvement de 580 km de lignes principales et 592 km de lignes secondaires, porta le réseau principal à 2168 km, et le secondaire à 1176 km. Le 10 octobre 1882, la ligne reliant Wadena, Minnesota à Fergus Falls, Minnesota fut inaugurée. Le 21 octobre 1882, un pont d'un million de dollars fut ouvert sur le Missouri. Auparavant, sa traversée était assurée en été par un service de ferry; puis en hiver par une voie ferrée temporaire posée à même la glace. Le 9 août fut créé la Northern Pacific Beneficial Association qui finança 4 hôpitaux à St Paul, Minnesota, Glendive, Montana, Missoula, Montana et Tacoma, Washington afin de soigner les employés, les retraités et les familles du NP. Le 15 janvier 1883, le premier train arriva à Livingston, Montana à l'Est du col de Bozeman. Livingston, situé au centre du réseau du NP, allait accueillir un nouveau dépôt pour les grosses réparations. L'extension de la ligne progressait d'environ 2,4 km par jour. Gold Creek (situé entre Butte et Missoula) fut atteint le 8 septembre 1883.

La route directe vers Puget Sound

Mais le cours du NP commença à chuter à la bourse de Wall Street, quand on réalisa que son réseau était très long, et son trafic peu intense. Villard, souffrant d'une dépression nerveuse, quitta la présidence du NP et partit se reposer en Allemagne. L'intérim fut confié à Robert Harris qui travailla pour le Chicago Burlington and Quincy Railroad. Durant les 4 années qui suivirent, Harris renforça le capital de NP et le détacha des liens complexes qui l'unissaient à l'Oregon Railway and Navigation. Pour atteindre directement le Puget Sound, sans avoir à suivre les détours du fleuve Columbia, le NP décida de couper par la chaîne des Cascades (Cascade Mountains). Virgil Bogue, ingénieur en travaux publics, découvrit le 19 mars 1881, le col de Stampede qui permettrait de relier Wallula à Yakima en 1884. Le 27 mai 1888, le premier train s'engagea dans le nouveau tunnel de 3 km de long percé sous le Stampede Pass.

Le Krach de 1893 et la seconde banqueroute

Villard, revenu au conseil d'administration depuis 1887, préféra donner la présidence du NP à un de ses anciens associés Thomas Fletcher Oakes le 20 septembre 1888. Pour concurrencer le Great Northern Railway de James Jerome Hill, le NP augmenta les embranchements de son réseau pour mieux desservir son territoire, mais sans faire hélas la moindre étude de marché. La faiblesse du trafic et la Panique de 1893 entraina la seconde banqueroute du NP le 20 octobre. John P. Morgan confia à son lieutenant Charles Henry Coster la tâche de redresser le NP. Mais suite à la Panique de 1893, un autre financier, James J. Hill qui contrôlait déjà le Great Northern, prit des parts dans le NP en 1896. Charles Sanger Mellen, homme de confiance de JP Morgan, fut nommé Président du NP le 1er septembre 1897. La mort prématurée de Coster, et la nomination de Mellen par JP Morgan en 1903 pour prendre les commandes du New York, New Haven and Hartford Railroad (contrôlé également par Morgan), rapprocha le NP de l'orbite de James J. Hill.

La lutte Hill / Harriman pour accéder à Chicago

Le NP, le Great Northern, et l'Union Pacific se devaient de relier Chicago, premier noeud ferroviaire des États-Unis entre l'est et l'ouest. Le NP, qui louait le Wisconsin Central Railway depuis la fin des années 1880 pour atteindre Chicago, dut stopper cette collaboration suite à sa banqueroute de 1893. De son côté, le Great Northern Railway contrôlé par James J. Hill, qui venait de relier les Twin Cities à Puget Sound en 1893, n'avait pas de ligne directe vers Chicago. Hill s'intéressa au Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q, ou Burlington) qui circulait entre les twin Cities et Chicago. Quant à l'Union Pacific, dirigé par Edward Henry Harriman, une route vers Chicago s'imposait. Une bonne partie de la ligne du CB&Q avait l'avantage d'être à proximité de celle de l'UP. Harriman fut le premier à approcher l'irascible Charles Elliott Perkins, président du CB&Q. Cependant Harriman n'était pas disposé à payer les 200 dollars par actions réclamés par Perkins pour prendre le contrôle du Burlington. Profitant de la situation, James J. Hill, proposa de partager le rachat le CB&Q à part égales entre le Great Northern et le Northern Pacific. Harriman contre attaqua en lançant un raid sur le Northern Pacific. Hill répliqua en demandant à JP Morgan, alors en vacances en Italie, d'acheter massivement des parts du NP.

de James Hill à Howard Elliott

Lignes exploitées par le Northern Pacific Railway en 1900

En 1903, Hill l'emporta finalement grâce au concours de JP Morgan. Le CB&Q permettait non seulement l'accès à Chicago, mais également au Middle West. Howard Elliott, un ancien du CB&Q, fut nommé président du NP le 23 octobre 1903. Elliott était un proche du bourru Perkins, chef du Burlington, et connaissait bien sûr John Murray Forbes, le plus gros bailleur de fonds du CB&Q. Il avait passé 20 ans de sa carrière dans les chemins de fer du Middle West, où les rabais, la course au développement et la guerre des taux avaient provoqués une concurrence ruineuse. Ayant constaté les conséquences de plusieurs chemins de fer pour une même destination, il était en accord avec la philosophie de James J. Hill qui prônait la « communauté d'intérêt »: des accords pragmatiques étaient conclus entre les différentes routes pour éviter les doublons, la guerre des taux, l'affaiblissement des finances, et finalement les banqueroutes et les réorganisations. Il oeuvra afin de rétablir la paix entre le Great Northern de (Hill), l'Union Pacific (Harriman) et enfin, entre 1907 et 1909, le Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (Milwaukee Road) qui exploitait la dernière route transcontinentale du nord des États-Unis. De son côté, Hill regroupa ses holdings dans la Northern Securities Company, afin d'empêcher un nouveau raid hostile sur son empire ferroviaire. Mais la Court Suprême, en vertu de la loi Sherman Antitrust Act, annula ce montage financier. De son côté, Harriman ne sortit pas idem de cette bataille boursière; il fut obligé quelques années plus tard, de démanteler sa holding contrôlant l'Union Pacific et le Southern Pacific Railroad.

au début du XX ème siècle

En ce début de siècle, le NP avait un développement constant. Le Great Northern et le Northern Pacific prirent le contrôle du Chicago, Burlington and Quincy Railroad, ce qui permit d'avoir un accès important vers Chicago, le centre du Middle West, et le Texas; d'autre part, le Spokane, Portland and Seattle Railway, leur filiale commune créée en 1905, représentait une route importante vers l'est et le sud de l'état de Washington. Le NP améliora son réseau en construisant des doubles voies aux endroits critiques, et en installant une signalisation par bloc automatiques sur toute sa ligne principale. Avec le progrès technique, il put ensuite utiliser le contrôle centralisé du trafic, et les communication par les ondes radio et les micro-ondes.

Le temps des fusions: l'unification des réseaux de Hill

Le 2 mars 1970, le Great Northern, le Northern Pacific, et le Chicago Burlington and Quincy fusionnèrent pour constituer le Burlington Northern Railroad (BN). Cette même année, le BN loua le Spokane, Portland and Seattle Railway desservant le sud de l'état de Washington. La fusion fut acceptée malgré le problème posé par la décision de la Cour suprême des États-Unis prise en 1904, qui avait annulé à l'époque la Northern Securities Company. Le BN fusionna avec le Spokane, Portland and Seattle le 1er novembre 1979. Le 22 septembre 1995, le BN racheta l'Santa Fe. Les deux réseaux fusionnèrent le 31 décembre 1996 pour former le Burlington Northern and Santa Fe Railway (BNSF).