North American P-51 Mustang - Définition

Premières commandes américaines

P-51A

Le quatrième et le dixième NA-73, sont pris en compte par l'USAAF sous le nom de XP-51, qui les teste sans grand enthousiasme ni empressement. Ce manque d'intérêt amènera, même après guerre, à une enquête très serrée de la part du Truman Committee, certains y voyant une possible corruption de la part de Curtiss, Kindelberger lui aurait refusé de verser des pots de vin, pour obtenir des contrats de production sur l'avion avec l'USAAC. Il semble néanmoins que les causes soient plus bénignes et liées à la bureaucratie militaire et peut-être à un syndrome « pas inventé ici », car l'avion était issu de spécifications britanniques.

Entre temps, le congrès américain a adopté la loi du « prêt bail » et, dans ce cadre, l'USAAF commande alors à North American Aviation, le 25 septembre, 150 avions du type NA-91 ou P-51 pour les livrer à la RAF qui les emploie sous le nom de Mustang IA. Selon les recommandations britanniques, l'armement est maintenant de quatre canons Hispano-Suiza de 20 mm dans les ailes. Au vu des succès du Mustang en Europe, l'USAAF finit par s'y intéresser, et 55 d'entre eux sont retenus par l'USAAF, qui les réarme avec quatre mitrailleuses de 12,7 mm, en lieu et place des canons, et les dote de deux caméras K-24 dans le fuselage. Officiellement ils sont désignés F-6A Apache, mais quand les livraisons intervinrent à mi-1942, le surnom britannique Mustang est adopté par la troupe. En mars 1943, une série de 25 F-6A est affecté au 154^e Observation Group, basé à Oujda au Maroc, qui devint ainsi la première unité de l'USAAF dotée de P-51. Ils mènent de la même façon que ceux des Britanniques, des reconnaissances, comme la couverture de l'aérodrome de Kairouan en Tunisie, le 10 avril. Comme cela avait été craint précédemment par les Britanniques, la première perte est due à une méprise de l'artillerie antiaérienne alliée. Deux autres furent conservés pour des expérimentations de moteurs et devinrent plus tard les deux XP-51B.

A36 Invader

Il faut attendre le 16 avril 1942 pour que L'USAAF, finalement, en particulier grâce au travail du général Henry Harley Arnold, son chef d'état-major, se décide à commander les premiers avions pour son usage propre, cinq cent exemplaires d'une variante NA-97, spécialisée dans le bombardement en piqué, pourvue de deux lance-bombes sous les ailes et d'aérofreins sur le bord de fuite de la voilure, permettant de limiter la vitesse de piqué en dessous de quatre cent kilomètres par heure. Ces avions produits entre novembre 1942 et mars 1943, ne servent que dans la force aérienne américaine. Leur désignation officielle de A-36A Apache fut modifiée officieusement à l'occasion du débarquement de Sicile, en A-36A Invader. Motorisés par un Allison V-1710-87 de 1 325 ch, ils sont armés par six mitrailleuses de 12,7 millimètres, quatre dans les ailes et deux sur les côtés du moteur, ces deux dernières sont cependant souvent démontées. Ils embarquent généralement deux bombes de deux cent vingt-sept kilogrammes sur leurs points d'ancrage d'intrados d'aile.

En mars 1943, les premiers A-36A commencent à équiper les 27^e et 86^e groupes de chasseurs-bombardiers, qui sont envoyés en Tunisie et participent à leur première action lors de l'attaque sur l'île de Pantelleria, le 6 juin. Ils sont employés, dès lors, tout au long des campagnes sicilienne et italienne, avec beaucoup de succès, comme à Monte-Cassino, ou quand ils coulèrent le paquebot Conte di Savoia. Pour éviter les méprises, ils reçurent une livrée vert olive, des bandes jaunes sur les ailes à l'exemple des avions de la RAF et des cercles de même couleur autour des cocardes. Un seul autre groupe de A-36 fut employé, le 311^e, qui, basé en Inde, opéra en Birmanie. Beaucoup de sources affirment que l'emploi opérationnel du A-36 fut décevant, il semble qu'à l'inverse il fut plutôt réussi, l'avion se révélant un bon bombardier en piqué et une plate-forme très stable lors des passes de mitraillage au sol. Les attaques en piqué, entamées à 4 ou 3 000 mètres, avec un largage des bombes vers 1 000 mètres, la vitesse étant maintenue constante par les freins de piqué aux alentours de 485 km/h, le moteur relativement silencieux permettant souvent l'effet de surprise. De même, l'avion était capable de se faufiler à quelques mètres du sol, en évitant les immeubles et les arbres tout en mitraillant ses objectifs. Bien qu'il encaissât bien en général les dégâts, il est vrai, comme tous les Mustangs, qu'il se révéla extrêmement vulnérable au tir du sol touchant son circuit de refroidissement et aux méprises de tir amies, et un total de 177 A-36A fut perdu en opération. Bien qu'il ne soit pas un chasseur, il fut quand même crédité de 110 avions ennemis en combat aérien et il se révéla très dangereux pour les pilotes allemands qui se laissaient entraîner à le combattre en dessous de 3 000 mètres. Un premier as sur Mustang apparut, le lieutenant Michael T. Russo du 27^e groupe.

Une rumeur affirme que les freins de piqué étaient si peu efficaces que dès l'usine ils étaient court-circuités, mais d'après les rapports d'opérations en Italie, il semble au contraire que les freins de piqué se sont montrés extrêmement efficaces, la précision lors de bombardement étant excellente. Leur retrait des premières lignes au cours de juillet 1944, fut plus dû à un problème de logistique, les pièces de rechanges devenant rares, qu'à un réel souci d'efficacité. Dès juillet 1943, ils furent rejoints par les premiers P-51A de chasse qui les accompagnèrent aussi bien en Italie qu'en Birmanie. En Asie, déployés au sein du 1^er groupe commando aérien, du lieutenant-colonel Philip Cochran, ils soutiennent au plus près l'armée des chindits du général Wingate, opérant à partir de petites pistes. Ils ne sont cependant pas à la fête, contre les Nakajima Ki-43 Hayabusa, qui, bien que sous armés et non blindés, sont dangereux du fait de leur grande manœuvrabilité.

Le 24 août, l'USAAF passe commande de ses premiers chasseurs Mustang, des NA-99, qu'elle met en service sous le nom de P-51A Mustang. Commandés à 1 200 exemplaires, seuls 310 furent construits en trois blocs, 100 P-51A-1-NA, 55 P-51A-5-NA et 155 P-51A-10-NA, de mars à mai 1943. Conçus comme chasseurs, ils n'ont plus de freins de piqué et leur armement est limité aux quatre mitrailleuses d'aile, par contre les deux points d'emport sont maintenus. Le moteur est maintenant un Allison V-1710-81, dont le compresseur donne encore de meilleures performances en basse altitude. Équipé aussi d'une nouvelle hélice de plus grand diamètre, le P-51A était alors capable de dépasser six cent cinquante kilomètres par heures, vers trois mille mètres d'altitude. Trente cinq d'entre eux, les mitrailleuses démontées et équipés de deux caméras K-24, furent mis en service comme F-6B de reconnaissance. Cinquante P-51A-1-NA furent envoyés à la RAF, qui les emploie comme Mustang II en remplacement des Mustang IA auparavant transformés en F-6A. Un exemplaire est affecté à l'US Navy pour des essais sur porte-avions.

Mustang à moteur Allison américains

NA-91 immatriculation USAAF 41-37320 à 41-37469

Mustang Ia immatriculation britannique FD418 à FD567

NA-97 A-36A immatriculation USAAF 42-83663 à 42-84162 (42-83685 immatriculation britannique EW998)

NA-99 P-51A immatriculation USAAF 43-6003 à 43-6312

Mustang II immatriculation britannique FR890 à FR939