Navire frigorifique - Définition

Introduction

Un navire frigorifique est un navire de charge transportant des produits périssables et exigeant une certaine réfrigération durant leur transport, comme les fruits ou la viande. Ils incluent de nombreux systèmes de réfrigération et sont souvent rapides.

On les appelle également reefers, contraction de l'anglais refrigerated ships ou refrigerator ships, ou encore polythermes quand ils peuvent transporter des produits à différentes températures.

Le Salica Frigo de 7000 tjb en opérations d'accostage

Le navire congélateur Yupiter russe de 2000 tonnes

Histoire

Sous l'ancien Régime, les princes raffolaient des produits de la mer. Des poissons, des coquillages étaient transportés à la capitale par voie fluviale. les cuisiniers "attendaient la marée". Les bateaux qui remontaient la Seine et l'Oise n'étaient pas réfrigèrés. Aussi le poisson transporté devait être consommé immédiatement. Les poissons étaient en général salés avant d'être transportés. Certains faisaient l'objet d'un commerce européen comme les harengs de la Baltique. Le transport de viande avait lieu sous forme de bêtes sur pied ou de viande salée.

XIX^e siècle : les pionniers

Si certains navires de charge transportaient des denrées périssables dès le XIX^e siècle, leur acheminement à bon port était cependant limité par l'absence de réfrigération : les navires disposaient de longs ponts intermédiaires largement ventilés, et circulaient principalement dans des zones tempérées mais pas seulement. La viande d'Argentine et d'Uruguay devant traverser les zones équatoriales. en l'absence de système frigorifique, la viande étais transformée en bouillon ou en converses avant de traverser l'atlantique. Le premier navire doté d'un système de réfrigération embarqué est vraisemblablement le Frigorifique, un ancien « feeder » de 650 tjb appelé Eboe appartenant à Elder Dempster Lines en service en Afrique de l'Ouest. Doté de trois systèmes de réfrigération fonctionnant à l'éther méthylique et conçus par Charles Tellier, il est rebaptisé et transporte en 1876 un chargement de viande d'Argentine en France ; le premier navire frigorifique est né.

Ce voyage n'est cependant pas assez satisfaisant ; c'est le navire Paraguay, doté de meilleurs équipements réalisés en collaboration avec l'ingénieur Ferdinand Carré, qui transporte l'année suivante l'année suivante 150 tonnes de viande avec succès pendant 50 jours. Les ingénieurs écossais Henry et John Bell et l'anglais Joseph Coleman développent de leur côté la machine Bell-Coleman peu après, qui est installée sur le liner Circassia. Celui-ci transporte un chargement de bœuf des États-Unis en Grande-Bretagne en 1879, suivi peu après du cargo Strathleven transportant du beurre et de la viande d'Australie en Europe avec le même genre de machine ; elle sera aussi reprise sur le voilier Dunedin pour le premier transport de viande congelée en 1882 depuis la Nouvelle-Zélande. Pu après, c'est le navire Orient (le plus grand navire au monde à l'époque après le Great Eastern qui est doté d'une telle machine, renommée « machine Haslam » d'après Alfred Haslam, qui a racheté les brevets.

La réfrigération au CO₂, développée en 1890 par Franz Windhausen, est installée sur le Highland Chief de la Nelson Line. À la fin du siècle, plus de 350 navires dotés de systèmes de réfrigération sont en opération dans le monde ; 37 % utilisent des machines à air, 37 % des compresseurs à ammoniac et 25 % des compresseurs à CO₂. Les principales routes partent de l'Amérique du Sud et en particulier de l'Argentine, ainsi que de l'Australie et la Nouvelle-Zélande, vers l'Europe et en particulier le Royaume-Uni, et la viande reste la principale marchandise, faisant la fortune des pays du cône.

XX^e siècle : l'expansion

Les premiers bananiers apparaissent en 1901, le Port Morant de 2 831 tjb étant le premier d'une série de trois navires commandés par Elder Dempster. Les machines à CO₂ permettent non seulement d'abaisser la température mais aussi de la contrôler plus finement, ce qui est essentiel aux bananes car elles noircissent quand il fait trop froid. Au début du XX^e siècle commence ainsi une ruée vers les fruits tropicaux : 460 navires disposent d'un système de réfrigération fin 1902, d'après la Lloyd's, dont une grande partie sous pavillon britannique, opérant surtout au sein de l'empire britannique. Les compagnies des années 1920 et 30 sont la New Zealand Shipping Company, Shaw Savill & Albion et la Blue Star Line. Celle-ci installe les premiers systèmes de réfrigération sur des navires à passagers.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les navires frigorifiques sont recherchés en raison de leur grande vitesse par rapport aux autres cargos, leur permettant d'amener des ravitaillements et des munitions plus rapidement. Mais ils s'enflamment aussi plus facilement en raison de leur isolation en liège et des parois en bois : après la guerre, l'isolation est remplacée par de la laine de verre et les parois par de l'aluminium. Le commerce reprend, les navires s'agrandissent (passant de 150 à 250 000 pieds cubes) et deviennent plus rapides (de 15 à 18 nœuds en moyenne au début des années 1950).

L'âge d'or et le déclin

Les années 1950 et 1960 marquent « l'âge d'or » des navires frigorifiques, alors que le commerce des fruits exotiques et de la viande continue de se développer, notamment entre les Amériques. Peints en blanc pour réfléchir la lumière et donc la chaleur, aux lignes élancées dédiées à la vitesse, ils sont régulièrement décrits comme « les navires de commerce les plus rapides et les plus gracieux qui existent » et deviennent une référence en matière d'esthétique pour les architectes navals. Leur grande vitesse les rend attrayants pour le transport de passagers, et ce sont souvent les plus luxueux des cargos emportant des passagers.

Avec les années 1970 commence l'arrivée des porte-conteneurs et des conteneurs réfrigérés, dont les avantages en termes de manutention et de transport multimodal ont entraîné la suprématie actuelle. Le nombre de navires frigorifiques a atteint son apogée au début des années 1990, et depuis seuls quelques reefers « purs » sont construits chaque année, alors que les porte-conteneurs (tant réfrigérés que polyvalents) prennent leur place.

Leur taille continue à augmenter jusqu'au Ivar Reefer (actuellement Ivar Lauritzen, avec trois sister-ships Ditlev Lauritzen, Jorgen Lauritzen et Knud Lauritzen) de 1990, construit pour Lauritzen Reefers, avec une capacité de plus de 758 700 pieds cubes. S'il reste le plus grand navire réfrigéré « pur », il a été surpassé par les porte-conteneurs et notamment par le Dole Chile de Dole Fresh Fruit International, pouvant transporter 2 000 EVP soit une capacité de deux millions de pieds cubes de volume utile ; il est le navire avec la plus grande capacité frigorifique en opération.