Navire de charge - Définition

Introduction

Le Pavel Korchagin, un cargo polyvalent russe de 1980.

Le Elly Mærsk, porte-conteneurs géant de 2007, un des navires de la classe Emma Mærsk, les plus grands navires au monde en opération.

Un navire de charge (traduction littérale de l’anglais cargo-boat) ou « navire cargo » est un navire de commerce dont le rôle consiste à transporter des marchandises sous diverses formes en utilisant la voie nautique.

On désigne par cargo à la fois le navire lui-même et sa cargaison.

Histoire

Débuts : Antiquité et Moyen Âge

Maquette d'un knørr viking.

Le transport de marchandises sur l'eau est aussi vieux que l'invention des bateaux. Mais, jusqu'à la Renaissance, les navires assurent plusieurs fonctions, chargement d'une cargaison, transport de passagers, et guerre. On ne parle donc pas de « cargo » avant cette période.

Les premiers bateaux comme les barques monoxyles sont surtout utilisées pour la pêche et le transport de personnes (petits voyages). De même, les premiers navires naviguant en mer plutôt que sur les rivières sont destinés à la pêche. Les premiers transports de marchandises sur l'eau se seraient ainsi fait par voie fluviale, dans des civilisations ayant suffisamment développé l'art de la navigation : l'empire Maurya en Inde, et surtout les civilisations égyptiennes et nord-européennes qui inventent le bordage, accroissant significativement la capacité d'emport des bateaux.

Les bateaux sont ainsi surtout utilisés pour le transport de passagers et de marchandises de l'amont d'un fleuve vers l'aval. Les Phéniciens et les Grecs construisent leurs trières et arrivent ainsi à conquérir la Méditerranée, en transportant hommes et matériel. Les capacités nautiques de ces navires restant limitées, ils se contentent de faire du cabotage. Les ports permettent le développement de villes et parfois de civilisations, grâce à l'essor du commerce provoqué par les échanges maritimes. Peu d'évolutions ont lieu ensuite en Europe pendant le Moyen Âge par rapport à la forme ou à l'utilisation des bateaux. On peut noter toutefois les bateaux vikings, déjà séparés entre knørr (navires de transport en haute mer) et les herskip (les navires de guerre).

Renaissance : première différenciation

Réplique d'un galion.

À l'approche de la Renaissance apparaissent plusieurs innovations essentielles pour les navires : si le gouvernail d'étambot est utilisé depuis le X^e siècle, c'est l'arrivée de la boussole et de l'astrolabe qui permet aux navigateurs de s'aventurer en haute mer. Les premières grandes expéditions débutent au XIV^e et XV^e siècles, et avec elles des navires plus adaptés à leurs besoins, à savoir le transport d'hommes mais aussi de leurs vivres, ressources, matériel, etc. pour une navigation de plusieurs mois et parfois la création de colonies. Parti d'Asie, Zheng He utilise de grandes jonques, dont la coque est divisée en plusieurs compartiments. Les cogues des Européens sont plus modestes. Mais surtout, ces navires doivent remplir un rôle à la fois militaire et commercial, d'où des ajouts sur la structure (les châteaux) qui les rendent instable.

Au XV^e siècle apparaît donc la première différenciation : les caraques et les caravelles qui ont supplanté les cogues évoluent, entre navires de guerres d'un côté (plus bas sur l'eau et plus stables) et navires de commerce de l'autre (souvent plus ventrus). La séparation n'est pas totale : ainsi, au XVI^e siècle, les galions apparaissent, navires longs à construire et donc coûteux. Ils sont donc financés par de riches commerçants, puis affectés au commerce, mais devenaient des navires de guerre s'ils étaient capturés. Mais la naissance de puissantes marines de guerre entraine la création de navires dédiés à partir du XVII^e siècle.

L'ère des grands voiliers

Le clipper Flying Cloud près des Needles, île de Wight, Angleterre, vers 1860. Peinture de James E. Buttersworth.

En parallèle au développement des flottes de guerre, l'essor des explorations et des grandes commerciales comme la Compagnie néerlandaise des Indes orientales entraine la construction de navires véritablement dédiés au transport de marchandises et de personnes. Les gabares apparaissent au XVIII^e siècle, gréées en trois-mâts et pouvant atteindre 450 tonneaux de jauge là où les précédents navires arrivaient à cent ou deux cents tonneaux. De plus petits navires apparaissent à la fin du XVIII^e siècle et au début du XIX^e siècle comme les bricks ou les bricks-goélettes utilisés pour les explorations, le cabotage et comme navires négriers.

Le clipper naît vers 1815, par extension d'un brick-goélette en lui ajoutant un troisième mât, en allongeant le beaupré et en affinant les formes pour lui faire atteindre de grandes vitesses, de l'ordre de 9 nœuds, à rapporter aux 5 nœuds des navires marchands classiques. Ces grands et fins navires, d'une capacité dépassant souvent les 800 tonneaux, dominent la route des Indes en transportant le thé et battent des records tant d'endurance physique que de vitesse autour du cap Horn. Les clippers connaissent ainsi leur apogée au milieu du XIX^e siècle ; mais, à partir des années 1870, l'arrivée de la construction en métal, de la propulsion à vapeur et de la ligne de charge vont les transformer pour donner finalement naissance à une nouvelle génération de navires marchands.

Fer, vapeur et standardisation

Maquette du Paraguay des Chargeurs réunis, cargo mixte, propulsé à la voile et à la vapeur

Le Carlos Carrillo, un des Liberty ships.

La révolution industrielle permet de concevoir des navires innovants. Développée véritablement à partir des années 1870, la construction des grands voiliers en fer se fait par rivetage de plaques de métal sur des membrures de fer. Ce procédé permet d'augmenter la taille et donc la capacité d'emport de ces navires, toutefois au détriment de la finesse des formes. Sont ainsi construits les plus grands voiliers, jugeant plusieurs milliers de tonneaux et portant quatre, cinq voire sept mâts. À la fin du XIX^e siècle sont construits les voiliers à prime, série de plus de 200 navires subventionnés par l'État.

Mais le temps des voiliers ne dure pas. La vapeur arrive d'abord comme propulsion d'appoint dans les années 1850 puis comme propulsion principale dès les années 1870. L'hélice remplace vite les roues à aubes et permet de meilleures performances, indépendamment des conditions météo. En parallèle, la ligne internationale de charge ou « ligne de Plimsoll » est adoptée par les sociétés de classification en 1876, tant pour des raisons de sécurité que d'assurances. Alors que les paquebots se développent, en particulier pour les routes transatlantiques, les navires de charge transportant de moins en moins de passagers au profit de leur cargaison ; seuls les cargos mixtes combinent les deux formes de transport.

Pour toutes ces raisons, les cargos évoluent et prennent une allure « standard » : les mâts portant les voiles rapetissent pour ne laisser que des mâts de charge ; les cheminées des machines gagnent en importance, au-dessus de la salle des machines située au milieu puis à l'arrière du navire. Au milieu, le château abrite la passerelle ainsi que les passagers sur les cargos mixtes ; la dunette abrite l'équipage tandis que le gaillard d'avant diminue en importance. La cargaison occupe d'autant plus de place, et le port en lourd des navires augmente.

Cette évolution se poursuit jusqu'à la Seconde Guerre mondiale. Pendant celle-ci, le besoin devient urgent de remplacer les cargos coulés lors de la bataille de l'Atlantique, ce qui mène aux programmes de construction des Liberty ships et des Victory ships : économiques et rapides à construire, plus de 2 700 unités sont lancées en un temps record, préfigurant la construction modulaire, la conception standardisée et les méthodes des décennies à suivre.

La spécialisation

Le Batillus en fin de construction, ravitaillé par un autre pétrolier, le Port-Vendres de 20 000 tonnes, qui donne l'échelle.

En parallèle avec cette standardisation, la diversité des cargaisons commence à imposer des contraintes telles que des navires plus spécialisés commencent à être construits. Les premiers essais ont lieu dans la deuxième moitié du XIX^e siècle. Le John Bowes de 1852 est ainsi considéré comme le premier vraquier, grâce à son système de ballasts. Le transport de produits périssable comme la viande et les fruits impose une haute vitesse et un système de réfrigération : les premiers navires frigorifiques, le Frigorifique et le Paraguay, effectuent leurs premiers voyages respectivement en 1876 et en 1877, avec un chargement de viande à travers l'Atlantique. Le développement du marché pétrolier entraine de nombreux essais jusqu'à la révolution du Gluckhauf, considéré comme le premier véritable pétrolier : il stockait le pétrole à même la coque, préfigurant le système des citernes.

La flotte des navires de charge spécialisés s'agrandit au début du XX^e siècle, sans toutefois rejoindre le niveau des cargos « classiques » ou cargos polyvalents, formant toujours le gros de la flotte de commerce. Les pétroliers croissent de plus en vite jusqu'à la Seconde Guerre mondiale. Pendant la guerre sont construits en masse les Liberty ships évoqués plus haut, mais aussi près de 500 pétroliers T2. À partir des années 1950, après la récession causée par la guerre, la croissance de la flotte de commerce reprend du plus belle, mais cette fois au profit des navires plus spécialisés. Les pétroliers battent des records de taille chaque année (le Universe Apollo dépasse les cent mille tonnes en 1959, avec un port en lourd de 114 356 tpl), profitant de l'économie d'échelle : les plus grandes tailles permettent d'embarquer une plus grande cargaison, tandis que la consommation de carburant et la taille de l'équipage croit de façon bien moindre. L'apogée de cette croissance se situe dans les années 1970, avec la série des Batillus (les plus grands navires jamais construits) et le Knock Nevis (le plus grand navire ayant jamais navigué). La crise de 1973 met fin pour un temps aux rêves de gigantisme.

Le porte-conteneurs Nedlloyd Barentsz près de Hambourg.

Dans les années 1950 et surtout 1960 se développe le conteneur, un moyen plus simple et surtout standardisé pour transporter les marchandises prenant jusque là place sur les cargos polyvalents. Bien plus faciles à charger, à décharger puis à transporter par camion, les conteneurs se répandent rapidement. Ils sont d'abord arrimés en pontée sur les cargos conventionnels, puis des navires dédiés apparaissent, les porte-conteneurs. Les premiers porte-conteneurs intégraux (ne transportant que des conteneurs, sans marchandises en break-bulk c'est-à-dire en caisses, rouleaux, sacs, etc.) sortent dans les années 1970, et les porte-conteneurs non pontés (ou « cellulaires ») dans les années 1990. Contrairement aux pétroliers dont la taille maximum s'est stabilisée, la taille des porte-conteneurs ne cesse de croitre, passant de 3 000 EVP dans les années 1970 à plus de 11 000 sur le Emma Mærsk de 2006. Le transport des véhicules routiers donne naissance aux rouliers dans les années 1950, dérivés des ferrys, puis aux énormes transporteurs de véhicules depuis les années 1970 embarquant plusieurs milliers d'automobiles.

Le développement des hautes technologies permet le transport de cargaisons plus délicates à manipuler : les chimiquiers, dérivés des pétroliers, apparaissent à la fin des années 1940, en divisant leurs citernes en plus petits éléments pour une meilleure sécurité. Les navires les plus complexes sont toutefois les transporteurs de gaz, les méthaniers, butaniers, etc. : le premier méthanier est le Methane Princess de 1964. Le gaz doit être transporté à haute pression et / ou à très basse température, nécessitant des cuves spécialement conçues à cet effet. Enfin, l'essor de l'industrie pétrolière offshore a entrainé le développement ou la conversion de navires spéciaux, comme les FPSO pour l'extraction et le stockage, ou les heavy-lifts pour le transport de plate-formes pétrolières. Certains navires de ravitaillement offshore ont aussi une grande capacité de chargement, sans être considéré comme des navires de charge mais plutôt comme des navires de services spécialisés.