Mikoyan-Gourevitch MiG-15 - Définition
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Le MiG-15bis
L'avion de série no 101003, désigné MiG-1(SV), est utilisé comme banc d'essai, pour une série de modifications destinées à améliorer les possibilités opérationnelles du MiG-15. Les canons NS-23KM cèdent la place à des NR-23, capables d'une cadence de tir une fois et demi supérieure et le collimateur ASP-1N est remplacé par un ASP-3N. La console de démarrage du moteur, auparavant utilisée au sol, est embarquée dans l'avion, au niveau du treizième cadre de fuselage et le RD-45 est modifié de façon à être démarrable jusqu'à cinq mille mètres. Les gouvernes de profondeur sont modifiées aérodynaniquement et les ailerons voient leur mouvement assisté par le montage d'un vérin hydraulique B7 dans le fuselage. L'aile est revue pour autoriser une vitesse de 900 km/h en dessous de cinq cents mètres, ce qui était auparavant interdit en raison de risques de décrochage. Les réservoirs sont aussi pressurisés pour alimenter le moteur avec une pression constante. Seul le montage du vérin d'assistance pour les ailerons sera appliqué sur une trentaine de MiG-15 de la série 20. Le reste des modifications sera mise en pratique sur un nouvel avion, le MiG-15bis, qui est motorisé par le tout nouveau Klimov Vk-1, plus puissant avec 2700 kilogrammes de poussée. L'avion est lancé en production par un ordre ministériel daté du 10 juin 1950. Il élimine ou amoindrit la plupart des défauts de jeunesse du MiG-15 et apporte des performances supérieures. Le montage du nouveau moteur, un peu plus encombrant a nécessité de réduire la hauteur du réservoir arrière, diminuant la capacité interne en carburant de soixante litres. Le moteur Vk-1 étant plus gourmand, l'autonomie est en recul. Outre les modifications testées sur le MiG-15(SV), on introduisit en cours de série d'autres perfectionnements, comme une canopée donnant un meilleur champ de vision, la possibilité d'utiliser une combinaison anti-G, des aérofreins agrandis et un détecteur de menace Sirena 2.
Le MiG-15bis sera la version la plus produite du MiG-15, avec plus de huit mille exemplaires, rien qu'en URSS. Plusieurs modifications seront faites sur le modèle de base et donneront parfois lieu à une production en série. La première répond à une demande du gouvernement du 25 avril 1950 de développer une variante d'escorte à long rayon d'action du chasseur MiG. Pour ce fait l'OKB-155 modifie l'aile pour y loger des points d'attache D4-48 qui peuvent alors embarquer des réservoirs largables de six cent litres, en lieu et place des précédents points d'emport. Le MiG-15bis no 53210114 est de plus doté d'une réserve d'oxygène pour le pilote de huit litres, au lieu de six. Les essais officiels sont menés du 14 au 25 septembre 1950 et une autonomie de deux mille deux cents kilomètres est atteinte. Mais l'avion est rejeté, car les militaires estiment que la vitesse de croisière, limitée à 650 km/h du fait des réservoirs, est insuffisante pour escorter les bombardiers de l'époque. À la fin de l'année, l'aérodynamique des réservoirs est améliorée et on change les points d'attache pour des D4-50, ce qui permet de soutenir une vitesse suffisante de 820 km/h. Le dérivé est donc lancé en production à l'usine no 292. Autre amélioration réalisée par cette dernière usine, en 1951, pour réduire la longueur de piste nécessaire à l'emploi opérationnel de l'avion: deux avions de série MiG-15bis seront utilisés pour ces expériences et seront désignés MiG-15bis(SA). Ils sont équipés d'un parachute de freinage PT-2165-51, et de freins modifiés qui permettent de diminuer de moitié la distance d'atterrissage. En 1952, quelques avions équipés de façon similaire seront construits à l'usine no 1.
