Métro de Paris - Définition

Les installations techniques

Les dépôts et ateliers

Curiosité du métro parisien, le passage à niveau de la rue de Lagny, dans le 20^e, pour l'accès aux ateliers d'entretien.

Voies de garage à Nation (ligne 2).

Chaque ligne de métro dispose pour garer et entretenir les rames, de plusieurs garages souterrains et d’un dépôt situé généralement en bout de ligne. Ce dernier assure l’entretien courant du matériel et dans certains cas est dédié à la révision d’une série complète ou de certains composants : ainsi l’atelier de Fontenay en banlieue à Fontenay-sous-Bois qui entretient le matériel de la ligne 1 assure la révision des matériels à pneus (MP59, MP73 et MP89). De manière similaire l’atelier de Saint-Ouen assure la révision du matériel MF77, celui de Choisy celui des rames MF67 et MF88.

Sécurité

Dépôt de Bobigny (ligne 5) : parc de rames MF 67.

À la sortie de la station Jaurès (ligne 2), la voie est libre (feu vert), la vitesse est limitée à 40 km/h.

Le métro de Paris n'a pas connu d'accident ayant entrainé la mort d'un passager depuis 1930, malgré le grand nombre de voyageurs transportés. Le plan de voie simple (les lignes n’ont pratiquement pas d’embranchement) et la vitesse généralement réduite ont permis d’automatiser partiellement le pilotage des rames tout en faisant circuler une rame toutes les 90 secondes sur les lignes les plus fréquentées.

La signalisation

Lignes manuelles et à pilotage automatique

Chaque ligne est découpée en tronçons relativement courts protégés par des feux de signalisation qui, en conduite normale, ne doivent pas être franchis lorsqu’ils sont au rouge. Un signal de répétition est utilisé dans le cas où la visibilité ne permettrait pas au conducteur de réagir à temps (au jaune si le feu suivant est au rouge). Dans le cas normal il existe toujours au moins deux feux rouges entre 2 rames qui se suivent (c’est-à-dire qu’il y a toujours un canton libre entre deux rames). Toutefois, pour accroître le débit de la ligne, une rame est autorisée à entrer en station par un feu jaune E, dès que la rame précédente a libéré quelques dizaines de mètres en aval du quai et non pas tout le canton suivant ; ce passage au jaune est assorti d’une limitation de vitesse indiquée sur un panneau lumineux à côté du signal.

Depuis les années 1970, la marche des rames en mode normal est automatique sur toutes les lignes sauf celles à faible trafic (10, 3 bis et 7 bis). Un calculateur situé à bord du train détermine son avancement, grâce à des indications fournies par un câble électrique situé sur la voie, et commande le freinage ou l’accélération du train en fonction de la vitesse autorisée et de la signalisation (l’arrêt en station se fait en mode automatique avec une erreur sur la position inférieure à 50 cm).

En station, le calculateur central de la ligne fournit automatiquement au conducteur le signal du départ en fonction du positionnement des autres rames de la ligne et du plan de marche à appliquer (fréquence des rames). Au signal, le conducteur, après fermeture des portes, démarre la rame; il peut également revenir à tout moment en mode « manuel » et en particulier lors d’incidents sur la ligne. Il est désormais obligatoire de faire au moins un tour complet en conduite manuelle à chaque service, habituellement réalisé lors des heures creuses du début d’après-midi ; cette disposition est en vigueur depuis l’accident de Notre-Dame de Lorette (en 2000), pour entretenir les compétences nécessaires à la conduite « manuelle ».

Lignes à conduite automatique intégrale

Dans le cas de la ligne 14 entièrement automatisée, la signalisation visible est spécifique et minimaliste puisque elle n’est pas utilisée en fonctionnement normal : Il n’y a que des feux violets qui, s’ils sont allumés, signifient que le franchissement est interdit en mode manuel sans ordre du PCC. Les optimisations avec des cantons courts et des signaux de répétition étant inutiles en fonctionnement automatique intégral, l’efficacité de la conduite manuelle, qui n'est utilisée que dans certains cas de panne, est fortement dégradée. Par ailleurs une mise en mode automatique de la ligne 1 est prévue pour 2010 avec un renouvellement de la signalisation, la mise en place de portes palières et de nouvelles rames.

Incidents et accidents

Les accidents du métro

Le métro de Paris a connu dans son histoire très peu d’accidents. Le plus grave remonte aux débuts du métro :

• Le 10 août 1903, première catastrophe du métropolitain : 84 morts par asphyxie dans un incendie à Couronnes. Il n’existait ni sortie de secours, ni circuits électriques de secours et les rames étaient en bois. Suite à cette catastrophe toute une série de mesures de sécurité sont prises au nombre desquelles la modification des rames, dotées de cabines de conduite métallique d'abord puis entièrement métalliques ensuite à partir de 1906.
• Le 23 avril 1930, une collision à Porte de Versailles fait 2 morts.
• Le 10 janvier 1963, une collision à Porte de Versailles fait 40 blessés.
• Le 30 octobre 1973, un déraillement à Louis Blanc fait 19 blessés.
• Le 25 novembre 1976, une collision à Opéra fait 33 blessés.
• Le 6 février 1981, une collision à Nation fait 1 mort (le conducteur).
• Le 18 novembre 1996, un déraillement à Charles de Gaulle - Étoile fait 2 blessés.
• Le 30 août 2000, un déraillement à Notre-Dame-de-Lorette fait 24 blessés.

Les incidents

• Le 6 août 2005, un incendie à Simplon intoxique légèrement 19 personnes.
• Le 29 juillet 2007, un incendie se déclenche dans la suspension d'une voiture de la ligne 13, entre les stations Invalides et Varenne, intoxiquant quinze personnes.

Les suicides et accidents de personnes

Les suicides et morts de personnes tombées sur la voie, nommés pudiquement « accidents graves de voyageur » par la RATP, provoquent de nombreuses interruptions de circulation qui font chuter le taux de régularité du réseau et provoquent bien souvent le mécontentement des voyageurs. Selon le maire de Paris, un incident sur deux serait lié à la présence d'individus sur les voies, et les suicides seraient en moyenne au nombre de deux par semaine sur le seul réseau du métro. Ces incidents ont poussé la RATP à privilégier l'installation progressive de portes palières, empêchant les voyageurs d'aller sur les voies de circulation, ou d'y tomber.

Selon la RATP, il y aurait eu 195 suicides et tentatives dans le métro en 2008. Sur la ligne 4, une fosse anti-suicide a par ailleurs été creusée pour réduire le risque de décès lorsqu'un individu se jette sous la rame.

L'insécurité

L'observatoire national de la délinquance (OND) a réalisé sur l'année 2007 un bilan faisant état d'environ 20 000 plaintes, dont 18 500 pour vols, (13 863 vols simples et 4 653 vols avec violence, incluant par exemple 117 faits de violences sexuelles). Les vols sans violence, dans 68 % des cas, ont lieu dans Paris intra muros, dus notamment à de nombreux vols à la tire (en particulier de téléphones mobiles, dans 40 % des cas de vols), alors que les atteintes aux personnes atteignent 22,1 % des plaintes en petite couronne et 30 % en grande couronne. La ligne 4 concentre 17,5 % du total des plaintes de toutes les lignes de métro (13,3 % des vols avec violences ; 12,6 % des violences sans vol). La ligne 1 détient une forte proportion de vols sans violence (11,8 %), la ligne 5 de vols avec violence (10,3 %) et la ligne 13 de violences et menaces (10,7 %). Un tiers des plaintes concernent des actes commis entre 17 h et 21 h. Les agressions sont surtout commises entre 21 h et 6 h (19,2 % des vols avec violences et 19,1 % des violences gratuites dans cette tranche horaire).

En se fondant sur un échantillon de 6 500 personnes, l'OND a établi que 53,6 % des plaignants sont des hommes, ce taux atteignant 58,9 % pour les vols avec violence et 73,4 % pour les violences et menaces hors vol. Près de la moitié (46,4 %) des plaignants sont des jeunes de moins de 30 ans, dont 7,1 % des mineurs. L'âge médian des victimes est de 31 ans.

L’entretien du réseau

L’entretien des voies ne peut être réalisé que durant l’arrêt nocturne. Il y a les opérations de maintenance courante - meulage des rails pour rectifier leur profil, remplacement de coupons de rail abîmés, nettoyage de la voie par train aspirateur - et les opérations lourdes comme le renouvellement de la voie ferrée, la rénovation des stations, la réfection des tunnels. Des trains de travaux de toutes sortes, partis du dépôt de la Villette, sillonnent la nuit le réseau en empruntant les nombreux embranchements (une quarantaine) qui existent entre les lignes pour réaliser les différentes opérations de maintenance nécessaires pour un réseau sollicité de manière intensive. Le matériel est acheminé par des motrices Sprague reconverties, par des tracteurs pouvant se déplacer sur batterie, ou des locotracteurs mus par un diesel ; le réseau est également parcouru par des trains meuleurs ou aspirateurs.

Le réseau parisien souffre par ailleurs de deux maux endémiques : la vétusté de son infrastructure (les tunnels sur une grande partie du réseau sont centenaires) et la menace des eaux car il est le plus souvent sous la nappe phréatique et des centaines de pompes rejettent en permanence les eaux d'exhaure provenant d’infiltrations.

Le risque d'inondation

Pour anticiper une crue centennale comme celle de 1910, la RATP a adopté en 2001 un Plan Prévisionnel des Risques d'Inondation (PPRI) : 1200 personnes sont mobilisables pour boucher 475 entrées d'eau possibles (entrées de station RATP ou RER, trappe de descente de matériel, bouches d'aération, ascenseurs...) afin de protéger les 140 des 212 km du réseau considérés inondables. Le dispositif entre en alerte à partir de 5,60 m de hauteur d'eau au pont d'Austerlitz et les aménagements de calfeutrage commencent à partir de la hauteur de 6,60 m. À ce moment, la ligne 1 serait fermée de Château de Vincennes à Charles de Gaulle - Étoile suivie par la ligne 8 le lendemain et d'autres selon un plan prédéfini. Un contrat avec des entreprises du Val-de-Marne met à disposition de la RATP 70 000 parpaings, 20 000 sacs de mortier, 9 000 bastaings et 250 bétonnières en plus de protections modulables.