Métro de Paris - Définition

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Le matériel

Rame MF 67 sur le viaduc d’Austerlitz.

À l’origine, le matériel qui circule sur le réseau parisien s’inspire fortement du tramway qu’il remplace ou concurrence : caisses courtes en bois, fabrication légère, utilisation d’essieux. En 1908, ce matériel est remplacé par les rames Sprague-Thomson dont les caractéristiques sont mieux adaptées aux besoins du métro parisien avec ses caisses métalliques longues, ses motrices puissantes et télécommandées. Faute de moyens financiers, ces dernières ne sont complètement remplacées que dans les années 1970. À compter des années 1950 l’exploitant tente de mettre au point des matériels aux caractéristiques de mieux en mieux adaptées aux contraintes très fortes du métro parisien : utilisation maximale du gabarit et intercirculation maximisant la capacité de la ligne, capacité d’accélération à travers la mise au point d’une technologie originale sur pneu, retour non concluant à l’essieu pour pallier le tracé sinueux des lignes. En 1998 est mis en circulation le premier matériel sans conducteur. L'année 2007 voit apparaitre les premières rames MF 01 (sur la ligne 2). Ces nouvelles rames, dotées de l'intercirculation, doivent progressivement remplacer l'important parc des MF 67.

Désignation Construction Lignes Nombre de rames Configuration Commentaires
MP 59 1963-1968 (4) 49 M+N+A+B+N+M Remplacement par la mutation des MP 89 de la ligne 1
MP 59 1963-1968 (11) 24 M+N+A+M Sera remplacé en 2015 par les MP 73 de la ligne 6 ou par des MP 09 (MF 01 sur pneu)
MP 73 1974-1976 (6) 46 M+N+A+B+M Sera remplacé en 2015 par des MP 09 (MF 01 sur pneu)
MP 73 1974-1976 (11) 1 M+N+A+M A été muté de la ligne 6 à la ligne 11 en juillet 2009 (rame 6544)
MP 89 CC 1997-2002 (1) 52 S+N+N+N+N+S Passera en 2011 de la ligne 1 à la ligne 4
MP 89 CA 1997-2002 (14) 21 S+N+N+N+N+S Rames en pilotage automatique intégral
MP 05 2008-2010 (1) 49 + 10 options S+N+N+N+N+S en commande, analogue au MP 89 CA, équipera la ligne 1 en 2010
MF 67 1967-1978 (2)(3)(5)(9)(10)(12) 273 M+B+NA+B+M
M+N+A+B+M
S+N+NA+N+S
M+N+NA+N+M
Les MF 67 de la ligne 2 sont en cours de réforme
MF 67 1967-1978 (3 bis) 6 M+B+M Bientôt à 5 voitures (ligne 2)
MF 77 1978-1986 (7)(8)(13) 197 M+B+NA+B+M
MF 88 1992-1994 (7 bis) 9 M+R+M Projet de remplacement par des MF 67 mis en sommeil
MF 01 2008-2016 (2)(5)(9) 161 S+N+N+N+S Remplace progressivement les MF 67 sur les lignes 2, 5 et 9.

Les premières rames

Les premières rames (série 100), inspirées des tramways, sont composées de voitures très courtes (moins de 9 mètres) fabriquées par Decauville, dont les caisses en bois reposent sur 2 essieux. Une ou deux motrices équipées de 2 moteurs de 125 CV tirent jusqu’à 8 voitures. L'accident de la station Couronnes en 1903 entraîne le retrait rapide de ces rames aux circuits électriques peu fiables.

Les rames Sprague-Thomson

Rame Sprague-Thomson à Bastille en 1908 (ligne 1).
Rame Sprague (à côté d'un MF01) à Porte d'Ivry en 2006.

À compter de 1908 apparaissent les rames Sprague-Thomson (séries 500-600 puis 800-1000) dont les dernières ne seront retirées du service qu’en 1983. Ces rames, qui ont longtemps symbolisé le métro de Paris et ont marqué 3 générations de Parisiens, sont composées de voitures de 13,60 m équipées d’une ligne de conduite qui permet au conducteur de piloter des voitures motrices à distance. Sur ce matériel l’équipement électrique est installé sous la caisse et la loge du conducteur est réduite au minimum. Chaque motrice est propulsée par 4 moteurs pouvant atteindre chacun 175 chevaux. Les voitures de première classe arborent une livrée rouge (ou jaune pour le Nord-Sud), celles de deuxième classe sont vertes ou grises.

Les rames articulées

Après la Seconde Guerre mondiale, la construction des dernières rames remontaient à 1936 alors que trois prolongements avaient été inaugurés depuis et que le trafic avait beaucoup augmenté. La RATP choisit de développer le concept de la rame articulée (rame sécable en 2 sous-ensembles) qui devait apporter certaines facilités d’exploitation : adaptation de l’offre au trafic tout en maintenant une fréquence suffisante, desserte de lignes comportant deux branches. Sur la ligne 13, qui devait être équipée de ce matériel, les rames étaient de 5 voitures : pour former 2 sous-rames, il fallut concevoir des rames de 6 voitures plus courtes. Pour ne pas accroître le poids des rames, les bogies intermédiaires portaient les caisses de 2 wagons. Les 40 rames furent livrées entre 1952 et 1953 à l’inauguration de la branche Pleyel. Jusqu'en 1972, les trains de la ligne 13 circulaient à un seul élément en soirée et le dimanche matin, ce qui permettait d'améliorer la fréquence sur les deux branches.

Le métro sur pneu

Bogie sur pneu de MP 89.

La RATP devait faire face à un trafic accru depuis la fin de la guerre. Pour accroître la capacité des lignes, il fallait améliorer les capacités d’accélération et de freinage des rames. L’utilisation du pneu était une solution, l’autre étant le recours à l’adhérence totale (tous les essieux moteurs) et au freinage rhéostatique, solution qui paraissait trop coûteuse aux responsables de l’époque.

Le métro sur pneumatiques dispose d’essieux comportant des roues en fer et de roues équipées de pneumatiques situées à l’extérieur de celles-ci. Les pneumatiques roulent sur une piste alors que les roues en fer sont suspendues à quelques centimètres du rail qui est conservé pour permettre de gérer les conséquences d’une crevaison, emprunter les aiguillages ou faire circuler du matériel sur fer. Le guidage de l’essieu est assuré par quatre petits pneumatiques horizontaux situés aux quatre coins du bogie et qui s’appuient sur des barres situées de part et d’autre de la voie. Le pneumatique permet d’obtenir une accélération et une décélération bien plus efficaces que la roue de fer mais au prix d’une complexification des installations et d’un surcoût d’énergie, et donc de chaleur. Le roulement était également bien plus silencieux qu’avec les rames de l’époque et permet de franchir des pentes plus importantes ou des conditions difficiles sur les portions aériennes.

Un prototype de motrice à pneu (MP 51) fut testé entre 1950 et 1954. Les résultats très satisfaisants entraînèrent l’équipement à compter de 1956 de la ligne 11 (MP 55). Cette ligne était relativement peu fréquentée mais elle permettait de s’assurer de la viabilité de la solution en exploitation, cette ligne ayant été sélectionnée car possédant de fortes rampes et quelques courbes serrées. Dans les années qui suivirent, les lignes les plus fréquentées (1 et 4) furent équipées (MP 59) ainsi que la ligne 6 (aérienne) (MP 73) (dans le cas de cette dernière pour diminuer les nuisances sonores du métro aérien).

Le MF 67 le métro bleu

L’équipement des autres lignes en matériel pneu ne pouvait pas être réalisé à cause du coût et du délai de transformation des lignes. Un nouveau matériel à roues de fer fut commandé. Les rames motrices sont équipées de bogies bimoteurs ou monomoteurs selon les sous-séries. Les progrès réalisés dans la conception des bogies et de la suspension, ainsi que l’utilisation de bandages en caoutchouc sur les essieux moteurs, leur permettent de faire à peu près jeu égal avec le matériel sur pneu. Ces rames commandées en grande série vont équiper progressivement à compter de 1967 les lignes 3, 7, 9, 10 et 13. Initialement décorées d’une livrée vert pale (2e classe) et jaune (1re classe), elles sont progressivement repeintes en bleu avec une bande blanche dans les années 1980 puis ensuite repeintes en blanc avec une bande verte à la fin des années 1990.

Les premières rames MF 67 ont été livrées en adhérence totale (MF67A), toutes les voitures étaient motrices. Par la suite, pour des raisons économiques, on a préféré composer des rames de 3 motrices et 2 remorques, les premières rames ont été recombinées avec de nouvelles remorques pour former de nouvelles rames (MF67B et MF67C, selon la position des motrices). Ces rames recombinées, qui circulent sur les lignes 3, 10 et 12 sont aisément reconnaissables par les carénages des luminaires qui varient au sein d’une même rame.

Le MF 77 le métro blanc

Rame de type MF 77 de la ligne 7 à la station Sully - Morland.

Ces rames ont été commandées pour équiper des lignes comportant de longs parcours en banlieue et donc caractérisées par des interstations plus longues nécessitant des vitesses de pointe plus grandes. L’ergonomie de ces rames a été particulièrement soignée : elle a été conçue en prenant en compte les résultats d’un questionnaire rempli par les usagers.

Puissantes (1500 kW par rame de 5 voitures), ces rames sont immédiatement reconnaissables à leur livrée blanche et à leur forme galbée qui utilise au maximum le gabarit pour donner plus d’espace aux voyageurs assis. Ces rames équipent aujourd’hui les lignes 7, 8 et 13. Leur rénovation est en cours depuis 2007.

Le BOA et ses successeurs MP 89

Afin d’étudier les options techniques envisageables pour le remplacement du MF 67 qui équipe alors 11 lignes, la RATP réalise en 1985 une rame prototype : le BOA. Ce matériel est caractérisé essentiellement par la mise en œuvre de l’intercirculation entre les voitures qui permet une meilleure répartition des voyageurs, et par l’utilisation d’essieux orientables à la place des bogies pour limiter les nuisances sonores et l’usure des rails dans les virages serrés du réseau parisien.

La petite série de rames MF 88 - 9 rames de 3 voitures - déployée à compter de 1993 sur la courte ligne 7 bis constitue la première application pratique de cette expérimentation. Dotées d’essieux orientables, d’une intercirculation intégrale entre les voitures, d’une motorisation asynchrone et d’un système de freinage à récupération d’énergie, elles constituent un demi-échec car l’utilisation d’essieux entraîne des couts de maintenance élevés.

Ceux-ci sont donc abandonnés au profit des bogies sur le matériel à pneu MP 89 qui va équiper la ligne 1 à partir de 1997 et la ligne 14 en 1998 en version sans conducteur et donc sans loge. Du BOA, ces matériels reprennent l’intercirculation et l’aménagement intérieur. Comme sur le MF88 les caisses sont réalisées en aluminium. Les rames de 6 voitures (8 à terme sur la 14) disposent d’une puissance confortable de 2000 kW. Pour faire circuler en toute sécurité les rames sans conducteur, la ligne 14 est équipée de portes palières. Le système de conduite automatisé, le SAET, est dérivé de celui qui équipe le système VAL de l'agglomération lilloise.

Le MF 01

Rame de type MF 01 qui équipera les lignes 2, 5 et 9 à la station Porte d'Ivry.

Le MF 01 est le matériel sur roulement fer qui doit remplacer le MF 67 sur les lignes 2, 5 et 9 à compter de 2007. Le nouveau matériel reprend le principe de l’intercirculation mis au point pour le MP 89. Ces rames sont conçues pour être conduites par un conducteur. Elles disposeront d’une ventilation réfrigérée (et non d’une climatisation). Les sièges sont moins nombreux avec une disposition 2+1 au lieu du 2+2 des rames antérieures. L’accent est mis sur l’insonorisation. Chaque rame comprend 3 motrices d’une puissance de 1800 kW encadrées par 2 remorques non motorisées. C’est le produit d’une collaboration de plusieurs industriels, comprenant entre autres, les 2 entreprises qui dominent le marché ferroviaire français : Bombardier et Alstom. La livraison des rames MF 01 a commencé début 2008 sur la ligne 2.

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