Métro de Paris - Définition

Historique

Fulgence Bienvenüe, le père du Métro de Paris.

Un bras de fer de 30 ans

Vers 1845, la ville de Paris et les compagnies de chemin de fer envisagent d’établir un réseau de chemin de fer dans Paris. Il s'agit à l'époque de véhiculer du fret. En 1871, à la suite des premières élections municipales de Paris, le sujet est remis à l'ordre du jour au cours d'une session du Conseil Général de la Seine : le projet évoqué concerne la création d'un chemin de fer local qui doit desservir l'ensemble du département de la Seine, c'est-à-dire un mode de transport intermédiaire entre les omnibus et tramways hippomobiles assurant alors la desserte de Paris et le réseau existant de chemin de fer à vocation nationale et régionale. À l'époque la voie ferrée dans Paris se limitait aux 7 gares terminus en cul-de-sac interconnectées par la Petite Ceinture, ligne circulaire ouverte aux voyageurs et comprenant 21 gares.

Par la suite deux conceptions vont s'opposer : la municipalité parisienne souhaite réaliser un réseau placé sous tutelle locale et assurant une desserte de la ville répondant en priorité aux besoins de ses habitants tandis que les compagnies de chemin de fer et les services de l’État (Préfecture, Ponts et Chaussée, Conseil d'État) axent le futur réseau sur des prolongements des lignes existantes aboutissant dans les gares parisiennes (gare Saint-Lazare, Nord, gare de l'Est, gare de la Bastille, Lyon, gare d'Austerlitz, gare des Invalides, gare Montparnasse) et de la Petite Ceinture. Le conflit est renforcé par de profondes divergences politiques (la municipalité de Paris est à gauche alors que le gouvernement est longtemps entre les mains des conservateurs) et compliqué par l'absence d'autonomie de la municipalité parisienne placée sous la tutelle de la Préfecture.

Entre 1856 et 1890, plusieurs projets sont élaborés sans qu’aucun n’aboutisse. Sur le plan technique à côté de projets farfelus s’opposent les propositions de réseau aérien, à la manière des premiers métros américains, et de réseau souterrain. Les projets aériens sont contestés par ceux qui redoutent une dégradation des plus belles perspectives parisiennes, tandis que les projets souterrains suscitent des craintes pour la sécurité et la santé des voyageurs.

Durant cette période les villes de Londres et New York, confrontées au même choix, créent un premier réseau consistant à prolonger les lignes de chemin de fer dans la ville avant de créer par la suite un réseau dédié (avec un gabarit différent) : ainsi Londres met en service en 1863 une ligne circulaire desservie par des trains à vapeur et assurant l’interconnexion des gares londoniennes. En 1867, New York met à son tour en service un réseau de chemin de fer à vapeur dans la ville perché sur des viaducs métalliques (le premier vrai métro - l’IRT au gabarit plus réduit - sera mis en service en 1902). En 1890, la première ligne de vrai métro londonien - souterrain et électrique, au gabarit surbaissé - (le « Tube ») est inaugurée. Enfin en 1896, Budapest inaugure une ligne de tramway entièrement souterraine, le « Földalatti ».

La combinaison de plusieurs facteurs finit par débloquer le projet parisien : on peut citer la pression de l'opinion publique mobilisée par les échecs précédents, la croissance démographique parisienne, l’exemple des capitales étrangères, l'arrivée d'hommes nouveaux à des postes clés de la municipalité, du gouvernement et des services techniques de l'État, le changement des équilibres politiques, l'apparition de lobbies industriels (les compagnies électrotechniques) favorables au métro et l’approche de l’exposition universelle de 1900. Tous ces facteurs décident les autorités à lancer enfin la construction du métro. La solution de la ville de Paris est retenue. L’État concède à celle-ci la conception et la réalisation de l’ouvrage.

Après l’adoption le 20 avril 1896 du projet de réseau de Fulgence Bienvenüe et d'Edmond Huet, le « chemin de fer métropolitain » est déclaré d’utilité publique par une loi du 30 mars 1898: le décret prévoit la construction d’une première tranche de 6 lignes avec une option pour 3 autres lignes. Les travaux sont lancés le 4 octobre 1898 dans le cadre d’une convention passée entre la Ville de Paris et la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), propriété d'un Belge, le baron Édouard Louis Joseph Empain.

Le cahier des charges du métro de Paris précise que celui-ci sera souterrain, à traction électrique, avec une voie à écartement normal et un gabarit de 2,40 m qui interdit toute circulation des trains normaux. Le métro de Paris ne doit pas franchir les portes de Paris. Le cahier des charges impose de construire des voies avec une déclivité maximale de 40 mm/m et un rayon de courbure minimal de 75 mètres. La longueur des stations est fixée à 75 mètres. Elle sera portée par la suite à 90 mètres (effectif sur l'ensemble des lignes 1 et 4) puis 105 mètres (généralisé sur aucune ligne).

Le premier réseau

Construction du métro aérien 1905

Construction d’un caisson pour une section située sous la nappe phréatique (station Saint-Michel, ligne 4).

Station Gare de Lyon avec piliers jaunes de fonte d’origine (ligne 1).

Développement du métro de Paris avant 1949
1900-1910, 1910-1914, 1914-1930, 1930-1939, 1939-1949

Le projet initial comporte une ligne circulaire Étoile-Nation-Étoile et deux lignes transversales, une Nord-Sud (Porte de Clignancourt-Porte d’Orléans) et une Est-Ouest (Avenue Gambetta - Porte Maillot).

La première ligne (Porte de Vincennes - Porte Maillot) est ouverte au public le 19 juillet 1900 afin de desservir les épreuves des jeux Olympiques d’été de 1900 au bois de Vincennes. Les édicules sont conçus par l’architecte emblématique de l’art nouveau, Hector Guimard.

Trois techniques furent utilisées pour la construction : pour les parties du tunnel peu profondes la construction à ciel ouvert qui nécessitait d’éventrer la chaussée de la rue située au-dessus, les boucliers qui avaient initialement la faveur des constructeurs mais qui furent peu utilisés à cause de l’inconsistance et de l’hétérogénéité du sous-sol de Paris, et la technique ancienne du boisage utilisée dans les mines qui fut finalement la plus utilisée. La ligne 1 fut construite en un temps record (30/3/1898 - 19/7/1900).

La ligne est inaugurée de manière très discrète car la CMP souhaitait une montée en charge progressive. Les Parisiens furent tout de suite séduits par ce nouveau moyen de transport qui permettait des gains substantiels de temps dans des conditions de confort meilleures que les moyens de transport disponibles en surface. Il fallut rapidement augmenter les fréquences et allonger les rames qui passèrent en 2 ans de 3 voitures à 8 voitures sur les sections les plus fréquentées. En 1900, il y a deux classes ; le prix de la première est fixé à 25 centimes et celui de la seconde à 15 centimes, quel que soit le parcours.

Les voitures à essieux sous-motorisées montrèrent rapidement leurs limites face au trafic. L’incendie d’une rame à la station Couronnes (84 morts), déclenché par des circuits défectueux et une technologie inadaptée, entraîna l’abandon rapide des voitures à essieux au profit de voitures à bogies plus longues puis à compter de 1908 des rames à caisses métalliques avec un système permettant de commander à distance les voitures motrices.

Une seconde convention est passée le 31 janvier 1904 qui confie à une autre compagnie, la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (Nord-Sud), la ligne entre Montmartre (en fait Notre-Dame-de-Lorette) et la Porte de Versailles. L’inauguration de celle-ci, le 4 novembre 1910 sera retardée par la crue de la Seine de janvier 1910.

« Une journée sanglante », titre Le Matin du 31 juillet 1908: la construction du métro ne va pas sans conflits sociaux importants. Ainsi, sous Clemenceau, une grève de carriers éclate à Draveil-Villeneuve-Saint-Georges alors que les Compagnies sont largement bénéficiaires grâce aux travaux du métro.

Les deux compagnies, CMP et Nord-Sud, coexisteront jusqu’en 1929 date à laquelle elles seront réunies dans la CMP. Elles utilisent des matériels compatibles mais se différencient par des décorations différentes de leurs rames comme de leurs stations. Des stations différentes portaient le même nom sur chacun des deux réseaux (deux stations Grenelle, par exemple). En 1913, le métro comporte déjà 10 lignes : huit de la CMP et deux du Nord-Sud (l’actuelle ligne 12 et la ligne 13 au nord de la station Saint-Lazare). De 55 millions en 1901, le nombre annuel de voyageurs est passé à 467 millions en 1913. Le réseau continue de s’agrandir pendant la Première Guerre mondiale. Pendant l’entre-deux-guerres, les lignes 9, 10 et 11 seront ouvertes. En 1929, la CMP absorbe les deux lignes de la compagnie Nord-Sud qui n’a jamais pu équilibrer ses comptes.

Les prolongements en banlieue

En 1929 les autorités de la Préfecture de la Seine décident le prolongement du métro en proche banlieue sur 15 axes pour permettre le transport d’une population qui est désormais presque aussi nombreuse à résider en banlieue (2,5 millions) qu’à Paris intra-muros (3 millions). La construction de 3 nouvelles lignes est également décidée.

En 1949, en application du plan de 1929, le réseau comporte 9 prolongements en banlieue : la ligne 1 atteint Neuilly à l’Ouest et Vincennes à l’Est, la ligne 3 Levallois-Perret, la ligne 5 Pantin, la ligne 7 Ivry, la ligne 9 Boulogne-Billancourt, la ligne 11 Les Lilas et la ligne 12 Issy-les-Moulineaux

Le 1^er janvier 1942, la CMP fusionne avec la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) qui gérait les transports de surface ; leur réseau sera repris en 1949 par la RATP, créée par une loi du 23 mars 1948. Le métro de Paris est toujours géré et exploité par cet Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial (EPIC) qui ne fonctionne plus en régie. La RATP gère également le funiculaire de Montmartre, des lignes de bus, de tramway, ainsi qu’une partie des lignes A et B du réseau express régional d’Île-de-France.

Après 1949

Prolongement de la ligne 1 vers la Défense : rame MP 89 sur le pont de Neuilly.

Prolongement en banlieue : station Villejuif - Léo Lagrange (ligne 7).

Les deux décennies entre 1952 et 1972 sont une période noire pour le métro de Paris : le transport individuel a la priorité et aucune extension n’est construite faute de moyens et de volonté politique. Les seuls investissements notables concernent l’arrivée du métro articulé et du matériel sur pneu (MP 55 puis MP 59) sur quelques lignes ainsi que le renouvellement partiel de la décoration des stations. À compter de 1962, démarrent les travaux de la ligne A du RER, nouveau mode de transport en commun complémentaire du métro.

En 1969, démarre le renouvellement des rames Sprague par le nouveau matériel MF 67. La ligne 3 est la première équipée avec des rames à adhérence totale (toutes les voitures sont motrices) permettant de bonnes accélérations. L’adhérence totale sera abandonnée par la suite.

Entre 1969 et 1973, les poinçonneurs chargés du contrôle des billets sont progressivement remplacés par les tourniquets.

Le nombre de lignes de métro s’accroît désormais uniquement du fait de l’isolement de l'embranchement le moins fréquenté de la ligne 7 et de la déviation de la 3, qui deviennent ainsi des lignes indépendantes : 7 bis (en 1967) et 3 bis (en 1971) ; puis, ce nombre se réduit à 15 en raison de la fusion, dans les années 1970, des lignes 13 (partie nord de l’actuelle ligne 13) et 14 (ancienne ligne reliant Invalides à Porte de Vanves) après achèvement de la liaison entre Saint-Lazare et Invalides.

Des prolongements destinés à assurer une meilleure desserte de la petite couronne sont progressivement mis en service à compter de 1967 :

• Gambetta - Galliéni, inauguré en 1971 (ligne 3) ;
• Charenton-Écoles - Créteil-Préfecture, dont la dernière section en 1973 (ligne 8) ;
• Carrefour-Pleyel - Saint-Denis-Basilique, en 1976 (ligne 13) ;
• Porte de Vanves - Châtillon-Montrouge, en 1976 (ligne 13) ;
• Porte de la Villette - Fort d’Aubervilliers, en 1979 (ligne 7) ;
• Porte de Clichy - Gennevilliers, en 1980 (ligne 13) ;
• Porte d’Auteuil - Pont de Saint-Cloud, en 1981 (ligne 10) ;
• Maison Blanche - Le Kremlin-Bicêtre, en 1982 (ligne 7) ;
• Église de Pantin - Bobigny-Pablo Picasso en 1985 (ligne 5) ;
• Le Kremlin-Bicêtre - Villejuif-Louis Aragon, en 1985 (ligne 7) ;
• Fort d’Aubervilliers - La Courneuve, en 1987 (ligne 7) ;
• Pont de Neuilly - La Défense, en 1992 (ligne 1) ;
• Saint-Denis-Basilique - Saint-Denis-Université, en 1998 (ligne 13) ;
• Gabriel Péri - Les Courtilles, en 2008 (ligne 13).

Les rames Sprague sont définitivement retirées du service en 1983.

En 1978, entrent en circulation les nouvelles rames MF 77 à l’ergonomie particulièrement soignée qui doivent permettre de desservir les lignes comportant des antennes importantes en banlieue nécessitant de bonnes vitesses de pointe.

La construction de la ligne 14

Station Gare de Lyon sur la ligne 14.

Il faudra attendre le 15 octobre 1998 pour que soit inaugurée une ligne véritablement nouvelle : la ligne 14, initialement entre la bibliothèque François Mitterrand et Madeleine (faute de budget, le STIF finançant en même temps le projet EOLE (RER E) et Meteor), puis jusqu’à Saint-Lazare et enfin Olympiades. La ligne 14 est la première ligne du métro parisien à mettre en œuvre la conduite automatisée sans conducteur grâce au système d'automatisation de l'exploitation des trains (SAET) fourni par Siemens Transportation Systems. Des portes palières garantissent la sécurité. La ligne se caractérise également par des distances interstations plus proches de celles du RER, permettant d’atteindre une vitesse commerciale particulièrement élevée. La ligne, les rames de métro ainsi que les dimensions et la décoration des stations en font la vitrine de la RATP et des entreprises Alstom et Siemens Transportation Systems. Les stations permettent d’accueillir des rames de 8 voitures mais celles actuellement utilisées n’en comportent que 6.