MF 88 - Définition

Introduction

MF 88
Rame MF 88 à la station Louis Blanc.
Identification
Exploitant(s) :		RATP
Désignation :
Composition :		3 voitures
Constructeur(s) :
Mise en service :		de 1992 à 1994
Effectif :		9 rames
Affectation :		ligne 7 bis
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux :
Écartement :		standard
Alimentation :		3e rail 750 V CC
Moteurs de traction :		4 asynchrones
puissance unihoraire :		840	kW
Masse en service :		74,2	t
Longueur hors tampons :		46,440	m
Accès :		3 par flanc
Portes :		louvoyantes 1,586 m
Intercirculation :		intégrale
Capacité :		425	pl.
Vitesse maximale :		80 40	km/h km/h

Le MF 88 (Metro Fer appel d'offre 1988) est un matériel roulant sur fer du métro de Paris. Il équipe depuis 1994 la seule ligne 7 bis du métro. Directement dérivé du prototype Boa, ce matériel apporte de nombreuses innovations, comme l'informatique embarquée ou l'intercirculation entre les voitures, dont certaines ont été reprises par les matériels plus récents.

Ce matériel est également doté de roues indépendantes orientables dans les courbes, ce qui évite les habituels crissements. Pressentie comme l'innovation qui remplacera les traditionnels bogies, cette technologie s'est révélée fragile et a provoqué un coût d'entretien anormalement élevé du matériel et de la voie. Ce handicap s'ajoute à d'autres problèmes de fiabilité dont l'addition pourrait entraîner la radiation anticipée de ces rames.

Histoire

Concevoir le matériel du futur

Avec l'achèvement des livraisons de MF 77 au début des années 1980, le parc du matériel roulant du métro a été fortement rajeuni. Toutefois le besoin du remplacement à moyen terme du matériel MF 67 amène la RATP à concevoir les matériels du XXI^e siècle. Forte de l'expérience acquise sur de nouvelles technologies ferroviaires grâce au prototype Boa, la régie décide de valider à plus grande échelle les conclusions de ses expérimentations. C'est ainsi qu'elle décide d'équiper d'un matériel reprenant en grande partie les innovations du Boa une ligne courte, peu fréquentée, sinueuse et au profil difficile, la ligne 7 bis du métro.

Une commande ferme de vingt-sept caisses de ce nouveau matériel, dénommé MF 88, est passée auprès d'un consortium de constructeurs réuni autour d'ANF, aujourd'hui devenu Bombardier Transport, maître d'œuvre. Le contrat prévoit une option d'une centaine de caisses supplémentaires à commander après une expérimentations couronnée de succès pour équiper d'autres lignes. Mais elle ne sera jamais levée vu les déboires de ce matériel.

Le MF 88 reprend donc un certain nombres d'innovations directement issues du Boa :

• intercirculation intégrale entre les voitures ;
• informatique embarquée ;
• essieux à roues indépendantes orientables ;
• motorisation triphasée asynchrone ;
• système de freinage oléopneumatique à récupération d'énergie.

Ces vingt-sept caisses sont assemblées en neuf trains de trois voitures, avec deux motrices encadrant une remorque. La première rame est livrée à l'atelier de Bobigny en décembre 1992. Elle effectue ses premiers essais sur la ligne 5 dans la nuit du 23 au 24 décembre 1992, entre les stations Bobigny Pablo Picasso et Jaurès. La rame est présentée à la presse dans la station fantôme Haxo.

Anneau d'intercirculation de MF 88.

Quai de la station fantôme Haxo ayant servi pour la présentation à la presse

Vidéo d'une rame quittant la station Place des Fêtes.

Le restant du parc est livré en 1993. La première rame est mise en service commercial le 24 janvier 1994 et la dernière le 30 décembre 1994.

Des problèmes apparaissent

Le MF 88 donne entière satisfaction par certains aspects, comme le silence à bord du train rendu possible par les essieux orientables dans les courbes. En effet, sur des voitures à bogies, les roues d'un essieu tournent à la même vitesse, les roues intérieures parcourent une distance plus courte et glissent sur les rails dans une courbe serrée, ce qui occasionne un crissement désagréable pour les voyageurs et une usure rapide de la voie. Contrairement aux autres matériels, les essieux du MF 88 sont équipés de différentiels permettant à chacune des deux roues de l’essieu de tourner à une vitesse différente dans les courbes.

Mais son utilisation quotidienne révèle un certain nombre de problèmes dus à la conception des trains, et avec de lourdes répercussions financières pour une série aussi limitée. La suspension est particulièrement dure, mais, bien plus grave, les essieux et les éléments de roulements s'avèrent bien plus fragiles que les traditionnels essieux non orientables. Les essieux orientables du MF 88, qui devaient initialement éviter le graissage des rails indispensable avec les autres matériels fer, entraînent également une usure prématurée des voies. Le budget consacré à la maintenance augmente donc non seulement pour l'entretien du matériel mais aussi pour l'entretien des voies ; le coût de fonctionnement de la ligne 7 bis devient bien trop élevé.

Le graissage redevient nécessaire et diverses solutions sont testées par la régie, comme le passage d'une rame MF 77 graisseuse de la ligne 7 ou la modification de l'entretien, mais aucune ne donne satisfaction. Finalement, le parc MF 88 est doté de dispositifs spécifiques de graissage des boudins de roues par sticks, installés sur un essieu de la remorque intermédiaire de chacune des neuf rames. Le système fonctionne par temporisation toutes les vingt secondes, à partir d'une vitesse de 6 km/h. En raison de ces déboires coûteux, la RATP a décidé de ne pas généraliser ce matériel, ni la technique des essieux orientables sur les matériels suivants.

De plus, l’apparition de fissures a été constatée sur l'attelage de certaines rames. Pour limiter l'évolution de ces fissures, la RATP décide de limiter la vitesse en ligne à 40 km/h et supprime la manœuvre de retournement initiale à la station Louis Blanc. De plus, un petit atelier d'entretien décentralisé, dit « poste de visite renforcé » (PVR), est aménagé sur une voie de la station Pré Saint-Gervais pour l'entretien courant du matériel. Ce dispositif permet de ménager le matériel en minimisant l'utilisation des voies de service sinueuses, telles que la voie navette, passage obligé pour l'accès à l'atelier de maintenance de Saint-Fargeau.

Cette fragilité du matériel et les coûts d'entretien trop élevés risquent d'entraîner une mise à la retraite anticipée de ce matériel dans les années à venir. Son remplacement a été envisagé par des rames MF 67 en provenance de la ligne 2 nouvellement dotée de rames MF 2000. Les MF 67 sont des rames nettement plus anciennes et bruyantes dans les courbes, mais elles ont fait leur preuves en termes de fiabilité et devraient donc permettre de revenir à une situation économique plus saine. Toutefois, cette mise à la retraite anticipée ne semble plus à l'ordre du jour en 2010.

Un bilan en demi-teinte

Une roue orientable et l'attelage entre la motrice et la remorque, au premier plan.

Si toutes les promesses du MF 88 n'ont pas été tenues et toutes ses innovations ne se sont pas avérées de bonnes idées, particulièrement les essieux orientables, un certain nombre d'entre elles ont néanmoins été reprises par la régie pour les matériels suivants.

L'intercirculation entre les voitures, l'informatique embarquée et les portes électriques ont ainsi été reprises à la fois pour le MP 89 et le MF 2000. L'informatique embarquée dans des fonctions de sécurité est validée et devient un point central du système d'automatisation de l'exploitation des trains (SAET), employé depuis 1998 sur la ligne 14.

Le coût de l'échec des essieux orientables est resté somme toute assez modéré ; il aurait été catastrophique si cette technique avait été généralisée sur le réseau sans série limitée expérimentale comme le MF 88. Ce matériel a donc rempli sa mission en permettant une validation de nombreuses innovations tout en évitant un échec technique et financier de grande ampleur pour d'autres innovations moins couronnées de succès.