MF 2000 - Définition
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Introduction
| MF 2000 | |||
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![La rame de pré-série (001) en 2006.](https://static.techno-science.net/illustration/Definitions/1200px/r/rame-mf2000-en-stationnemen_ece4e42c7640a5e7ac3517437758e577.jpg") | |||
| La rame de pré-série (001) en 2006. | |||
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| Identification | |||
| Exploitant(s) : | RATP | ||
| Composition : | 5 voitures | ||
| Constructeur(s) : | |||
| Mise en service : | de 2008 à … | ||
| Effectif : | 161 | ||
| Affectation : | Métro de Paris | ||
| Caractéristiques techniques | |||
| Disposition des essieux : | Bo'Bo' | ||
| Écartement : | standard | ||
| Alimentation : | 3e rail 750 V CC | ||
| Moteurs de traction : | 12 asynchrones | ||
| puissance unihoraire : | 1800 | kW | |
| Masse en service : | 125,7 | t | |
| Longueur hors tampons : | 75,750 | m | |
| Accès : | 3 par flanc | ||
| Portes : | louvoyantes 2 vantaux | ||
| Intercirculation : | intégrale | ||
| Capacité : | 581 | pl. | |
| Vitesse maximale : | 70 | km/h | |
Le MF 2000 (Metro Fer appel d'offre 2000 dénomination commerciale) ou MF 01 (Metro Fer Commande 2001 dénomination technique) est un matériel roulant sur fer qui doit remplacer à terme les rames du métro parisien de type MF 67 sur les lignes 2, 5 et 9.
Commandé en 2001 par la RATP, il doit être progressivement déployé entre 2008 et 2016 en commençant par la ligne 2 (Porte Dauphine - Nation).
Parmi ses principales caractéristiques figurent l'inter-circulation entre les voitures à la manière des rames MP 89, la réduction du nombre de places assises passant ainsi de la configuration 2+2 (MP 89 CC, MF 67) à 2+1 (MP 89 CA), avec des sièges plus larges, et trois paires de portes larges par caisse.
Histoire
Remplacer les MF 67
La politique générale de renouvellement et de rénovation du matériel roulant ferroviaire de la RATP consiste à remplacer les matériels lorsqu'ils atteignent leur limite d’exploitation, soit une durée de vie normalement fixée à trente-cinq ans d'utilisation, mais qui est portée à quarante-cinq ans par une profonde rénovation à mi-vie pour les matériels en bon état de conservation. Cette politique permet un lissage des investissements auxquelles la régie avait à faire face, à la fin des années 1990, pour le remplacement des matériels les plus vieux et notamment du parc très important de MF 67.
![](https://static.techno-science.net/illustration/Definitions/1200px/m/mf-2000-01-51-003-hdr_850b69f72cd130858742a47dec141b84.jpg")
C'est ainsi que dans le cadre de cette politique et pour remplacer les rames MF 67, dont la moyenne d'âge était d'environ trente-cinq ans en 2006, la RATP a lancé dès février 1998, un appel à candidature pour la réalisation du MF 2000 auprès de tous les constructeurs ferroviaires européens. Cela permettait de respecter les nouvelles règles européennes en matière de concurrence et d'espérer une réduction des coûts significatives.
Le 12 juillet 2001, après plus d'un an de négociations avec trente-quatre entreprises postulantes, la régie a passé une commande d'un montant total de 695 millions d'euros pour les études et le développement d'un train de présérie et la fourniture de 800 voitures (soit 161 rames) auprès d'un consortium composé de Bombardier, Alstom, Technicatome (maintenant Areva TA) et Ansaldo STS France (ex CSEE Transport) de nouveaux trains nommés MF 2000.
Ce nouveau matériel - 805 voitures soit 161 rames - est destiné à remplacer, dans cet ordre, les trains des lignes 2, 5 et 9.
Les industriels retenus
La mise en application de la législation européenne a imposé à la RATP de modifier sa procédure d'attribution du marché de fabrication du MF 2000 et de lancer un appel d'offre par lot. C'est la première fois dans l'histoire du métro parisien que la commande d'un matériel est découpée en tranches et confiée à des industriels différents.
Les 1034 fonctions élémentaires qui constituent le train ont ainsi été regroupées en six lots, attribués par la RATP aux entreprises suivantes :
- Areva TA, filiale d'Areva assure la conduite générale du projet et fournit l'informatique de sécurité. La société Technicatome a la responsabilité de fournir à la RATP un train en état de marche. De facto, c'est donc elle qui a les compétences de management de projet, d'architecture et de traitement des différentes interfaces du train.
- Bombardier fournit les cabines de conduite, les bogies et les caisses peintes. La part principale de la production se fait à Crespin dans le Valenciennois. Quelques sous-ensembles mécano-soudés sont réalisés en Pologne et en République Tchèque.
- Alstom fournit et aménage les voitures sur son site de Valenciennes (Petite-Forêt), fournit les équipements de traction freinage (sites de Tarbes et Ornans) et d'informatique de confort (site de Villeurbanne) et est chargée de l'assemblage final des trains, des essais et de leur livraison à la RATP. Alstom assure également l'architecture générale du train, le management de la fiabilité et de la sûreté de fonctionnement ainsi que le soutien logistique.
- Ansaldo STS France fournit les automatismes de conduite et d'ouverture automatique des portes.
- CETAM Automatismes, société du groupe Hiolle-industries, fournit les sous-châssis ainsi que les pavillons câblés.
Ce lotissement a rallongé la mise au point de la rame de présérie qui a pris plus d'un an de retard en raison d'une collaboration difficile entre les industriels. La nouvelle procédure d'attribution du marché aurait permis en contrepartie de réduire les coûts d'environ 30 %.
Livraisons
La rame de pré-série, devant servir à valider les choix techniques et esthétiques de la RATP et construite dans les usines de Valenciennes d'Alstom et de Bombardier à Crespin (Nord), fut présentée pour la première fois à la presse et à la RATP le 17 juin 2005 en présence d'Anne-Marie Idrac, alors présidente de la RATP. Elle fut livrée à la RATP en janvier 2006.
Elle a subi des tests sur le réseau courant 2006 et est entrée en phase de tests commerciaux le 17 janvier 2007 sur la ligne 2 en conduite manuelle uniquement (la conduite automatique nécessite des certifications spécifiques supplémentaires).
Le premier train de série a été livré à la RATP le 3 janvier 2008 pour équiper la ligne 2. Les MF 2000 sont officiellement entrés en service commercial sur la ligne 2 le 11 juin 2008, après qu'une rame (la 002) a été présentée aux journalistes et au public la veille à la station Porte de Versailles, sur la ligne 12.
Le 30 juillet 2009, le MF 01-002 est le premier train de la série à circuler en pilotage automatique avec des voyageurs ; le PA est neutralisé sur tous les MF 01 le 24 septembre 2009 afin de l'améliorer suite à des dysfonctionnements trop fréquents. Après de nombreux essais de mise au point sans, puis avec voyageurs, le PA est remis en service le 23 juillet 2010 sur quelques rames.
Fin avril 2009, 15 rames soit 1/3 des nouveaux trains étaient en service sur la ligne 2.
Mi-avril 2010, 30 rames soit 2/3 des nouveaux trains étaient en service sur la ligne 2
Fin mai 2010, 2 rames sont livrées sur la ligne 5 pour faire des essais, ce sont les MF01-048 et MF01-049
Les livraisons devraient se poursuivre à un rythme de vingt rames par an jusqu'à fin 2010 pour la ligne 2 puis jusqu'en 2012 pour la ligne 5 et jusqu'en 2015 pour la ligne 9.