Ligne E du RER d'Île-de-France - Définition

Introduction

RER E
Réseau	Réseau express régional d'Île-de-France
Année d’ouverture	1999
Dernière extension	2003
Exploitant	SNCF
Conduite	Conducteur
Matériel utilisé	Z 22500
Points d’arrêt	21
Longueur	52,3 km
Distance moyenne entre points d’arrêt	2 615 m
Communes desservies	29
Fréquentation	60 millions 5e/5
Lignes connexes
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La ligne E du RER, plus souvent simplement nommée RER E, est une ligne du réseau express régional d'Île-de-France qui dessert l'est de l'agglomération parisienne selon un axe centre - Est. Elle relie le cœur de Paris à partir de la gare souterraine d'Haussmann - Saint-Lazare (branche E1) à l'est parisien avec deux branches, s'achevant en gares de Chelles - Gournay (branche E2) et Tournan (branche E4).

Jusqu'à son ouverture, la ligne est plus connue sous le nom de projet Éole, acronyme de « Est-Ouest liaison express ». Après des travaux particulièrement difficiles qui ont duré sept ans, elle est ouverte dans sa majeure partie durant l'été 1999 après son inauguration le 12 juillet par le Premier ministre Lionel Jospin. La branche de Villiers-sur-Marne est prolongée jusqu'à Tournan en 2003. La totalité de la ligne étant située en Île-de-France, elle est du ressort du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF).

La ligne présente la particularité de ne pas traverser Paris de bout en bout, comme initialement prévu ; elle ne possède que deux arrêts dans Paris intra-muros : Magenta et le terminus Haussmann - Saint-Lazare.

Histoire

Chronologie

• 13 octobre 1989 : le Premier ministre Michel Rocard annonce la réalisation des projets Éole et Meteor ;
• 15 novembre 1991 : déclaration d'utilité publique de la ligne ;
• 14 février 1994 : baptême du tunnelier « Martine » ;
• 4 mai 1995 : achèvement du tunnel nord ;
• novembre 1996 : achèvement du tunnel sud ;
• 17 janvier 1999 : mise sous tension du tronçon parisien en tunnel ;
• 12 juillet 1999 : inauguration de la ligne par le Premier ministre Lionel Jospin ;
• 14 juillet 1999 : mise en service de la ligne de Haussmann - Saint-Lazare à Chelles - Gournay ;
• 30 août 1999 : mise en service de la seconde branche jusqu'à Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise ;
• 14 décembre 2003 : prolongement de Villiers-sur-Marne à Tournan.

Désengorger la ligne A

À la fin des années 1980, la saturation de la ligne A du RER constitue déjà le principal problème des transports dans l'agglomération de Paris. La ligne connaît alors des pointes de fréquentation à 55 000 voyageurs à l'heure en pointe, dans le sens le plus chargé, dépassant largement sa capacité maximale théorique. Avec une croissance rapide de son trafic, des pointes à 65 000 voyageurs à l'heure sont évoquées, et sa paralysie est évoquée à court terme. La mise en place du Système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance ou SACEM apporte une première solution, mais elle demeure insuffisante face à la hausse constante du trafic.

Afin de désengorger efficacement la ligne, seule la réalisation d'un projet lourd, soit la construction d'une nouvelle ligne, semble apporter une réponse durable. Deux projets d'importance sont donc lancés en 1986-1987, un par la SNCF, l'autre par la RATP. La SNCF propose une liaison ferroviaire à grand gabarit devant relier la banlieue Est à la banlieue Ouest via la capitale, d'où son nom de projet : Éole, acronyme pour Est-Ouest Liaison Express. La Régie autonome des transports parisiens (RATP) propose de créer, dans la capitale, une ligne de métro automatique permettant de soulager la ligne A sur son tronçon central, le plus chargé, entre Auber/Saint-Lazare, Châtelet - Les Halles et Gare de Lyon. Le 13 octobre 1989, Michel Rocard, alors Premier ministre, décide face à l'urgence de la situation de réaliser simultanément les deux projets Éole et Météor.

Le 23 novembre 1989, la SNCF présente le calendrier de réalisation de la nouvelle ligne de chemin de fer Éole, avec une mise en service prévue en 1996. Quelques mois plus tard, le 31 juillet 1990, le Syndicat des transports parisiens approuve la première étape du projet, de Saint-Lazare à Chelles-Gournay, Villiers-sur-Marne et au Plant-Champigny.

Suite à l'enquête publique qui se déroule au printemps 1991, plusieurs modifications sont apportées au projet initial. Ainsi le terminus initialement prévu à La Varenne est reporté au Plant-Champigny et l'implantation des trémies d'accès en avant-gare de l'Est est modifié afin de permettre une totale indépendance du courant Éole jusqu'à Noisy-le-Sec. Il est en outre décidé de réaliser directement la gare Nord-Est ou Magenta à quatre voies, afin d'éviter à l'avenir de nouvelles nuisances aux riverains, de construire deux tubes à voie unique dans Paris, avec un écart de 21 mètres d'axe en axe, afin d'assurer une meilleure insertion dans le sous-sol et réduire la valeur des rampes. En outre, trois impasses de sécurité de 80 mètres sont prévues à Haussmann - Saint-Lazare. Le 15 novembre 1991, l'ensemble du projet est déclaré d'utilité publique et une semaine plus tard, le ministre des transports Paul Quilès l'approuve à son tour.

Le choix du matériel roulant

Pour desservir cette nouvelle ligne, la SNCF a fait appel à GEC-Alsthom CIMT et à ANF-Industrie pour construire un tout nouveau modèle de matériel roulant : des rames à deux niveaux, équipées de trois larges portes par voiture et par face afin d'accélérer les échanges en station. Ce matériel serait commun à la SNCF et à la RATP, comme avait été conçu le MI 79 durant les années 1970. Le nom de projet est « MI 2N » pour Matériel d'Interconnexion à 2 Niveaux et portent les noms techniques de Z 1500 pour les rames de la RATP et Z 22500 pour les rames de la SNCF.

Finalement, malgré une apparence extérieure similaire, les matériels des deux transporteurs diffèrent : les rames Z 1500 de la ligne A comportent des escaliers entre les niveaux supérieurs et la plate-forme centrale, ce qui n'est pas le cas des rames Z 22500 de la ligne E dans lesquels l'accès au niveau supérieur n'est possible qu'à partir des plateformes extrêmes. De plus en unité simple, les Z 1500 sont composées de trois motrices et deux remorques d'extrémité, tandis que les Z 22500 sont composées de deux motrices intercalées et trois remorques , soit 1/3 de puissance en moins.

La construction de la ligne

Moins de deux mois après la déclaration d'utilité publique, les travaux de génie civil commencent. Toutefois les grands travaux ne démarrent qu'en 1993.

Le chantier de construction de la ligne se situe à environ quarante mètres de profondeur, ce qui en fait le plus profond jamais réalisé sous la capitale. Construire Éole se révèle très difficile, puisqu'il faut creuser un tunnel dans le sous-sol parisien particulièrement encombré, et sous le niveau de la nappe phréatique. Ainsi pour éviter tout risque d'effondrement, une grande prudence est de mise ; il faut percer avec précaution et employer un matériel de forage sophistiqué. Le chantier Éole est désigné par certains comme l'un des grands chantiers français du moment, dans la lignée du tunnel sous la Manche : titanesque à entreprendre puisqu'il aura fallu réaliser des gares dîtes cathédrales (Haussmann et Magenta), dix kilomètres de voies ferrées et extraire un million de mètres cube de déblais. Alain Balan, alors directeur des travaux Éole, explique faire tout son possible en particulier pour minimiser les déformations de terrains et les tassements de surface.

À l'est, les deux trémies de descente de La Villette sont réalisées à ciel ouvert. Des fouilles blindées sont excavées à l'abri de parois moulées ou berlinoises, renforcées par ancrage et butage. Le chantier impose le ripage des trois voies paires de l'avant-gare sur les six voies rapides existantes, avec une limitation de vitesse fixée à 40 km/h qui touche fortement la fluidité du trafic.

La méthode classique d'excavation des terres à l'avancement est employée pour le tunnel à double voie d'une longueur de 422 mètres ainsi que pour les ouvrages de jonction des gares. Les déblais sont transportés par une bande transporteuse mécanisée puis déversés dans la cour face à la rue du Maroc, et déversés sur des wagons. Cette méthode évite l'utilisation de camions en surface. Pour les deux tunnels à voie unique entre les deux gares souterraines, un tunnelier à pression de confinement est employé sur les 1 659 mètres du parcours à creuser. Il est baptisé « Martine » le 14 février 1994. Le tunnelier débouche dans un ouvrage commun de 50 mètres permettant son retournement. La galerie nord est creusée sans incident du 11 avril 1994 au 5 mai 1995.

En revanche, le creusement de la galerie sud connaît de sérieux déboires. Le 22 décembre 1995, un affaissement de terrain a lieu dans la rue Papillon, dans le IX^e arrondissement, déstabilisant des immeubles habités, malgré les importantes précautions prises. La situation contraint la SNCF à consolider un immeuble au n°4 qui menace de s'effondrer et à financer le relogement de ses occupants. Cet incident interrompt le chantier durant plusieurs mois et retarde de près d'un an l'ouverture de la ligne, alors prévue pour 1998, et augmente encore le budget de construction. En dépit des mesures complémentaires de protection, le chantier Éole endommage au total quatre-vingt-dix bâtiments.

L'année 1996 marque le début de la livraison des cinquante-trois rames de la ligne, à partir du 10 mars 1996 (livraison de la toute première rame). Celle-ci s'étale sur près de quatre ans pour se conclure le 1^er janvier 2000 par la livraison de la dernière rame de la tranche. Au total, ces rames ont coûté quatre milliards de francs (environ 610 millions d'euros). Dans le total des dépenses liées au projet, cette somme est ajoutée au coût total des travaux.

Le chantier ne consiste pas uniquement à percer un tunnel entre le pont de la rue Riquet à Paris et le secteur Saint-Lazare/Auber/Opéra, créer les deux gares souterraines et réaliser les voies puis les électrifier. D'importants travaux sont également réalisés en banlieue afin d'insérer la ligne dans le tissu ferroviaire. Deux voies banalisées remplacent deux voies existantes, imposant une inversion du sens de circulation, une modification des deux sauts-de-mouton à Pantin et la création d'un nouvel ouvrage long de 753 mètres. En outre, une huitième voie est mise à quai à Noisy-le-Sec, ce qui impose la modification du pont-route de l'avenue Gallieni où une galerie est percée à travers la culée nord pour permettre le cheminement du personnel en raison de la perte de gabarit occasionnée par l'avancée de la quatrième voie impaire à l'instar de ce qui existait dans le sens pair.

Le cantonnement est redécoupé, et les quais des gares existantes desservies sont rehaussés de 0,55 m à 0,92 m pour faciliter l'accès aux nouvelles rames, qui ont un plancher situé bien plus haut que la hauteur des quais non traités. Il est cependant impossible de les surélever à la hauteur optimale de 1,20 m, qui engagerait le gabarit des circulations spéciales (fret, trains militaires, ...) et ne permettrait pas de pénétrer dans les rames existantes d'où l'interdiction de ces dernières vers Magenta et Haussmann - Saint-Lazare par un automatisme spécifique. Fin 1998, les travaux des sauts-de-mouton de Pantin prennent fin et la région de Paris-Est remet en place les voies principales au droit des trémies d'accès au souterrain.

Un nouveau poste d'aiguillage à relais à commande informatique (PRCI) est installé dans l'immeuble Château-Landon, surplombant les voies de la gare de l'Est. À partir du 10 mars 1997, il télécommande les installations précédemment contrôlées par le poste d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS) de Noisy-le-Sec, puis le secteur de Pantin à partir de 1998. Enfin, à partir du 17 janvier 1999, il contrôle les gares de Magenta et d'Haussmann - Saint-Lazare. Suite à ces modifications, le poste 1 de Paris-Est, de type PRS, se limite à la gare proprement dite et à son avant-gare, et le poste 2 de La Villette, de type Descubes, reste en place, jusqu'à l'arrivée du TGV Est en 2007. Le tronçon souterrain est entièrement équipé durant l'été 1998 : le 22 juillet 1998, un convoi de deux locomotives diesel BB 63000 encadrant un élément MI 2N descend à titre d'essai. Le tronçon est mis sous tension le 19 janvier 1999, et le 26, une première circulation de deux éléments MI 2N en unité-multiple circule en nocturne et permet d'achever les ultimes vérifications.

L'inauguration et le premier bilan

C'est finalement le 12 juillet 1999 que la ligne est inaugurée par Lionel Jospin, accompagné de Louis Gallois, alors président-directeur général de la SNCF, de plusieurs ministres et du président du Conseil régional d'Île-de-France, soit après sept ans de travaux et dix-huit mois de retard. La construction a causé beaucoup de soucis aux riverains (fissuration des murs de certains bâtiments, directement liée au chantier) et entrainé des conditions de travail souvent très périlleuses pour les ouvriers.

Le coût total des travaux de création d'Éole, initialement estimé à 6,2 milliards de francs (soit environ 950 millions d'euros), s'élève finalement à 8,125 milliards de francs (environ 1,2 milliard d'euros - valeur 1999). Cet important surcoût est dû, selon la SNCF, pour 700 millions de francs aux modifications apportées au projet compte tenu de l'état du sous-sol (il a fallu extraire une masse de gravats comparable en volume à celle de la pyramide de Khéops et assécher une vaste poche d'eau pour pouvoir construire la gare d'Haussmann - Saint-Lazare), pour 650 millions de francs à la réalisation de travaux complémentaires dans le secteur de Paris-Est, pour 450 millions de francs à la crise immobilière affectant le coût des achats fonciers liés au projet, pour 100 millions de francs à la mise au point d'un système d'évacuation des déblais évitant la circulation de camions en surface, ainsi que 100 millions de francs suite à l'affaissement de terrain de la rue Papillon.

Ainsi, Éole a couté beaucoup plus cher que prévu et a absorbé 70 % du budget des transports publics, ce qui fait que cette prouesse technique, pousse le gouvernement puis le STIF à se tourner vers des projets moins coûteux comme le tramway pour assurer, par exemple, les liaisons de banlieue à banlieue. Le concept de desserte radiale Paris - banlieue est également reproché à ce projet ainsi qu'à Météor, puisqu'ils ne prennent pas en compte les nouveaux besoins de déplacements de banlieue à banlieue. En 1986, les experts n'avaient pas prévu l'ampleur de ces nouveaux besoins, qui s'expliquent en partie par le départ de nombreuses entreprises vers la périphérie. La ligne qui devait initialement relier l'est à l'ouest de Paris, est limitée à Haussmann - Saint-Lazare et le prolongement à l'ouest a été ajourné en raison du budget très lourd prévisible, le STIF s'orientant depuis vers des projets de tramway en banlieue moins coûteux et vers la rénovation du matériel roulant francilien.

Mises en service

La ligne Éole est mise en service quasiment douze ans après le RER D et un peu moins de trente ans après le premier maillon du RER A, la toute première ligne du réseau, pour permettre aux voyageurs de gagner au moins un quart d'heure sur leur trajet quotidien. Elle devait, d'ailleurs, constituer à l'origine, un modèle de technique et d'architecture avec deux nouvelles gares souterraines créées de toute pièce, parmi les plus grandes d'Europe. Implantées à trente mètres sous terre, ces deux gares-cathédrales sont particulièrement vastes. Au commencement, elles devaient voir transiter 30 000 personnes par heure, lors des pointes du matin et du soir. La conception de ces gares a permis d'offrir des accès bien répartis et de nombreuses correspondances avec les autres moyens de transport. De plus, l'arrivée d'Éole a permis l'arrivée d'une nouvelle génération de matériels roulants, les MI 2N (ou Z 22500) en lieu et place des rames inox et des VB 2N, sur les lignes nouvellement mises en service.

La ligne E du RER a été mise en service, en deux étapes, le 14 juillet 1999 entre Haussmann - Saint-Lazare et Chelles - Gournay et le 30 août 1999, par débranchement à Noisy-le-Sec en direction de Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise.

Prolongement à Tournan

Initialement, le schéma de principe d’Éole prévoyait, dès la mise en service de la première étape à l’est, l’ouverture d’une branche vers Le Plant-Champigny, mais celle-ci est ajournée. En remplacement, il est proposé d’améliorer la desserte en prévoyant d'y ajouter la desserte de Tournan-en-Brie. Finalement, elle est mise en service le 14 décembre 2003, cinq ans après les premières mises en service avec, par conséquent, six ans de retard.

L'arrivée à Tournan a permis d'atteindre un temps de parcours moyen de 46 minutes entre ce nouveau terminus et Haussmann — Saint-Lazare, avec, à la clé, un gain de temps voisin de 10 minutes pour les voyageurs se rendant au cœur de Paris. Pour ceux qui ne dépassent pas le quartier de Magenta, le parcours a été également raccourci d'environ 5 minutes. Grâce à la déviation par Magenta et à l’arrivée dans le quartier Saint-Lazare, le prolongement a aussi permis d'offrir beaucoup plus de possibilités d’accès et de correspondances qu'à l'époque où les trains avaient pour seul terminus la Gare de l'Est.

Ce prolongement a également permis :

• la création de 4 trains aux heures de pointe, permettant ainsi de porter la fréquence dans la capitale de 12 à 16 trains par heure dans le tunnel Haussmann - Magenta ;
• une meilleure desserte de la gare de Noisy-le-Sec aux heures creuses, avec 10 trains par heure au lieu de 8 auparavant ;
• une meilleure desserte des gares de Villiers-sur-Marne et du Val de Fontenay aux heures de pointe, avec 6 à 8 trains par heure au lieu de 4 auparavant, permettant aussi de contribuer au soulagement de la ligne A du RER dans l'Est parisien, tout en offrant une autre possibilité pour l'accès à cette zone.

Évolutions sur Chelles

Depuis le dimanche 13 décembre 2009, l'offre de transport de la ligne E a évolué sur la branche Chelles-Gournay, dix ans après sa mise en service : Désormais, les trains pour Chelles desservent toutes les gares du parcours.

Afin de répondre aux attentes des voyageurs qui, régulièrement, expriment le souhait d’avoir une meilleure desserte de la gare de Pantin, notamment pour ceux en provenance de la branche Chelles-Gournay et devant changer de train en gare de Noisy-le-Sec, de répondre aux demandes des élus de cette commune et du Conseil Général de Seine-Saint-Denis et de faire face au développement urbain et économique de ce secteur, et notamment le centre d’activité de l’Ourcq et la ZAC de l’Ourcq, la Gare de Pantin a subi une nette amélioration de sa desserte.
La précédente desserte de la gare n’étant plus adaptée aux besoins de transport, une première modification des dessertes a été apportée depuis décembre 2008, par la création d’arrêts supplémentaires en contrepointe de matinée et de soirée, permettant d’offrir aux voyageurs un service de 8 trains par heure au lieu de 4.

C'est pourquoi, le Syndicat des transports d'Île-de-France (autorité organisatrice des transports de la région parisienne) a décidé de rendre à partir du 13 décembre 2009 (Service Annuel 2010), tous les trains de la branche Chelles-Gournay omnibus sur la totalité du parcours, supprimant ainsi la desserte semi-directe mise en place tout juste dix années auparavant, à l'occasion de la mise en service de la ligne. Pour desservir Pantin, la durée de parcours a été allongé de une à trois minutes environ. Désormais, en gare de Pantin, il y a...

• 12 arrêts (8 Chelles + 4 Villiers), en heures de pointe, au lieu de 4 jusqu'à alors ;
• 8 arrêts (4 Chelles + 4 Villiers), en heures creuses, au lieu de 4 jusqu'à alors ;
• 8 arrêts (4 Chelles + 4 Villiers), en contrepointe, au lieu de 4 jusqu'à alors ;
• 8 arrêts (4 Chelles + 4 Villiers), les samedis, dimanches et fêtes, au lieu de 4 jusqu'à alors.

De plus, afin de tenir compte des besoins de la clientèle, qui ont évolué en dix ans, la desserte de la branche Chelles-Gournay a été renforcé :

• par la création au départ de Paris intra-muros de deux trains : l’un en flanc de pointe de soirée en semaine, l’autre en extrême-soirée afin de prolonger tous les jours le service jusqu’à une heure du matin au départ d’Haussmann - Saint-Lazare ;
• par la création en semaine au départ de Chelles-Gournay d’un train en fin de pointe de matinée à destination de Haussmann - Saint-Lazare et l’intégration, toujours en semaine, d’une mission actuellement terminus gare de l’Est - voies de surface - dans le RER E, en flanc de pointe de matinée. Ce train sera terminus Haussmann - Saint-Lazare.