Ligne E du RER d'Île-de-France - Définition

Projets

Gare Évangile

Le projet le plus abouti concernant l’avenir de la ligne E a commencé dans le Contrat de plan État-région (CPER) 2000-2006 et concerne la nouvelle gare Évangile, à hauteur de la rue de l'Évangile à Paris. Cette gare donnerait, à terme, correspondance avec le Tramway des maréchaux nord et le T8 tout en améliorant la desserte du quartier de la porte d'Aubervilliers.

Le dossier d'objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) relatif au prolongement à l'ouest laissait entrevoir un retard pour l'ouverture de la gare, prévue jusque-là en 2014 : « Le retournement des RER en gare d'Évangile fait partie intégrante du projet de prolongement du RER E (EOLE) à l'ouest. En outre, afin de limiter les nuisances dues aux travaux, sa réalisation est souhaitée pour la livraison de la gare en 2015. »

L'enquête publique se déroule du 14 juin au 16 juillet 2010, et l'ouverture de la gare est désormais attendue pour la fin 2015, ainsi que l'indique le STIF.

Extensions

Des extensions de la ligne ne seront possibles qu'après la livraison de rames supplémentaires et après le prolongement de la ligne à l'ouest (cf. «  » et «  »).

Vers l'ouest

Le prolongement vers l'ouest est un préalable nécessaire à l'augmentation des fréquences sur la ligne (limitée en raison des contraintes imposées par le retournement des trains en gare de Haussmann - Saint-Lazare). Le prolongement paraît tout aussi indispensable pour soulager le RER A. Enfin, il améliore la desserte du pôle gare du Nord / gare de l'Est et du quartier de La Défense.

La solution initialement envisagée pour ce prolongement à l'ouest consistait à créer un tunnel court vers Pont-Cardinet. Mais la solution finalement retenue est celle, sans doute plus chère mais plus efficace, de la création de voies nouvelles dédiées en tunnel entre Haussmann - Saint-Lazare et La Défense — Grande Arche puis une sortie à la nouvelle gare de Nanterre — La Folie où les RER reprendraient les voies existantes vers Poissy et Mantes-La-Jolie.

Projet initial

La solution initialement privilégiée consistait à créer un tunnel court entre Pont-Cardinet et le terminus actuel Haussmann - Saint-Lazare (environ 800 mètres). Le RER E aurait alors repris le groupe II du réseau Saint-Lazare qui passe par les gares de Clichy-Levallois, Asnières, Bécon-les-Bruyères, Courbevoie, La Défense, et se poursuit au-delà vers Versailles - RD et Saint-Nom-la-Bretèche. Une troisième branche vers Poissy était également envisagée.

Ce tracé, qui devait aussi permettre d'améliorer la desserte de la ZAC des Batignolles dans la perspective d'une organisation à Paris des Jeux Olympiques de 2012, n'a pas été retenu, et d'autres projets sont actuellement envisagés pour améliorer la desserte de Pont-Cardinet.

Le tunnel court aurait présenté des difficultés techniques importantes en raison de la configuration des lieux, notamment l'importance de la rampe et, surtout, n'aurait pas garanti la meilleure régularité ni le meilleur temps de trajet. Les lignes du réseau Saint-Lazare peuvent être pénalisées par des difficultés de circulation sur d'autres groupes et le plan de circulation sur le groupe II lui-même est complexe à exploiter du fait de la présence des gares intermédiaires qu'il faut continuer à desservir. L'arrivée sur ce groupe d'un nombre de trains plus important n'aurait sans doute pas permis de maintenir la cohabitation entre des trains directs et des trains au moins partiellement omnibus. Entre une dizaine et une quinzaine de minutes seraient nécessaires pour desservir la Défense depuis le terminus actuel, en fonction du nombre de gares desservies sur le parcours, contre sept minutes seulement pour le RER A (depuis Auber/Saint-Lazare), risquant de ne pas efficacement soulager ce dernier.

Enfin, la reprise du groupe II par le RER E n'aurait pas permis de conserver intactes les capacités de transport des voyageurs entre La Défense et Saint-Lazare par le Transilien, ni la desserte de La Défense depuis les quais de la gare Saint-Lazare, qui permet certaines correspondances de quai à quai.

La nécessité d'un temps de trajet aussi court que pour le RER A, d'une bonne régularité et d'une augmentation importante des capacités de transport de voyageurs, ont donc incité à envisager la création de voies nouvelles dédiées au RER E, par tunnel direct vers La Défense.

Réorientation du projet

En juillet 2006, l'EPAD propose la construction d'un tunnel direct pour le RER E entre Haussmann — Saint-Lazare et La Défense devant contribuer à faire disparaître plusieurs points noirs du réseau de transport régional. Par rapport au projet initial, le RER E deviendrait plus attractif pour les voyageurs de Seine-et-Marne qui passent par la gare du Val de Fontenay, là où ils auraient le choix entre le RER E et le RER A pour se rendre à La Défense. Pour les voyageurs transitant par la gare du Nord, le RER E deviendrait aussi plus attractif, pour se rendre à La Défense, contribuant à délester le RER B (qui circule dans un tunnel saturé entre la gare du Nord et Châtelet — Les Halles), le RER A et le pôle d'échanges de Châtelet — Les Halles. Enfin, il était envisagé que le RER E reprenne la branche de Poissy du RER A, pour simplifier le plan de circulation du RER A et permettre d'envisager une augmentation de la desserte sur la branche de Cergy, contrainte par la limitation du nombre de trains circulant sur le tronçon central.

À l'origine, l'EPAD envisageait la création d'une gare intermédiaire à Pereire, avant de proposer qu'elle soit plutôt située à Porte Maillot. Le choix de la perte de la correspondance avec la ligne 3 se justifierait par les avantages de la desserte de Porte Maillot.

Le projet dans son ensemble a reçu les faveurs de l'Établissement public d'aménagement du Mantois Seine Aval (EPAMSA) (pour le secteur de Mantes-la-Jolie-Seine-Aval) et fait, semble-t-il, l'unanimité auprès de la région Île-de-France et des conseils généraux des Yvelines et des Hauts-de-Seine, justifiant le lancement des études préliminaires.

Études en cours

Le projet de Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) publié en février 2007 (et celui adopté en septembre 2008) par la région prévoit le prolongement de la ligne à l'ouest, vers La Défense, dans le cadre du projet Est-Ouest ELEONOR en phase 2 et 3 (2014-2027).

Le CPER 2007-2013 comporte des crédits d'études du prolongement.

Le 27 mars 2008, la région Île-de-France vote un budget de 1,5 M€ (sur les 3 M€ nécessaires) pour lancer les études de prolongement vers La Défense (création d'un tunnel), le raccordement au réseau transilien Paris Saint-Lazare ainsi que les possibilités de financement des travaux, estimés à 1,4 Md€. À cette date, la mise en service du prolongement était toujours envisagée à horizon 2030, mais l'EPAD plaidait pour une arrivée plus rapide, en manifestant son intention d'aider à trouver des financements. Dans le magazine Esplanade n°7 de juin 2008, l'EPAD (dont le Président était également président du conseil général des Hauts-de-Seine) annonce être prêt à mettre 300 millions d'euros sur la table pour financer l'arrivée du RER E à La Défense d'ici 2020. Mais la répartition de ces sommes selon leur provenance n'était pas connue.

En décembre 2007, Jean-Louis Borloo, ministre de l'Écologie, commande un rapport à Pascal Lelarge, préfet, directeur régional de l’Équipement d’Île-de-France, pour définir les conditions d’une plus grande attractivité du secteur de Nanterre - La Défense. Ce rapport, qui lui est remis en juin 2008, préconise l'extension de La Défense à Nanterre, et notamment le développement de la zone autour de la gare de La Folie (secteur des Groues) comme le recommandait un rapport de la Chambre de commerce et d'industrie de Paris (CCIP). Surtout, il y est rappelé qu'on attend à La Défense même (c'est-à-dire sans compter les constructions sur le territoire de l'EPASA), d'ici à 2013, 50 000 salariés supplémentaires. Le nombre de voyageurs supplémentaires du RER A aux heures de pointe était estimé à 20 % d'ici 2015 et même 40 % d'ici à 2020. Pour faire face à la saturation, le rapport préconise de lancer un plan d'urgence avec, en priorité, le prolongement du RER E par un tunnel direct. Trois options sont présentées pour le tracé et l'implantation des gares :

• une première option (préconisée par l'EPAD) vise à faire passer le RER par le trajet initialement prévu pour le passage de la ligne 1 du métro, avec la réutilisation d'une gare Élysées La Défense jamais utilisée située sous le centre commercial des Quatre Temps ;
• une deuxième option (qui serait également préconisée par l'EPAD) vise à créer un tunnel sous le boulevard circulaire sud et une gare sous la tour Signal (avec le désavantage évident d'allonger les correspondances avec le RER A, le métro et les bus) ;
• une troisième option (qui serait préconisée par l'EPASA) vise à créer une gare sous le CNIT donc très proche du pôle de transport existant.

Le rapport ne se prononce pas sur la faisabilité de ces variantes, que des études devront confirmer. Mais pour faire face à l'urgence, une procédure d'exception législative exonérant le projet du débat public est évoquée, tout comme un partenariat public-privé pour faciliter le financement et une contribution financière des établissements publics d'aménagement. Il est également envisagé de faire participer les collectivités locales à proportion des retombées fiscales attendues.

Par la suite, les déclarations d'intention se succèdent. En octobre 2008, la Région Île-de-France informe les Franciliens que « Le plan de mobilisation proposé par la Région permet d’envisager l’accélération des travaux pour une mise en service de Saint-Lazare/La Défense en 2020 ». Le 19 janvier 2009, Jean-Paul Huchon annonce que le prolongement du RER E vers la Défense et Mantes-la-Jolie aura lieu dans les quatre à cinq ans. Le 21 janvier 2009, un comité de pilotage, réunissant le STIF, la Région, l'État, la SNCF et RFF, examine l'avancement des études, et le STIF affirme son intention de saisir la commission nationale du débat public fin 2009. À ce stade, l'État ne semble pas encore s'engager suffisamment fermement en faveur de ce projet, dont les retards sont dénoncés notamment par le député-maire de Courbevoie, Jacques Kossowski, lors d'un échange avec Hubert Falco, secrétaire d’État chargé de l’aménagement du territoire, le 27 janvier 2009 à l'Assemblée nationale. Mais le 6 avril 2009, Dominique Bussereau annonce à Caen un engagement fort de l'État en faveur d'un autre projet qui impacte directement le projet de prolongement du RER E vers Mantes : 3 milliards seraient consacrés à créer une ligne nouvelle, d'ici 2020, sur le parcours Mantes-Nanterre. Les trains normands passeraient par une ligne nouvelle qui leur serait dédiée, ce qui leur ferait gagner à la fois en temps de trajet et en régularité, et simplifierait la circulation des trains régionaux sur la section Poissy, Achères, Maisons-Lafitte, Sartrouville, Houilles - Carrière-sur-Seine, Nanterre, sur laquelle cohabitent des trains omnibus (au moins partiellement) et des trains directs. Le projet, s'il est mené à terme, impactera positivement la circulation des RER A et RER E. Le 30 juin 2009, dans un discours que Nicolas Sarkozy prononce à La Défense, il apparaît que l'État soutiendra financièrement le projet de prolongement du RER E (sans que soit précisé si cet appui prendra la forme d'une aide directe de l'État ou de l'autorisation de la création de nouvelles recettes fiscales pour la Région) et que des aménagements législatifs devraient permettre de raccourcir les procédures administratives.

À ce stade, le tracé qui semble désormais retenu consiste en un tunnel direct entre Haussmann — Saint-Lazare et La Défense avec une gare intermédaire au niveau de la Porte Maillot, une gare sous le CNIT, et un prolongement vers Mantes-la-Jolie. Mais le sort du prolongement vers Mantes dépend largement, pour la fréquence, de la réalisation de la ligne nouvelle entre Mantes et Nanterre vers laquelle les trains normands seraient redirigés.

Les études confirment que le tracé retenu présente des avantages : il est plus court que celui qui (à supposer qu'il aurait été techniquement réalisable) aurait consisté à reprendre, sous La Défense et plus précisément sous le centre commercial des Quatre Temps, les emprises du tunnel et de la station Élysées La Défense, car le prolongement du RER E doit sortir à la Défense Ouest par la gare de Nanterre — La Folie. La zone de La Folie est peu contraignante (moins que les Batignolles ne l'auraient été) pour l'émergence d'un tunnel, et est suffisamment grande pour constituer un terminus partiel du RER E (voire pour accueillir d'autres trains). Elle constitue également un point d'intérêt majeur pour l'EPA Seine-Arche (EPASA) qui nourrit des ambitions d'urbanisme importantes pour le secteur La Folie - Les Groues, à l'ouest de l'Arche de la Défense sur le territoire de Nanterre. La gare sous le CNIT permet par ailleurs d'envisager des correspondances facilitées avec les autres moyens de transport.

Le 22 octobre 2009, on apprend que si les études préliminaires ont permis au comité de pilotage sur le prolongement du RER E de retenir le principe d'un parcours en tunnel jusqu'à une gare située sous le CNIT, deux options restant néanmoins à envisager. La première reprend l'idée évoquée jusqu'alors de prévoir un arrêt à la Porte Maillot, offrant une correspondance avec le RER C et le métro (ligne 1). La deuxième option consiste à ne pas réaliser cet arrêt, pour une durée de trajet raccourcie (6 minutes au lieu de 7 minutes 50 entre Saint-Lazare et La Défense) et un prix diminué (de 200 à 250 millions d'euros – estimation – pour la gare de Porte Maillot) mais au risque, sans doute, d'une saturation renforcée, notamment sur la partie ouest de la ligne 1 du métro.

Le 27 janvier 2010, l'EPAMSA, l'EPAD, l'EPASA et RFF annoncent qu'ils ont signé un protocole de partenariat relatif aux études de mise en œuvre du prolongement du RER E vers l'ouest.

Vers un débat public

Le 9 décembre 2009, le conseil d'administration du STIF vote favorablement le dossier d'objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) qui lui est présenté. Le STIF a saisi la Commission nationale du débat public (CNDP) le 18 décembre 2009 et informe le public des enjeux du débat public.

Au vu de l'importance des enjeux, la CNDP a décidé, le 3 février 2010, d'organiser un débat public qui aura lieu du 1^er octobre 2010 au 19 décembre 2010.

Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports, annonce le 6 avril 2010 que ce débat devrait se tenir fin 2010 ce qui doit permettre de tenir les délais prévus, soit un début des travaux en 2013 et une mise en service envisageable pour 2017.

Le projet inscrit au DOCP ne prévoit pas, pour le moment, la reprise par le RER E de la branche Poissy du RER A. À l'heure de pointe du matin, la gare de Poissy sera desservie, chaque heure, par 4 à 6 trains du RER E et par 6 autres trains, qui pourraient être soit ceux du RER A, soit ceux affectés au groupe III du réseau Transilien Paris Saint-Lazare. La seconde solution, même si elle permet d'atteindre l'objectif de simplification du plan de circulation du RER A (et du Transilien), n'a pas que des avantages. Elle permettrait de rediriger les 6 trains du RER A par heure de la branche Poissy vers la branche Cergy, mais aurait alors comme contrepartie la suppression des 6 trains par heure desservant Cergy par le groupe III du réseau Transilien Paris Saint-Lazare (imposant dans certains cas une correspondance alors qu'une relation directe existe aujourd'hui). La nouvelle desserte de Poissy par les trains du RER E et ceux du réseau Transilien (susceptibles d'être omnibus) pourrait se révéler, dans certains cas, moins pratique et moins rapide.

Gares prévues de l'extension vers l'ouest

Le débat public donne expressément l'occasion de se prononcer sur l'opportunité d'une gare intermédiaire à Porte Maillot, moyennant un surcoût de 200 à 250 millions d'euros.

Ce projet conforterait la forte vocation touristique du quartier, qui compte de nombreux hôtels et un palais des congrès couplé à un centre commercial. Le quartier bénéficie déjà d'une bonne desserte assurée principalement par la ligne 1 et le RER C, ainsi que, pour la desserte des aéroports, par les cars Air France pour Roissy et les navettes pour Beauvais). Mais le RER E y ajouterait une desserte directe de trois grandes gares parisiennes : la gare du Nord, la gare de l'Est et la gare Saint-Lazare.

Cette nouvelle gare permettrait aussi de répondre au projet envisagé par les villes de Paris et de Neuilly-sur-Seine de redynamiser l'axe Avenue de la Grande-Armée - Avenue Charles-de-Gaulle, appelé à accueillir davantage d'emplois. L'arrêt intermédiaire à Porte Maillot, contribuerait notamment à désaturer la ligne 1, particulièrement chargée aux heures de pointe entre cette station et La Défense.

Enfin cette gare supplémentaire contribuerait à une meilleure répartition des flux de voyageurs : en offrant de nouvelles correspondances avec le RER C (réputé moins saturé) et la ligne 1 à Porte Maillot, elle aurait pour effet de soulager les pôles de correspondance de gare du Nord / gare de l'Est, de gare Saint-Lazare et de la gare de La Défense.

Pour mémoire, le passage par Porte Maillot devait aussi permettre d'envisager un couplage avec le projet d'enterrer la majeure partie du trafic routier généré par la route nationale 13 à Neuilly-sur-Seine, qui devait se révéler une source d'économies. Mais ces économies ne devraient pas être à la hauteur des attentes étant donnée la difficulté à construire un ouvrage commun.

Les autres gares envisagées sont les suivantes :

					Gare	Zone	Communes desservies	Correspondances
		•			Mantes-la-Jolie	6	Mantes-la-Jolie, Mantes-la-Ville	TER Haute-Normandie Intercités Normandie TGV Normandie (projet)
		•			Mantes-Station	6	Mantes-la-Jolie, Mantes-la-Ville
		•			Épône — Mézières	6	Épône, Mézières-sur-Seine
		•			Aubergenville-Élisabethville	6	Aubergenville, Épône
		•			Les Mureaux	6	Les Mureaux
		•			Les Clairières de Verneuil	5	Verneuil-sur-Seine
		•			Vernouillet - Verneuil	5	Vernouillet, Verneuil-sur-Seine
		•			Villennes-sur-Seine	5	Villennes-sur-Seine
		•			Poissy	5	Poissy
		•			Sartrouville	4	Sartrouville	Tangentielle Nord (2017)
		•			Nanterre - La Folie	3	Nanterre	TGV Normandie (projet)
		•			La Défense	3	Puteaux, Courbevoie
		•			Neuilly - Porte Maillot	1	Paris 17e

(Les gares en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)
(Les gares en italique sont des gares en option)

Vers l'est

Les prolongements vers l'est sont largement dépendants de la prolongation vers l'ouest (voir «  »).

Vers Meaux

Le prolongement à l'Est jusqu'à Meaux de la branche E2, qui se termine actuellement à Chelles - Gournay, est inscrit en phase 3 (horizon 2021-2027) du Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération du Conseil régional d'Île-de-France le 25 septembre 2008.

Cette extension remplacerait l'actuelle liaison Paris - Meaux du réseau Transilien Paris-Est en permettant un accès direct aux pôles de correspondances d'Haussmann — Saint-Lazare et Magenta depuis Meaux. La mise en service de ce projet sera effective après le prolongement de la même ligne à l'ouest, vu la saturation pour le moment de l'actuel tunnel Haussmann - Magenta.

En effet, si le prolongement de la ligne E devait avoir lieu avant cette échéance, cela se traduirait, selon Maurice Testu, directeur des lignes Transilien du réseau Paris Est, par des missions omnibus Chelles prolongées jusqu'à Meaux avec un allongement du temps de parcours.

Le prolongement de la ligne E jusqu'à Meaux permettra de mieux desservir cette ville qui, avec 50 000 habitants, est la deuxième ville la plus peuplée du département, après Chelles. Ce projet permettra de renforcer la desserte du nord de la Seine-et-Marne avec un deuxième axe lourd de transport en commun en complément de la ligne A du RER.

Vers Champigny-Saint-Maur/La Varenne - Chennevières

Il existait aussi un autre projet qui consistait à créer une 3^e branche du RER E, sur l'ancienne ligne de la Grande Ceinture, à partir de Nogent - Le Perreux. Cette branche devait se terminer à Champigny-Saint-Maur ou à La Varenne-Chennevières tout en étant en correspondance avec le RER A, sur la branche de Boissy-Saint-Léger. Une nouvelle gare, appelée le Plant-Champigny, devait être créée sur la commune de Champigny-sur-Marne, située à 24 minutes de Haussmann - Saint-Lazare (Saint-Lazare - Condorcet à l'origine du projet).

Cette branche a été rapidement ajournée, du fait de la saturation du viaduc ferroviaire de Nogent-sur-Marne. Il a été ensuite proposé d’améliorer la desserte du RER E en le prolongeant jusqu'à Tournan-en-Brie.

Vers la ZAC du Val Bréon

Les travaux de la Région sur le schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) ont ouvert la perspective des quinze années à venir et un projet a retenu toute l’attention des élus ; il s’agit du prolongement de la ligne RER depuis la gare de Tournan dans le but de desservir la plate-forme de logistique du Val Bréon, également située à Tournan-en-Brie.

Ce prolongement permettrait de desservir les entrepôts du Val Bréon, où 1 200 à 1 600 emplois sont prévus, ainsi que les villes du secteur. Il a aussi pour but de faire face à la saturation de l'actuel terminus de la ligne et de ses parkings.

Pour le tracé du prolongement, deux options s’opposent : soit un doublement de la voie de Tournan à Marles-en-Brie, qui deviendrait après réaménagement un nouveau terminus du RER E, soit la création d'un terminus au cœur de la zone d’activités en s’appuyant notamment sur les voies de fret déjà créées, option que préconise la SNCF ; rien n'était décidé en 2008 par la communauté de communes du Val Bréon.

Si l'aménagement du terminus de la ligne devait se faire au cœur de la ZAC, le secteur où s'implanterait la gare serait aménagé sur la base d'un concept innovant nécessitant la création de nouveaux services :

• une crèche, qui serait reliée directement à la gare et aux parkings ;
• des parkings gardés et accessibles sans contraintes urbaines de circulation ;
• une gare routière fluide, fonctionnelle, adaptée aux nouvelles générations de véhicules interurbains, où les temps de transferts sont minimisés.

Mais il ne s'agit que d’un avant-projet ; il faudra encore lancer des études détaillées, associer les populations, les élus des secteurs limitrophes, pour l’aménager, le préciser et en faire un projet de consensus. Les travaux ne font par conséquent l'objet d'aucun calendrier prévisionnel.

Selon le journal « Le Pays Briard », le prolongement sera bien réalisé.

Le 19 mai 2010, Guillaume Pepy, président de la SNCF, a visité en compagnie des élus locaux le site du Val-Bréon sur lequel devrait s'implanter la gare d’extension du RER E, l'hypothèse d'un prolongement vers Marles-en-Brie ayant été abandonnée.