Ligne D du RER d'Île-de-France - Définition

Exploitation

La ligne D est entièrement exploitée par la SNCF mais, sur le tronçon entre Gare du Nord et Châtelet-les-Halles, elle utilise une infrastructure appartenant à la RATP, en commun avec le RER B.

Noms des missions

Panneau de Téléaffichage en gare de Malesherbes annonçant la liste des départs vers Paris.

Une rame Z 20500 assurant une ancienne mission « ZYCK » (aujourd'hui « ZUCO »). Les Z 20500 constituent le matériel roulant le plus présent sur la ligne. Ils sont livrés à partir de 1988 afin de préparer l'interconnexion, qui a lieu en 1995 : les trains circulent à partir de ce moment sous deux tensions différentes, 25 kV et 1,5 kV, s'ils veulent rallier le nord parisien au sud parisien.

Les codes missions de la Ligne D du RER sont composés de quatre lettres. Et depuis le 14 décembre 2008, chaque lettre a une signification bien particulière, entrainant une refonte complète de l'ancien système.

1^re lettre : la destination du train

La première lettre renseigne sur la destination finale du train. Il en existe quinze.

• A : Gare du Nord
• B : Malesherbes
• D : Gare de Lyon
• E : Saint-Denis
• F : Goussainville
• J : Juvisy
• L : Orry-la-Ville - Coye
• M : Châtelet - Les Halles
• N : Combs-la-Ville - Quincy
• R : Corbeil-Essonnes
• S : Creil
• T : La Ferté-Alais
• U : Stade de France - Saint-Denis
• V : Villiers-Le-Bel - Gonesse - Arnouville
• X : Villeneuve-Saint-Georges
• Z : Melun

2^e lettre : la desserte entre Paris-Gare de Lyon et Montgeron - Crosne ou Juvisy

Entre ces deux gares, certains trains sont omnibus, d'autres font des sauts de puces… Pour répertorier les différents cas, les cinq voyelles sont utilisées :

• A : sans arrêt entre Le Vert de Maisons ↔ Villeneuve-Saint-Georges
• E : (pour Express) sans arrêt entre Paris-Gare de Lyon ↔ Montgeron - Crosne ou sans arrêt entre Paris-Gare de Lyon ↔ Juvisy
• I : (pour direct) sans arrêt entre Paris-Gare de Lyon ↔ Villeneuve-Saint-Georges
• O : (pour Omnibus) dessert toutes les gares entre Paris-Gare de Lyon ↔ Juvisy (pour la branche de Corbeil-Essonnes) ou Montgeron - Crosne (pour la branche de Combs-La-Ville - Quincy)
• U : sans arrêt entre Maisons-Alfort - Alfortville ↔ Villeneuve-Saint-Georges

3^e lettre : la branche parcourue

La Ligne D du RER possède plusieurs branches. Cinq lettres sont utilisées pour différencier les branches empruntées par les trains.

• C : branche de Combs-La-Ville - Quincy
• L : trains circulant uniquement sur le tronçon Creil ↔ Juvisy
• P : (pour Plateau) branche de Évry-Courcouronnes
• S : (pour Sud) trains circulant uniquement entre Malesherbes (ou La Ferté-Alais) ↔ Corbeil-Essonnes ou entre Melun ↔ Corbeil-Essonnes
• V : (pour Vallée) branche de Ris-Orangis

4^e lettre : le sens de circulation des trains et la desserte de Viry-Châtillon

Trois voyelles différentes peuvent prendre la place de cette dernière lettre.

• A : train circulant dans le sens Sud→Nord et desservant Viry-Châtillon (pour les trains ayant un V ou un P en troisième lettre)
• E : train ne desservant pas Viry-Châtillon (pour les trains de la branche de Corbeil-Essonnes)
• O : train circulant dans le sens Nord→Sud et desservant Viry-Châtillon (pour les trains ayant un V ou un P en troisième lettre)

Tableau des Codes Missions

En italique sont indiquées les missions non régulières mises en place en cas de perturbations (travaux, grève…).

Entre 1988 et 1995, à l'époque où la ligne aboutissait à Châtelet - Les Halles, le système des codes était totalement différent de l'actuel par la signification des lettres puisque la ligne ne se composait que d'un seul tronc et par le fait qu'il s'inspirait de celui appliqué sur les lignes A et B du RER, qui utilisait en plus des quatre lettres, des numéros. En effet, ces codes étaient changés lorsque le compteur suivant le nom de la mission (de 01 à 99 dans un sens, de 02 à 98 dans l'autre) arrivait au maximum et de ce fait, le nombre de codes-missions était élevé. Des trains étaient par exemple dénommés consécutivement dans une journée : VOLT, VOLU, VOLO, et VOLE.

Exploitation en heure de pointe

Durant les heures de pointe, les Z 5300 peuvent effectuer des navettes entre Juvisy et Melun par la ligne du « plateau ». Les Z 5300 ne sont pas bicourants et donc limités au nord à la gare de Lyon. Livrées entre 1965 et 1975, elles circulent sur la ligne depuis sa création mais aussi, par conséquent, dès l'époque des départs systématiques de la Gare de Lyon Surface.

En heure de pointe, l'exploitation est complexe :

• un aller-retour Orry-la-Ville - Melun tous les quarts d'heure, omnibus jusqu'à Maisons-Alfort - Alfortville, puis direct jusqu'à Villeneuve-Saint-Georges, puis omnibus jusqu'à Melun (code ZUCO vers le sud, code LUCA vers le nord) ;
• un aller-retour Goussainville (1 train sur 2) / Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville (1 train sur 2) - Corbeil-Essonnes tous les quarts d'heure, par « la vallée », omnibus sur tout le parcours (codes ROVO et FOVA/VOVA) ;
• un aller-retour Châtelet-Les Halles - Malesherbes tous les quarts d'heure, par « le plateau », dessert Gare de Lyon, puis direct jusqu'à Villeneuve-Saint-Georges, puis omnibus jusqu'au terminus excepté la gare de Viry-Châtillon (codes BIPE et MIPE) ;
• un aller Gare de Lyon - Melun tous les quarts d'heure à l'heure de pointe du soir, direct Montgeron-Crosne, puis omnibus jusqu'à Melun (code ZECO) ;
• un aller Melun - Gare de Lyon tous les quarts d'heure à l'heure de pointe du matin, omnibus jusqu'à Montgeron-Crosne, puis direct Gare de Lyon (code DECA) ;
• un aller-retour Juvisy - Melun tous les quarts d'heure par la ligne du « plateau », omnibus sur tout le parcours (codes ZOPO et JOPA).

Les fréquences sur la ligne sont assez variables. Pour exemple, la branche à destination de Melun, situé à 44 kilomètres de Paris, est desservie aux heures creuses en semaine par un train toutes les quinze minutes, et aux heures de pointe par un train toutes les sept minutes. A contrario, la branche Malesherbes n'est desservie qu'à raison d'un train par heure aux heures creuses.

Matériel roulant

Une mission « DICA » assurée par un Z 5600 à la gare de Villeneuve-Saint-Georges. Les
Z 5600 circulent en renfort des
Z 5300 sur la partie sud de la ligne et apportent une meilleure capacité d'accueil, puisqu'elles sont à deux niveaux contrairement aux Z 5300 qui ne sont qu'à un niveau.

Transilien SNCF et le STIF ont co-financé la rénovation, toujours en cours, de 137 rames de type Z 20500, circulant actuellement sur la ligne.

Lors de ses premières années d'existence (section Nord seulement), le service était assuré sur la ligne D par des rames bicourant Z 8800 à quatre caisses. La livraison des premières Z 20500, à quatre caisses à l'époque, a permis de mettre fin à cette situation temporaire en restituant les Z 8800 à la ligne C pour laquelle elles ont été commandées. Sur le réseau de banlieue Sud-Est circulaient des rames monocourant continu des séries Z 5300, comptant parmi les fameux « p'tits gris », et de plus modernes Z 5600 à deux niveaux (Z 2N) en formation à six caisses.

Lors de l'interconnexion entre le Nord et le Sud-Est en 1995, le matériel à disposition était composé de Z 20500 à quatre caisses du dépôt des Joncherolles au Nord. Au Sud-Est, le matériel de Villeneuve était constitué de Z 5300 à trois caisses, de Z 5600 à six caisses et de Z 20500 à cinq caisses livrées en prévision du RER D.

L'allongement des quais de la partie septentrionale de la ligne a permis de passer les Z 20500 des Joncherolles à cinq caisses, et le parc de matériel roulant a pu être réparti par missions :

• Z 20500 (Joncherolles et Villeneuve) sur toutes les missions interconnectées (ce sont les seules à être bicourant, et donc aptes à ces services) ;
• Z 5300 (Villeneuve) sur des missions Sud-Est au départ de Paris-Gare de Lyon (principalement sur les navettes Juvisy - Melun aux heures de pointe);
• les Z 5600 (Villeneuve) étant réservées en priorité aux missions directes vers Melun et continuant au-delà (Transilien R).

Cette répartition, même avec des évolutions mineures en nombres de rames (amortissement progressif des Z 5300 et affectations de Z 20500 supplémentaires) n'est pas remise en cause depuis.

Les Z 20500 sont en cours de rénovation progressive depuis 2007, avec réaménagement de l'espace intérieur et nouvelle livrée à dominante bleue de type Transilien, même si cette modernisation n'inclut pas la mise en place de la climatisation comme l'aurait souhaité l'essentiel des usagers. Contrairement au reste du réseau francilien qui voit généralement circuler des rames Z2N de quatre voitures (huit en unité multiple), la ligne D, comme la ligne E, possède des compositions à cinq voitures (soit dix en unité multiple, c'est-à-dire quand deux rames circulent accouplées).

Le personnel d'exploitation

Deux mille agents dont 25 % en contact direct avec les voyageurs gèrent la ligne D du RER. Contrairement au métro de Paris par exemple, les agents de conduite ne sont pas forcément affectés uniquement à la ligne D mais relèvent de plusieurs dépôts, comme ceux de l'ET de Paris Sud-Est comprenant les UP Charolais et Melun (sites à Gare de Lyon, Melun et Corbeil) ou Montargis au sud, et ceux de Paris-Nord ou Creil au nord. Un conducteur peut ainsi être affecté un jour à la ligne D et un autre à la conduite d'un train Corail Intercités.

Le Centre Opérationnel Transilien (COT) régule l'ensemble des 450 circulations quotidiennes (en semaine) de la ligne. Les COT ont pour mission la gestion opérationnelle des lignes de RER de la SNCF. Celui de la ligne D situé à proximité de Paris-Gare de Lyon voit se relayer trente-quatre personnes jour et nuit.

Dans le cas où la situation est perturbée, les gestionnaires du plan de transport et de l'information ou GTI prennent des décisions afin d'éviter au maximum des conséquences en cascade sur la régularité. Dans le cas contraire, un retard aurait tendance à s'amplifier et perturber plus fortement encore l’ensemble de la ligne. À cette fin, les agents sont assistés par un logiciel dénommé ECLER (Exploitation Commerciale d’une Ligne En temps Réel) qui affiche le suivi en temps réel des seuls trains de la ligne D, leur position précise et leur écart horaire. Il permet d'élaborer plus rapidement un nouveau plan de transport d’urgence en fonction des contraintes d’exploitation résultant de l’incident (voies bloquées, roulement des rames et des conducteurs…).

En fonction des décisions, les gestionnaires de l'information voyageurs ou GIV (un pour le nord, un pour le sud de la ligne) agissent sur les informations des écrans Infogare installés sur les quais des gares de la ligne. Les gares concernées reçoivent alors un message « Oceido » afin de les alerter sur les modifications : le point d'information voyageurs Île-de-France (PIVIF) modifie alors le télé-affichage et diffuse des annonces sonores en gare. La ligne D compte sept PIVIF à Goussainville, Paris-Nord, Paris-Gare de Lyon, Villeneuve-Saint-Georges, Combs-la-Ville - Quincy, Melun et Corbeil-Essonnes.

Les points noirs de la ligne

Le tunnel commun avec le RER B entre Gare du Nord et Châtelet-les-Halles rend difficile l'exploitation de cette ligne. En effet, dans ce tunnel où circulent les rames des deux lignes B et D, la fréquence est particulièrement élevée à l'heure de pointe : vingt trains à l'heure et par sens pour la ligne B, et douze pour la ligne D, soit trente-deux trains par heure et par sens, ce qui en fait le tunnel ferroviaire de ce type le plus fréquenté d'Europe. Cette situation ne manque pas de poser de sérieux problèmes, en particulier en cas de situation dégradée sur les RER B et D concernés. En effet, outre la densité du trafic, le PCC (poste de commandes centralisées) de Denfert-Rochereau qui gère la section RATP de la ligne B a tendance à privilégier la circulation de ses propres trains, ce qui ne contribue pas à la régularité de la ligne D.

Le changement de conducteur du RER B à Gare du Nord (limite des zones RATP/SNCF) est également la source récurrente d'irrégularité de cette ligne qui se répercute sur le RER D, ce changement nécessitant un délai technique incompressible, encore accru en cas de retard d'un conducteur ou de problèmes de gestion du personnel par l'une des deux entreprises. Néanmoins, le STIF a décidé la suppression progressive de la relève des agents de conduite étalée de juillet 2008 à fin mars 2009 pour favoriser la fluidité du trafic sur ce point d'engorgement chronique et réduire en conséquence les temps de stationnement en gare des trains des deux lignes B et D.

De plus, la gestion de la ligne est assurée par dix-huit postes d'aiguillage dont les années de mise en service s'échelonnent de 1962 à 1994, à l'exception du poste 1 de Paris-Gare de Lyon datant de 1932 et du poste d'aiguillage informatisé (PAI) de Melun, mis en service en 2005. Ces postes dépendent de deux centres régionaux des opérations (CRO), Paris-Sud-Est et Paris-Nord, le poste de Châtelet-les-Halles étant géré par la RATP. Le nombre élevé de postes d'aiguillage entraîne des difficultés de coordination liées aux zones d'action restreintes et au manque d'optimisation du débit de certaines zones où subsistent de nombreux conflits de circulation.

D'autre part, en 2006, trente-six passages à niveau subsistent encore sur les sections de lignes Melun / Corbeil-Essonnes, Malesherbes / Corbeil-Essonnes et Corbeil-Essonnes / Juvisy par la vallée de la Seine, représentant autant de points de fragilité, à cause des risques croissants de retard et de collision.

La gare de La Ferté-Alais se situait sur la section déficiente en puissance électrique.

Enfin, le déploiement de matériel récent à deux niveaux Z 20500, plus consommateur en énergie en raison de son équipement électrique et de sa motorisation, ne s’est pas accompagné de la mise à niveau des installations de traction électrique correspondantes. La section de ligne Malesherbes / Corbeil-Essonnes a souffert d’un défaut chronique de puissance électrique. En effet, si la tension de ligne disponible est inférieure au besoin réel, les moteurs électriques ne disposent pas de la pleine puissance, ce qui entraîne des retards par manque d'accélération à chaque redémarrage.

Des travaux ont été engagés sur la ligne Corbeil-Essonnes / Malesherbes durant l'été 2006 pour renforcer l'alimentation électrique. Les trains peuvent désormais rouler à pleine puissance sur cette section de ligne.

Pour ces diverses raisons, depuis la réalisation de l'interconnexion en 1995, le niveau d'irrégularité de la ligne est élevé, jamais inférieur à 9 % en moyenne annuelle. En 2003 et en 2004, l'irrégularité a atteint 16,5 %, correspondant au pourcentage du nombre de trains circulant en heure de pointe avec un retard supérieur à 5 minutes et comprenant également les trains supprimés.

L'amélioration de l'exploitation et de la régularité constitue donc l'un des enjeux majeurs pour la ligne D dans les années à venir.

Irrégularité

Un train rénové Z 20500 à Stade de France - Saint-Denis, assurant la mission ROPA qui reliait Saint-Denis à Corbeil en une heure. (L'équivalent actuel est la mission ROPO.) La mission la plus longue est le ZUCO de 21h58 au départ de Creil et arrivant à Melun à 23h57 (circule les Dimanches et fêtes).

Façade de la gare de Villeneuve-Saint-Georges.

La ligne D est la ligne de RER dont le taux d'irrégularité est le plus élevé. Le tunnel commun avec le RER B entre Gare du Nord et Châtelet-les-Halles, la longueur excessive des parcours qui entraînent des retards en chaîne, l'infrastructure déficiente (terminus peu adaptés, défaillances techniques multiples), la mauvaise gestion de la ligne par la SNCF, mais également les incivilités croissantes (signaux d'alarme abusivement tirés, vitres cassées, personnes sur les voies…) observées dans les secteurs difficiles de banlieue traversés, expliquent pour une large part le taux élevé d'irrégularité de la ligne D du RER, en particulier depuis l'interconnexion avec la gare de Lyon en 1995.

Chiffres de l'irrégularité (% de trains ayant plus de cinq minutes de retard, trains supprimés compris) :

Tarification et financement

La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le reste du réseau et est accessible avec les mêmes titres de transport. Le prix d'un billet Île-de-France varie en fonction de la distance. Par exemple, depuis le 1^er juillet 2008, un aller simple plein tarif au départ de Paris (toute station de métro) coûte 3,60 euros pour Villeneuve-Saint-Georges, 7,15 euros pour Melun, 8,40 euros pour Boigneville (dernière gare francilienne au sud avant Malesherbes), 4,95 euros pour Survilliers — Fosses (dernière gare francilienne au nord) ou 7,50 euros pour Orry-la-Ville (tarif combiné TER + métro). Comme pour toutes les autres relations Transilien, un carnet de dix tickets offre 20 % de réduction sur le plein ou demi-tarif. Il est en revanche possible d'emprunter la ligne dans Paris intra-muros avec un simple ticket t+, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la SNCF. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques.