Ligne D du RER d'Île-de-France - Définition

Les projets

Une rame Z 20500 à la gare de Goussainville, gare réaménagée afin de permettre le retournement de plus de trains aux heures de pointe.

La gare de Corbeil-Essonnes. Au 1^er plan : voie 1 vers Melun ou Corbeil ; puis voie A, B, C, 2.

Compte tenu de l'irrégularité de la ligne, la SNCF et RFF ont réalisé en 2006, sous le pilotage du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), un schéma directeur présentant les orientations futures en termes de desserte et de qualité de service.

Une concertation publique sur les différents scénarios a été organisée début 2007 et un bilan a été présenté au conseil du STIF. Sans attendre, celui-ci avait déjà décidé de financer l'aménagement du terminus de Goussainville du RER D, avec pour objectif de faciliter le retournement des trains aux heures de pointe de manière à améliorer la régularité.

Le coût total du projet s'élève à 5,87 millions d'euros. La subvention du STIF représente 50 % de ce coût soit 2,935 millions d'euros, RFF finançant les 50 % restants.

Le moyen terme : 2012

Un schéma directeur élaboré par la SNCF et RFF sous le pilotage du STIF propose des investissements très importants dans l'infrastructure pour rétablir une régularité pérenne en améliorant la ligne. Le coût global de ces aménagements avoisinerait 150 millions d'euros. Outre l'infrastructure, une restructuration de la desserte est également prévue, permettant un service cadencé plus régulier. Ces propositions d'investissements portent sur divers points de la ligne.

La signalisation sur la partie nord : l'espacement des trains dans le tronçon commun avec la ligne B entre Gare du Nord et Châtelet-Les Halles ne peut être optimisé selon la SNCF qu’en rendant les trains omnibus sur la partie nord. Cette option rend nécessaire un redécoupage du block de signalisation sur cette section de ligne afin de rendre possible l'espacement des trains omnibus à trois minutes.

La gare d'Orry-la-Ville - Coye.

Orry-la-Ville - Coye : position supplémentaire en terminus : les conditions d’exploitation de la gare d'Orry-la-Ville - Coye, malgré leur optimisation, restent contraignantes à moyen terme pour l’évolution des dessertes sur les voies directes (grandes lignes et TER) et les voies locales, utilisées pour la ligne D. La présence d’une zone d’aiguilles côté nord pour répartir les flux sur les trois voies du tronçon entre les gares d'Orry-la-Ville - Coye et Chantilly - Gouvieux ne permet pas d'envisager la création d'un tiroir en arrière-gare. Il avait été proposé, et accepté en 2003, de transformer le terminus central actuel à une voie en terminus central à deux voies, permettant de maintenir en permanence deux positions de retournement pour les trains de la ligne D.
Compte tenu du coût de cette solution et des fortes contraintes environnementales posées par la situation en forêt de Chantilly, un nouveau programme d’aménagement du terminus a été envisagé pour bien séparer les flux de la ligne D et des TER en s’inscrivant dans les emprises actuelles. Dans ce programme, il est envisagé l’allongement du quai existant en direction de Paris et l’adjonction d’une liaison. Cet aménagement permet d’améliorer la régularité en dissociant complètement les trafics de la ligne D et ceux des TER/Corail Intercités. Il permet aussi d’augmenter la capacité de la ligne pour les trains TER et Corail Intercités desservant la Picardie notamment dans le sens Paris-Province qui est le plus contraint actuellement.

La gare de Corbeil-Essonnes.

La gare de Paris-Bercy.

Corbeil-Essonnes : il apparaît indispensable de donner le plus de souplesse possible dans le nœud de Corbeil-Essonnes afin de s'assurer que le retour au même nombre de circulations qu'en 2007 dans le tronçon commun Châtelet - Gare du Nord et sur la partie nord de la ligne pourra se faire sans dégradation de la régularité. Les aménagements nécessaires pour y parvenir sont différents selon le scénario retenu.

L’augmentation de la capacité dans le cadre du projet Paris-Gare de Lyon/Villeneuve-Saint-Georges : le projet d’augmentation des capacités entre Paris-Gare de Lyon et Villeneuve-Saint-Georges devra permettre de répondre à l’ensemble de ces besoins dans une logique d’optimisation de la répartition des capacités. Il comprendra un ensemble d’aménagements dont certains concernent entre autres la ligne D, dans tout ou partie des scénarios envisagés à moyen terme. Les aménagements sur les voies entre Paris-Gare de Lyon et Villeneuve-Saint-Georges à moyen et long termes devront être coordonnés et conçus globalement, dans le cadre d’une instance spécifique constituée en vue de la définition et de la mise au point de ce projet et portant sur :

• l’amélioration du contrôle de vitesse et de la signalisation des voies bis entre Paris et Villeneuve-Saint-Georges ;
• l’amélioration des performances des voies M ;
• l’aménagement de la gare de Paris-Bercy ;
• l’amélioration de la correspondance entre la gare de Paris-Bercy et la station Bercy de la ligne 14 du métro.

Le long terme, après 2015

La gare de Lieusaint - Moissy se situe au centre d'un secteur qui serait amené à se développer dans les prochaines années. C'est pourquoi il a été envisagé de réaménager cette gare afin qu'elle puisse devenir le terminus de certains trains en remplacement de celle de Combs-la-Ville - Quincy.

Trois scénarios sont proposés visant à renforcer de nouveau la desserte du plateau de Sénart (branche Combs-la-Ville - Quincy — Melun), section la plus chargée et qui a un fort potentiel de développement, et à améliorer la capacité de la section de ligne Juvisy — Grigny - Centre. Le coût global des investissements serait compris entre 220 et 250 millions d'euros.

Infrastructures lourdes

Le projet du schéma directeur de la région Île-de-France, présenté par le Conseil régional, contient deux projets pour le RER D.

Le premier vise à la construction d'un tunnel dédié entre Châtelet - Les Halles et Gare du Nord.

Le second concerne l'ouverture d'une nouvelle branche au nord, dite barreau de Gonesse, et qui doit relier la gare de Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville à la gare du Parc des Expositions (RER B) permettant la desserte de l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle, tout en desservant le triangle de Gonesse, pôle de développement économique dont l'aménagement sera prochainement fixé, et qui pourrait accueillir des milliers d'emploi. Ce projet, long de sept kilomètres et évalué à 250 millions d'euros, est prévu au Contrat de projets État-région 2007-2013, et a fait l'objet en 2008 du soutien du Président de la République ainsi que du Président du Conseil régional, qui évoque un début de chantier dès 2012. Une partie de ce financement pourrait provenir du « Plan banlieue » approuvé par le Comité interministériel des villes du 20 juin 2008, puisque l'État s'est dit prêt à y financer, à hauteur de 220 millions d'euros, « au moins quatre projets spécifiques dont le Tramway T4 vers Clichy-Montfermeil, la tangentielle Nord, le tram-train Évry - Massy et la liaison RER D/RER B (Barreau de Gonesse) ».

Toutefois, le barreau de Gonesse semble n'être devenu depuis pour le STIF qu'une simple liaison en bus sur site propre, ce qui a provoqué la consternation des élus locaux de la communauté d'agglomération Val de France, qui ont voté le 18 décembre 2008 une motion demandant que « les études de faisabilité commencent dans les meilleurs délais » et « que le calendrier de réalisation de cette nouvelle infrastructure soit clairement et définitivement arrêté ».

Schéma de Principe du RER D

Suite à l'élaboration par le syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) d'un schéma directeur en novembre 2006, suivi de réunions de concertation au début de l'année 2007, le schéma de principe du RER D a été adopté lors du conseil d'administration du STIF du 8 juillet 2009. Ce schéma de principe définit les mesures du schéma directeur, retenues pour le moyen terme. Elles consistent principalement en la réalisation de travaux pour un montant de 120 millions d'euros et en modification de dessertes à partir de décembre 2013.

Les travaux envisagés sont :

• Amélioration du nœud ferroviaire de Corbeil-Essonnes (création d'un quai supplémentaire le long de la voie 4 et d'une aiguille entre la voie C et la voie 2) ;
• Réaménagement du terminus de Goussainville (projet Goussainville 2 : accès au tiroir depuis la voie 1) ;
• Optimisation de la signalisation ferroviaire entre Paris et Villiers-le-Bel (optimisation des vitesses, mise en place du KVBP) ;
• Optimisation de la signalisation ferroviaire entre Châtelet - Les-Halles et Villeneuve-Saint-Georges (optimisation des vitesses, mise en place du KVBP) ;
• Création d'une sous-station électrique à Combs-la-Ville - Quincy.

Les modifications de dessertes envisagées sont :

• Retour de trois trains au quart d'heure en heure de pointe sur la branche nord mais en conservant une desserte omnibus ;
• Arrêt de tous les trains à la nouvelle gare de Créteil - Pompadour ;
• Arrêts supplémentaires dans les gares de Maisons-Alfort - Alfortville et du Vert de Maisons.

L'association SADUR (Association des usagers du RER D) s'oppose à ce schéma de principe car, selon elle, il consiste à rendre tous les trains omnibus ce qui entraine un rallongement des temps de parcours d'environ cinq minutes par trajet en moyenne pour les dessertes actuellement semi-directes (missions Malesherbes et Melun) et juge les investissements largement insuffisants et inadaptés en regard des besoins réels de la ligne. De nombreux élus des départements de la grande couronne ont également manifesté leur désapprobation.