Ligne 5 du métro de Paris - Définition

Introduction

Métro ligne 5
Réseau	Métro de Paris
Année d’ouverture	1906
Dernière extension	1985
Exploitant	RATP
Conduite	Conducteur (PA)
Matériel utilisé	MF 67 , MF 01
Points d’arrêt	22
Longueur	14,634 km
Distance moyenne entre points d’arrêt	697 m
Communes desservies	3
Fréquentation	86,1 millions 10e/16
Lignes connexes
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La ligne 5 du métro de Paris est une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Ouverte en 1906, elle traverse l'est de la capitale selon un axe nord-sud et relie la station Place d'Italie, dans Paris intra-muros, à la station Bobigny — Pablo Picasso, à Bobigny, préfecture du département de la Seine-Saint-Denis, au nord-est de Paris.

Après plusieurs remaniements successifs jusqu'en 1942, date jusqu'à laquelle elle intègre une large part de l'actuelle ligne 6, la ligne 5 actuelle, longue de près de quinze kilomètres, relie notamment la gare d'Austerlitz à la gare de l'Est et à la gare du Nord. Avec 86 millions de voyageurs en 2004, elle est la dixième ligne du réseau pour son trafic.

Plan de la ligne.

Histoire

Chronologie

Vidéo d'une rame MF 67 sur le viaduc d'Austerlitz.

• Novembre 1903 : début des travaux du viaduc ferroviaire d'Austerlitz au-dessus de la Seine ;
• 2 juin 1906 : mise en service du tronçon Gare d'Austerlitz (appelée Gare d'Orléans à l'époque) - Place d'Italie ;
• 13 juillet 1906 : livraison du viaduc d'Austerlitz et prolongement au nord jusqu' à Quai de la Rapée (station appelée à l'époque Place Mazas) ;
• 28 juillet 1906 : prolongement au nord jusqu'à Gare de Lyon, moyennant un rebroussement à Place Mazas ;
• 17 décembre 1906 : suppression du tronçon Place Mazas/Gare de Lyon, qui deviendra alors la voie des Finances, et prolongement au nord jusqu'à la station Jacques Bonsergent (Lancry à l'époque) ;
• 14 octobre 1907 : fusion avec la ligne 2 Sud. La ligne 5 emprunte alors l'actuel tronçon de la ligne 6 entre Place d'Italie et Charles de Gaulle — Étoile (Étoile seulement, à l'époque) ;
• 15 novembre 1907 : prolongement au nord jusqu'à Gare du Nord ;
• 2 septembre 1939 : fermeture de la station Arsenal ;
• 6 octobre 1942 : affectation du tronçon Place d'Italie ↔ Charles de Gaulle — Étoile à la ligne 6 qui devient donc Nation ↔ Charles de Gaulle — Étoile. Le terminus de la ligne 5 au sud est désormais Place d'Italie ;
• 12 octobre 1942 : prolongement au nord jusqu'à Église de Pantin, la boucle de l'ancien terminus Gare du Nord devenant une voie d'instruction pour le personnel (Gare du Nord USFRT) ;
• 25 avril 1985 : prolongement au nord jusqu'à Bobigny — Pablo Picasso ;
• du 25 juin 2007 au 2 septembre 2007 : travaux en vue de la remise en service de la boucle d'Italie entraînant la fermeture temporaire des quais du terminus Place d'Italie durant la période estivale. La station Campo-Formio devient le terminus provisoire de la ligne 5.
• 19 janvier 2009 : mise en service de la boucle d'Italie au terminus Place d'Italie.

Le premier axe-nord-sud

La ligne 5 du métro est le premier axe nord-sud de la capitale : la ligne 4 n'est en effet ouverte dans sa totalité qu'en 1910. Le cahier des charges de 1898 prévoit une ligne E reliant le boulevard de Strasbourg, devant la gare de l'Est, au pont d'Austerlitz. Le tronçon Austerlitz - Place d'Italie lui est ensuite inclus, ce qui permet de prévoir une ligne 5 de la gare de l'Est à la place d'Italie.

Selon le projet de 1901, la correspondance entre les lignes 1 et 5 devait s'effectuer à la gare de Lyon ; mais cette exigence se confrontait à un tracé très difficile, voire impossible, entre la Seine et la gare de Lyon. La ligne devait, en effet, franchir la Seine par un viaduc, puis gagner la station de la ligne 1 par une forte pente, supérieure aux 40 mm/m permis par le cahier des charges, la rue de Bercy formant obstacle sur le parcours. En juin 1901, la décision est prise de reporter la correspondance avec la ligne 1 à la Bastille, et d'abandonner la desserte de la gare de Lyon.

Tracé d'approche du viaduc d'Austerlitz. On distingue en pointillés le raccordement avec la ligne 1 - ou voie des Finances - vers Gare de Lyon.

En juin 1903, une nouvelle modification est apportée : le terminus nord est reporté d'une station, de la gare de l'Est à la gare du Nord, cette courte extension apportant un net gain de trafic avec les voyageurs de plus en plus nombreux de la Compagnie des chemins de fer du Nord. Ce terminus est placé sur une boucle, la station Gare du Nord étant située sur son côté occidental, sous le boulevard de Denain.

La ligne est découpée en neuf lots. Le tronçon de la rive gauche est adjugé le 21 mars 1903, le viaduc d'Austerlitz le 12 septembre 1903 et la section Quai de la Rapée - Boulevard de Strasbourg le 23 avril 1904. Le tronçon septentrional de la gare de l'Est à la gare du Nord est adjugé le 12 novembre 1904, en même temps que le tronçon correspondant de la ligne 4, les tunnels devant être réalisés simultanément.

La nécessité d'aborder la Seine en amont du pont routier impose l'édification d'une succession d'ouvrages remarquables : le tracé doit en effet traverser la verrière de la gare, puis le cours du fleuve par un viaduc d'une seule travée de 140 m d'ouverture, cette disposition étant nécessaire pour éviter de créer un pilier qui aurait gêné la navigation. Sur la rive droite, la ligne doit plonger en forte rampe sous le débouché du pont routier, par une courbe de soixante-quinze mètres de rayon sur un viaduc hélicoïdal, le viaduc du quai de la Rapée, courbé parallèlement aux voies. La tracé se poursuit à ciel ouvert puis traverse le port de l'Arsenal par le pont-métro Morland avant de retrouver un tracé souterrain.

La construction du viaduc d'Austerlitz se déroule de novembre 1903 à décembre 1904. Le viaduc hélicoïdal du quai de la Rapée est édifié de décembre 1903 à juillet 1906.

L'ouverture de la ligne 5

Dans le prolongement du viaduc d'Austerlitz, la ligne traverse la verrière de la gare d'Austerlitz où la station de métro est aménagée, au-dessus des voies du chemin de fer d'Orléans.

La ligne 5 naît le 2 juin 1906 avec la mise en service du tronçon Gare d'Austerlitz (à l'époque appelée Gare d'Orléans) - Place d'Italie, à peine un mois après l'ouverture de la ligne 2 Sud (Étoile - Place d'Italie), tronçon aujourd'hui exploité par la ligne 6.

L'achèvement du Viaduc d'Austerlitz permet de prolonger la ligne au nord d'une station jusqu'à Place Mazas, rebaptisée depuis Quai de la Rapée. Mais au-delà, l'infrastructure n'est pas encore achevée. L'ouverture de ce court tronçon semble peu pertinente, la correspondance avec la ligne 1, intérêt majeur d'un premier prolongement, ne pouvant encore être assurée. Un raccordement de service à voie unique est toutefois réalisé entre Place Mazas et la station Gare de Lyon de la ligne 1. La Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) choisit donc d'ouvrir le prolongement d'une station d'Austerlitz à Place Mazas le 13 juillet 1906 et de lui adjoindre une navette assurant la liaison entre Place Mazas et Gare de Lyon afin d'assurer la correspondance.

Les accès de la station Place Mazas ne sont pas encore achevés et il est impossible d'en sortir ; les voyageurs se bornent donc à changer de rame pour achever leur parcours. Ce changement semble rapidement inutile à l'exploitant, et dès le 1^er août 1906, les rames de la ligne 5 rejoignent directement la station Gare de Lyon, après avoir rebroussé chemin à Place Mazas. Les trains de chaque direction parcourent alternativement le tunnel de raccordement à voie unique dans chaque sens, mode d'exploitation aujourd'hui abandonné sur le métro parisien. Cette exploitation originale est toutefois rendue possible par la faible fréquence des rames puisque seules quatre sont en circulation.

Toutefois, ce mode d'exploitation n'est assuré que pendant moins de cinq mois ; la ligne est, en effet, de nouveau prolongée au nord le 17 décembre 1906 jusqu'à la station Lancry, devenue depuis Jacques Bonsergent. Le raccordement Place Mazas - Gare de Lyon ne voit alors plus passer de voyageurs, la correspondance entre les lignes 1 et 5 s'effectuant dorénavant à Bastille. Ce raccordement devient, à partir de 1937, la voie des Finances.

La fusion des lignes 5 et 2 Sud

Le terminus sud Place d'Italie est commun aux lignes 5 et 2 Sud (Étoile - Place d'Italie) qui posent des problèmes croissants de coexistence sur les mêmes quais. Il est alors décidé de construire la station destinée à la future ligne 6 (Place d'Italie - Nation) afin d'accueillir provisoirement le terminus de la ligne 2 Sud. La nouvelle station est ouverte le 28 mai 1907, ce qui permet une stricte séparation des deux lignes et l'abandon de la boucle située sous la place, qui ne sert plus, dès lors, que de garage et de liaison avec l'atelier de maintenance.

Selon le projet de 1901, il était prévu que la ligne 2 Sud relierait Étoile à Nation, par le tracé de la ligne 6 (Place d'Italie - Nation). Mais cette dernière ligne ne traverse qu'un quartier alors peu urbanisé et le trafic prévisible s'annonce restreint. La CMP n'est donc pas pressée d'ouvrir ce tronçon. De plus, la coexistence de deux terminus à Place d'Italie ne serait que source d'inconvénients, tant pour l'exploitation que pour les voyageurs. En conséquence, la fusion de la ligne 5 avec la ligne 2 Sud est décidée ; elle permet de supprimer le terminus intermédiaire de la place d'Italie, tout en laissant la possibilité initialement prévue de joindre les tronçons Étoile - Italie de la ligne 2 Sud avec le tronçon Italie - Nation de la ligne 6.

À partir du 14 octobre 1907, la ligne 5 emprunte l'actuel tronçon de la ligne 6 entre Place d'Italie et Étoile. Le même jour, le nom de ligne 2 Sud disparaît, et la ligne 2 Nord est plus simplement renommée ligne 2. Enfin, le 15 novembre 1907, la ligne est de nouveau prolongée au nord jusqu'à Gare du Nord. Elle devient alors pour plus de trois décennies une des plus longues lignes du réseau, en reliant la place de l'Étoile à la gare du Nord, via la place d'Italie et la gare d'Austerlitz.

Suite aux bombardements que subit Paris lors de la Première Guerre mondiale, les lignes aériennes du métro sont contraintes à des mesures de défense passive imposées par les pouvoirs publics. Afin d'être moins visibles, les trains ne sont plus éclairés la nuit que par des lampes bleues de février à juillet 1918. Mais dans les tronçons souterrains des lignes, ces trains présentent un aspect tellement sinistre que les réclamations affluent, tant de la part du personnel que des voyageurs. La CMP est alors autorisée à procéder à des modifications électriques : les voitures sont éclairées par une série de cinq lampes blanches le jour et une série de cinq lampes bleues la nuit, la troisième série demeurant éteinte par mesure d'économie.

Prolongement à Pantin et nouvelle exploitation

Avec le prolongement à Pantin, l'ancienne station Gare du Nord est désaffectée et transformée en centre d'instructions des conducteurs, tandis qu'une nouvelle station est aménagée sur le tracé de l'extension, ici en rouge
(L'ouest se situe en haut de l'image).

Dès 1929, un embranchement reliant le boulevard de la Villette à la porte de Pantin est envisagé devant desservir directement la mairie du XIX^e arrondissement en empruntant la rue Armand-Carrel, la rue Meynadier, la rue de Crimée et l'avenue Jean-Jaurès, avec trois stations intermédiaires : Armand-Carrel (située à l'angle de la rue de Meaux), Meynadier et Ourcq. Mais ce projet tortueux de tracé fait place à un tracé plus rectiligne empruntant l'avenue Jean-Jaurès sur toute sa longueur, et se poursuit extra-muros jusqu'à l'église de Pantin.

La ligne dénommée 5bis comporte alors huit stations, dont deux en banlieue, la nouvelle station de passage Gare du Nord incluse. Située sous la rue du Faubourg-Saint-Denis, elle remplace l'ancienne station située sur la boucle qui est reconvertie en centre d'instruction pour les conducteurs. La station Porte de Pantin est prévue avec trois voies à quai, comme terminus partiel. Les travaux d'infrastructure sont achevés dans Paris en 1939, puis l'année suivante à Pantin. La Seconde Guerre mondiale ralentit les travaux ; néanmoins, les aménagements sont réalisés en 1942.

Cette extension met un terme à l'exploitation de la ligne 5 d'Étoile à Gare du Nord via Place d'Italie : avec le prolongement, cette ligne aurait été trop longue et peu rationnelle au point de vue de l'exploitation. Elle est donc scindée en deux tronçons : la section Étoile - Place d'Italie est rendue définitivement à la ligne 6, et le tronçon Place d'Italie - Gare du Nord constitue seul la nouvelle ligne 5. Cette nouvelle exploitation est mise en application le 6 octobre 1942. Le 12 octobre suivant, la ligne 5 est prolongée à Église de Pantin, après quelques jours de marche à vide, sans voyageurs. La ligne 5 relie depuis lors Place d'Italie à Église de Pantin.

Desserte de Bobigny

La ligne est prolongée au nord-est le 25 avril 1985 jusqu'à Bobigny — Pablo Picasso, station desservant la préfecture de la Seine-Saint-Denis. Cette extension est réalisée en grande partie en plein air, et s'accompagne de la construction d'un nouvel atelier de maintenance à Bobigny. La ligne 5 est dotée d'un poste de commande et de contrôle centralisé (PCC) en 1973 et du pilotage automatique en 1978, lors de l'équipement de la ligne en matériel fer moderne de type MF 67.