Ligne 2 du métro de Paris - Définition

Introduction

Métro ligne 2
Réseau	Métro de Paris
Année d’ouverture	1900
Dernière extension	1903
Exploitant	RATP
Conduite	Conducteur (PA)
Matériel utilisé	MF 67 MF 01
Points d’arrêt	25
Longueur	12,4 km
Distance moyenne entre points d’arrêt	517 m
Communes desservies	1
Fréquentation	92,1 millions 7e/16
Lignes connexes
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La ligne 2 du métro de Paris est une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Elle suit un parcours semi-circulaire au nord de la ville, en grande partie sur les anciens boulevards extérieurs.

Elle est la deuxième ligne ouverte dans la capitale : son premier tronçon est mis en service en décembre 1900 et elle est achevée en avril 1903 dans son tracé actuel entre Porte Dauphine et Nation. Elle n'a connu depuis aucune modification de son parcours.

Longue de 12,4 kilomètres, elle se classe au septième rang du réseau par sa fréquentation, avec quatre-vingt-douze millions de voyageurs en 2004. Sur près de deux kilomètres, elle est établie en viaduc, soit sur environ 20 % de sa longueur, avec quatre stations aériennes.

Elle fut le théâtre en 1903 du plus grand drame de l'histoire du métro parisien : l'incendie du métro à la station Couronnes.

Plan de la ligne.

Histoire

Chronologie

• 13 décembre 1900 : ouverture du tronçon Porte Dauphine - Étoile ;
• 7 octobre 1902 : prolongement jusqu'à Anvers ;
• 31 janvier 1903 : ouverture jusqu'à la station Rue de Bagnolet (devenu en 1970 Alexandre Dumas) ;
• 2 avril 1903 : ouverture complète de la ligne avec la fin des travaux de la station Nation, dotée d'un terminus en boucle comme à Porte Dauphine qui permet aux trains de repartir directement ;
• 10 août 1903 : un court-circuit dans une rame de type M1 à Ménilmontant provoque un incendie dont les fumées envahissent la station Couronnes, y asphyxiant 84 personnes (voir article détaillé : accident de métro du 10 août 1903 à Paris) ;
• 14 octobre 1907 : elle est appelée « Ligne 2 Nord » ;
• 16 mai 2005 : inauguration du système d'information en ligne (SIEL) donnant en temps réel les temps d'attente des prochaines rames ;
• 17 janvier 2007 : entrée en phase de tests commerciaux, en conduite manuelle, d’une rame de pré-série de type MF 01 ;
• 11 juin 2008 : entrée en service de la première rame de série de type MF 01.

Naissance de la ligne

Le métro descendant sous le boulevard de la Villette.

La deuxième ligne de métro est prévue en même temps que la ligne 1 du métro de Paris. Au départ, le projet consiste à créer une ligne circulaire par les anciens boulevards extérieurs ayant comme terminus la Porte Maillot. Or il s'avère que pour des raisons d'exploitation, la branche « Étoile - Porte Maillot » de la ligne 2 est plus utile pour la ligne 1 ; en contrepartie, la ligne 2 récupère la branche « Étoile - Porte Dauphine » de cette même ligne 1. En plus, la ligne 2 est coupée en deux : la ligne 2 Nord et la ligne 2 Sud, cette dernière devenant plus tard la ligne 6.

Le premier tronçon de la ligne 2 est construit durant la même période que la ligne 1 mais en prenant un peu de retard et les 1600 mètres de voies sont ouverts le 3 décembre 1900. Cette section comporte trois stations Porte Dauphine, Victor Hugo et Étoile. L'exploitation de cette ligne est composée de navettes de trois voitures. À la station Étoile, la manœuvre de retournement se fait en tiroir puisqu'il s'agit d'un terminus provisoire tandis qu'à Porte Dauphine, tout comme à Nation, cela se fait grâce à une boucle de retournement.

Une idée originale de construction : le passage aérien

Les travaux du prolongement de la ligne 2 Nord vers Nation ont continué sur la lancée du premier tronçon. Les travaux sont adjugés le 27 octobre 1900 et les travaux préparatoires, pour l'essentiel les déviations de conduites d'eau et d'égouts, sont entrepris dans la foulée. Dès le début de 1901, le creusement du tunnel est mis en chantier.

La ligne, édifiée ici en viaduc, domine le canal Saint-Martin.

Alors que la section Étoile - Anvers ne connaît pas de difficulté de réalisation et est établie en tunnel, la section Anvers - Combat (aujourd'hui Colonel Fabien) pose un problème. En effet, sur cette section, la ligne doit traverser les lignes de chemins de fer de la compagnie du Nord et de la compagnie de l'Est ainsi que le canal Saint-Martin. La solution d'un passage aérien soulève une question de coût car ce type de construction est deux fois plus élevé que celui d'une voie souterraine ; mais, du point de vue des concepteurs, le parcours au grand air permet aux voyageurs de voir la ville autrement et apporte un agrément au parcours. A contrario, le tracé passe en souterrain au-dessus des voies de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest car les tunnels des Batignolles aboutissant à la gare Saint-Lazare sont établis à grande profondeur. Avec la largeur des boulevards, l'implantation de la ligne ne pose aucune difficulté hormis à hauteur des carrefours importants.

À l'image de la ligne 1, la ligne 2 est construite pour l'essentiel à fleur de terre, directement sous la chaussée. En revanche, elle innove avec un parcours de près de deux kilomètres en viaduc, soit environ 20 % de sa longueur. Les stations, au nombre de vingt-cinq dont quatre aériennes, sont également un peu plus proches les unes des autres que celles de la ligne 1. Toutes les stations souterraines sont voûtées, à l'exception de Rome, construite avec une couverture métallique, le passage à faible distance au-dessus des voies de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest ne laissant pas une profondeur suffisante.

Les travaux sont répartis en neuf lots attribués à cinq entreprises sélectionnées par un concours. Les trois lots du centre concernent la partie aérienne. Dans sa partie centrale, la ligne traverse d'anciennes carrières de gypse, ce qui impose d'importants travaux de soutènement, autant pour le tunnel que pour le viaduc. Les stations Anvers et Combat de même que les appuis des viaducs sont fondés sur des puits maçonnés, foncés jusqu'au sol résistant. Celui-ci est parfois situé quinze à vingt mètres plus bas, ce qui porte le nombre de puits à plus de 1600.

Les viaducs comportent des travées métalliques de longueurs comprises entre 19,48 mètres à 27,06 mètres, seuls les passages importants ayant des travées plus longues : 35,89 mètres pour le franchissement du boulevard Barbès, 43,47 mètres pour la rue d'Aubervilliers et 75,25 mètres pour passer au-dessus des voies des compagnies de chemins de fer. Leur construction doit aussi respecter les utilisateurs des voiries de l'époque que sont les tramways à impériales et les véhicules de pompiers à échelles ; il faut aussi limiter les dénivelés d'accession aux stations ce qui aboutit à une hauteur libre de 5,20 mètres entre la voirie et les poutres. Les piliers sont en fonte ou en maçonnerie et leur implantation est adaptée au cheminement des piétons.

L'ouverture des différentes sections se fait par étapes et commence par la section ouest en tunnel, achevée la première durant l'été 1902, en raison des difficultés de montage du viaduc. Le 7 octobre 1902 la section Étoile - Anvers est mise en service, ou plutôt, le service déjà existant de Porte Dauphine à Étoile est prolongé jusqu'à Anvers, quelques stations encore inachevées n'ouvrant que quelques semaines plus tard. La station Anvers est équipée d'une communication permettant un simple changement de voie par rebroussement.

Au-delà, le terminus prévu à Nation est encore remanié, et la complexité des travaux à réaliser impose d'attendre plusieurs mois avant de mettre en service la ligne entière. Le 31 janvier 1903, la section Anvers - Rue de Bagnolet est ouverte et, enfin, la totalité de la ligne jusqu'à Nation, le 2 avril 1903. Certaines stations non encore achevées en 1902 ouvrent en même temps que le prolongement à Nation. Depuis cette date, la configuration de la ligne n'a pas évolué. Le procédé de passage aérien est ensuite utilisé par les lignes 5 et 6 et plus tard pour plusieurs autres lignes lors de leur prolongement en banlieue.

La tragédie de Couronnes

La catastrophe du Métropolitain, station Couronnes : la foule attendant la sortie des victimes.

À peine quelques mois après l'ouverture du prolongement à Nation, se déroule le plus grand drame de l'histoire du métro parisien, catastrophe qui aura d'importantes répercussions sur l'exploitation du réseau. Un incendie se déclare le 10 août 1903 à cause d'un court-circuit sur une rame à la station Barbès. La rame est évacuée et l'incendie maîtrisé.

Afin de ne pas bloquer le réseau, la rame est poussée vide vers Nation par la rame qui arrivait derrière, préalablement évacuée. Mais à la station Ménilmontant, le feu reprend sans qu'on puisse l'éteindre. Au même instant, la rame suivante, qui avait ramassé les quelque trois-cents voyageurs des deux rames évacuées arrive à Couronnes, station précédant Ménilmontant. Mais averti de la reprise de l'incendie, le conducteur ne redémarre pas et prie les usagers de descendre afin d'évacuer la station par les escaliers. Les gens commencent à en gravir les marches lorsqu'une personne se met à demander qui va rembourser les billets. Trouvant cela légitime, les autres voyageurs se rassemblent et interrogent le conducteur qui ne sait pas quoi répondre. La foule s'énerve, proteste.

Cependant, la fumée de l'incendie (la fumée uniquement, le feu étant resté circonscrit à la rame de métro), qui a envahi la station Ménilmontant évacuée, se propage dans le tunnel pour jaillir soudainement dans la station Couronnes, côté tête du train où se trouvent les protestataires. Aveuglé, par réflexe, le groupe fuit la fumée vers l'autre extrémité du quai, malheureusement sans issue. Quelques heures plus tard, les pompiers comptent 84 corps, entassés les uns sur les autres.

La conception du matériel de l'époque, le M1, est rapidement mise en cause. Il est presque entièrement en bois et, de plus, le contrôle de puissance de traction est direct : toute l'intensité électrique de l'alimentation des moteurs passe sous le plancher de toutes les voitures, facilitant par là les incendies en cas de court-circuit. Ceci accélère la conception et la mise en service des rames Sprague-Thomson.

L'alimentation électrique était la même pour les trains et l'éclairage. Ainsi, quand le courant a été coupé pour tenter de limiter l'incendie, les personnes sur les quais se sont retrouvées dans l'obscurité totale. Il est donc décidé de créer deux réseaux électriques, un pour la puissance de traction, l'autre pour l'éclairage. Des blocs lumineux de secours « Sortie » alimentés spécifiquement sont installés et l'éclairage des tunnels est rendu obligatoire. L'alimentation électrique est découpée en sections pour ne pas paralyser toute une ligne en cas d'incident. Les éléments de traction sont protégés par des fusibles.

La ligne jusqu'à nos jours

Les zeppelins sur Paris : la voûte du Métropolitain crevée par une bombe.

La désignation « ligne 2 Nord » est remplacée par « ligne 2 » le 14 octobre 1907.

Après la tragédie de Couronnes, la ligne est équipée du matériel Sprague-Thomson jusqu'en 1981.

Suite aux bombardements que subit Paris lors de la Première Guerre mondiale, les lignes de métro aériennes sont contraintes d'observer des mesures de défense passive imposées par les pouvoirs publics. Afin d'être moins visibles, les trains ne sont plus éclairés la nuit que par des lampes bleues de février à juillet 1918. Mais dans les tronçons souterrains des lignes, les trains présentent un aspect tellement sinistre que les réclamations affluent, tant de la part du personnel que des voyageurs. La compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) est alors autorisée à procéder à des modifications électriques : les voitures sont éclairées par une série de cinq lampes blanches le jour et une de cinq lampes bleues la nuit, la troisième série demeurant éteinte par mesure d'économie.

La ligne est équipée par un poste de commande centralisé (PCC) en 1973 puis le matériel Sprague-Thomson commence à être remplacé par des MF 67 à partir de 1979. Le 17 janvier 2007, une rame MF 01 de pré-série entre en service sur la ligne 2 en conduite manuelle, suivie le 11 juin 2008 par la première rame de série.