Ligne 14 du métro de Paris - Définition

Introduction

Métro ligne 14
Réseau	Métro de Paris
Année d’ouverture	1998
Dernière extension	2007
Exploitant	RATP
Conduite	Automatique (SAET)
Matériel utilisé	MP 89 CA
Points d’arrêt	9
Longueur	9.2 km
Distance moyenne entre points d’arrêt	1150 m
Communes desservies	1
Fréquentation	64,1 millions 12e/16
Lignes connexes
modifier

La ligne 14 du métro de Paris est l'une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris et la seule exploitée de manière complètement automatique en 2010. Elle relie la station Saint-Lazare à la station Olympiades en traversant le centre de Paris selon une diagonale nord-ouest / sud-est.

Ouverte le 15 octobre 1998, elle est la ligne la plus récente du réseau et la première ligne du métro parisien à conduite intégralement automatisée. Elle est également utilisée comme vitrine du savoir-faire de la RATP, via sa filiale Systra, d'Alstom pour le matériel roulant et de Siemens Transportation Systems pour les automatismes, lorsque ces entreprises répondent à des appels d'offres internationaux pour la réalisation de métros. La ligne est aussi connue sous son nom de projet : Meteor pour « MÉTro Est-Ouest Rapide ».

Histoire

Ancienne ligne 14

Jusqu'en 1976 a existé une première ligne 14 ; elle reliait la station Invalides à la Porte de Vanves. En 1976, elle disparaît en fusionnant avec la ligne 13 grâce à la construction d'un nouveau tronçon d'Invalides à Saint-Lazare via Miromesnil. Elle correspond par conséquent à la partie méridionale de l'actuelle ligne 13. La ligne 14 actuelle n'a aucun tronçon commun avec cette ancienne ligne.

Chronologie

• novembre 1989 - juin 1993 : travaux préparatoires au chantier (puits et tunnel de reconnaissance) ;
• juillet 1993 : baptême du tunnelier Sandrine, lançant le forage du tunnel entre le quartier de la Bastille et celui de la Madeleine ;
• 15 octobre 1998 : inauguration et mise en service de la ligne 14 entre Madeleine et Bibliothèque François Mitterrand ;
• 16 décembre 2003 : premier prolongement Saint Lazare - Madeleine ;
• 26 juin 2007 : deuxième prolongement de la ligne entre Bibliothèque François Mitterrand et Olympiades, au cœur du XIII^e arrondissement.

Genèse d'un projet

Maquette de l'avant d'une rame et d'une station de la ligne 14. L'accès aux rames est protégé par des portes palières vitrées en bordure des quais.

Près de la station Cour Saint-Émilion, ce panneau dirige vers la ligne 14 sous son nom de projet : « Météor ».

L'axe est-ouest parisien est de longue date particulièrement fréquenté. La saturation de la ligne 1 du métro à partir des années 1940 explique pour une large part la création de la ligne A du RER durant les années 1960 et 1970.

Par une ironie de l'histoire, le succès spectaculaire de cette ligne en moins de dix ans en a fait un des axes les plus fréquentés au monde avec un million de voyageurs par jour, arrivant rapidement elle-même à saturation. La mise en service du système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance (SACEM) en septembre 1989, permettant de réduire à seulement deux minutes l'intervalle entre les trains, a apporté une amélioration cependant insuffisante pour absorber l'augmentation constante du trafic.

La création de nouveaux axes ferroviaires lourds est-ouest à travers Paris apparaît indispensable pour délester efficacement le RER A, en particulier sur la section du tronçon central la plus chargée, entre Auber et Gare de Lyon.

Deux propositions sont faites par les entreprises de transport : la SNCF propose de mettre en œuvre la ligne D du RER interconnectée, par la création d'un tunnel dédié entre Châtelet et Gare de Lyon permettant des circulations du nord au sud-est de l'Île-de-France. Mais elle propose surtout le projet EOLE, pour Est-Ouest Liaison-Express, la création d'une nouvelle ligne ferroviaire à grand gabarit de type RER, joignant en première phase la banlieue est au quartier Saint-Lazare, puis en seconde phase reliant la banlieue est à la banlieue ouest.

En 1987, la RATP propose le projet Meteor, rétro-acronyme de MÉTro-Est-Ouest-Rapide, c'est-à-dire la création d'une nouvelle ligne de métro reliant la porte Maillot (à la limite des 16^e et 17^e arrondissements) au quartier de la Maison-Blanche, dans le 13^e arrondissement, particulièrement mal desservi en axes lourds malgré son importante population.

La ligne permet en outre d'améliorer la desserte de la rive gauche de la Seine où est projetée une vaste zone d'aménagement concertée dans le quartier de Tolbiac autour de la nouvelle bibliothèque nationale de France.

La desserte de la porte Maillot est abandonnée pour un terminus fixé à la gare Saint-Lazare, avec en seconde phase ultérieure, un prolongement possible au nord-ouest via place de Clichy, permettant de reprendre la branche Asnières de la ligne 13 et de mettre fin à l'exploitation difficile à deux branches de cette dernière.

Ce nouvel axe qui longe la ligne A est particulièrement novateur : les stations de grande hauteur et de 120 mètres de longueur, capables d'accueillir des rames de 8 voitures, tranchent avec le réseau existant. Les interstations sont longues, contrairement aux autres lignes, permettant une vitesse commerciale élevée de l'ordre de 40 km/h, soit près du double des autres lignes. Enfin et surtout, le matériel est prévu pour fonctionner en automatisme intégral, c'est-à-dire sans conducteur, ce qui constitue une première mondiale pour une ligne principale d'un réseau de métro dans une capitale.

Au vu de l'urgence de la situation, le gouvernement de Michel Rocard adopte les deux projets en conseil des ministres, en octobre 1989. Cependant, les contraintes budgétaires imposent un découpage des projets. En première étape, EOLE n'est qu'un simple prolongement des trains de la banlieue est jusqu'à une nouvelle gare souterraine dans le quartier Saint-Lazare et MÉTEOR est limité au tronçon central Madeleine - Bibliothèque ; les dessertes de la gare Saint-Lazare au nord-ouest et du cœur du XIII^e arrondissement au sud-est sont reportées.

Un chantier de grande ampleur

Une rame de la ligne 14 en direction d'Olympiades à la station Gare de Lyon.

De novembre 1989 à fin 1992, seuls les travaux dits préparatoires sont engagés, c'est-à-dire les puits et galeries de reconnaissance. Les travaux débutent réellement en juillet 1993 avec le baptême du tunnelier Sandrine dans son puits d'attaque à proximité de la Bastille et durent jusqu'au premier semestre de l'année 1995. Le tunnelier mis en service en septembre est une machine de 80 m de longueur dont 11 m pour le seul bouclier, pesant 1 100 t et capable de percer un tunnel de 8,6 m de diamètre. Il fonctionne 24 heures sur 24, cinq jours sur sept. Le tunnel est foré à environ 25 m de profondeur sous la nappe phréatique, à un rythme de 350 m par mois, ce qui constitue un bon rythme, permis par la bonne nature géologique des terrains. Ces derniers sont constitués de calcaire grossier ainsi que de marnes et caillasses. Le tunnel passe sous sept lignes de métro, le collecteur d'égouts Clichy-Capucines, quatre parkings souterrains et au-dessus de deux lignes de RER.

Les travaux débutent avec difficulté, l'approvisionnement du chantier et l'évacuation des déblais à partir du bassin de l'Arsenal se trouvant bloqués une quinzaine de jours par une crue de la Seine. Ce choix de la voie d'eau a été privilégié afin de réduire au minimum la circulation de camions dans Paris. Le tunnelier atteint la future station Pyramides le 17 janvier 1995, puis l'emplacement de la station Madeleine le 15 mars, avant d'être démonté et remonté à la surface par le puits situé boulevard Haussmann durant le mois d'août 1995.

À l'autre extrémité de la ligne, de la gare de Lyon au terminus du quartier de Tolbiac, le tunnel est creusé à ciel ouvert. Il franchit la Seine en amont du pont de Tolbiac par la méthode traditionnelle des caissons immergés, dont le dernier a été mis en place le 28 septembre 1994.

Le tronçon de la gare de Lyon au bassin de l'Arsenal est réalisé à ciel ouvert, en même temps que les tunnels de la ligne D du RER jusqu'à Châtelet — Les Halles afin de diminuer les coûts. À titre anecdotique, les 816 000 m³ de terrassement du chantier correspondent au double du volume de la Tour Montparnasse tandis que les 19 000 tonnes d'acier nécessaires au béton armé et au soutènement représentent plus de deux fois la masse de la Tour Eiffel.

Les voies sont posées entre mars 1995 et mars 1997. La première rame est réceptionnée le 17 mars 1997 et les essais débutent sur la ligne le 26 mai. De nombreux essais de conduite manuelle puis automatique sont ainsi pratiqués en 1997 et 1998, à la suite de premiers essais réalisés sur une base d'essai de la Petite Ceinture au sud de Paris dès mai 1995. Les stations sont aménagées entre janvier 1997 et octobre 1998. La première ligne entièrement automatique du réseau est inaugurée en grande pompe le 14 octobre 1998 en présence du chef de l'État Jacques Chirac, avec un an de retard sur le calendrier prévisionnel. Ce retard n'a donc pas permis de mettre en service la ligne pour la Coupe du monde de football de 1998, organisée en France l'été précédent du 10 juin au 12 juillet 1998.

Dès ce mois d'octobre 1998, 100 000 voyageurs empruntent chaque jour la nouvelle ligne.

Les premiers prolongements… et les incidents d'exploitation

Une rame à la station Châtelet.

La croissance de la ligne est spectaculaire : le trafic quotidien atteint 240 000 voyageurs quotidiens un jour ouvrable en octobre 2003, après cinq années d'exploitation.

Cette même année, le trafic est interrompu à plusieurs reprises pour ajouter les équipements permettant de gérer le prolongement d'une station au nord de Madeleine à Saint-Lazare. Ce prolongement est inauguré le 16 décembre 2003 et conduit à une augmentation soudaine de la fréquentation de 30 %. Le prolongement d'une station au sud de Bibliothèque François-Mitterrand à Olympiades en juin 2007 après de nombreuses péripéties a encore augmenté le trafic de la ligne. Initialement prévus pour 2006, les travaux ont connu un important retard consécutivement à l'effondrement de la cour de l’école maternelle du 11, rue Auguste-Perret, dans la nuit du 14 au 15 février 2003. Depuis, le nombre de voyageurs ne cesse d'augmenter : fin 2007, 450 000 personnes empruntent chaque jour la ligne 14.

En dix années d'exploitation, la ligne 14 a ainsi rencontré un franc succès auprès des usagers grâce à sa rapidité et à la qualité de sa desserte. Néanmoins, son fonctionnement automatique n'est pas exempt d'incidents. Si les descentes et les chutes sur les voies sont théoriquement impossibles grâce à la présence de portes palières sur les quais, des incidents électriques et informatiques ont parfois bloqué complètement la ligne. Le 20 septembre 2004, deux rames de la ligne 14 sont bloquées sous tunnel en raison d'une panne de signalisation. Le 22 décembre 2006, des voyageurs restent prisonniers des rames en tunnel pendant une heure et demie à cause d'un incident affectant l'alimentation électrique de la ligne, ceci associé à une panne mécanique. Le 21 mars 2007, une rame tombe en panne informatique, ce qui provoque l'interruption de la circulation entre les stations Gare de Lyon et Bibliothèque François Mitterrand. Le 21 août 2007, c'est de nouveau un problème informatique qui provoque l'interruption de la circulation.

L'impact de la ligne 14

L'expérience de la conduite automatique et des portes palières a inspiré plusieurs embryons de projets.

En 1998, la RATP projetait l'automatisation de la conduite de plusieurs lignes à l'horizon 2050 malgré le coût élevé de l'opération. Depuis 2007, l'automatisation de la ligne 1 est en cours, avec comme changement le plus visible la mise en place de portes palières basses sur les quais, pour une mise en service de la conduite automatique intégrale en 2012.

La généralisation de l'installation de portes palières pour gérer les flux de passagers a également été envisagée, malgré son coût également élevé. En janvier 2004, des essais de signalétique au sol pour matérialiser les espaces d'ouverture des portes ont été tentés sur la ligne 13 à la station Saint-Lazare. Plusieurs modèles de portes palières basses ont ensuite été testés pendant l'année 2006 et le constructeur Kaba a été sélectionné. Après les tests, les portes palières seront installées en priorité dans certaines stations de la ligne 13, puis sur l'ensemble de la ligne 1 préalablement à son automatisation.