Ligne 12 du métro de Paris - Définition

Introduction

Métro ligne 12
Réseau	Métro de Paris
Année d’ouverture	1910
Dernière extension	1934
Exploitant	RATP
Conduite	Conducteur (PA)
Matériel utilisé	MF 67
Points d’arrêt	28
Longueur	13,888 km
Distance moyenne entre points d’arrêt	514 m
Communes desservies	2
Fréquentation	72,1 millions 11e/16
Lignes connexes
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La ligne 12 du métro de Paris est une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Elle traverse toute la ville selon une direction globale nord/sud-ouest et relie la station Porte de la Chapelle, au nord de la capitale, à la station Mairie d'Issy, à Issy-les-Moulineaux au sud-ouest.

Ancienne ligne A du réseau de la société Nord-Sud ouverte en 1910, elle est intégrée au réseau concurrent de la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), lors de la fusion des deux entreprises en 1930, sous le nom de ligne 12. La ligne conserve de ses origines quelques spécificités dans l'aménagement de ses stations. Elle est l'une des trois premières lignes à desservir la banlieue parisienne, dès 1934, et se situe aujourd'hui en onzième position sur le réseau pour son trafic, transportant soixante-douze millions de voyageurs par an.

Histoire

Chronologie

• 28 décembre 1901 : concession d'une ligne Montmartre - Montparnasse à MM. Berlier et Janicot par la Ville de Paris ;
• 5 novembre 1910 : inauguration du tronçon Porte de Versailles - Notre-Dame-de-Lorette de la ligne A de la Compagnie Nord-Sud ;
• 8 avril 1911 : prolongement au nord à Pigalle ;
• 30 octobre 1912 : prolongement au nord à Jules Joffrin ;
• 23 août 1916 : prolongement au nord jusqu'à Porte de la Chapelle ;
• 1^er janvier 1930 : absorption de la Compagnie du Nord-Sud par la CMP ;
• 24 mars 1934 : prolongement jusqu'à Mairie d'Issy ;
• 30 août 2000 : un déraillement, résultant d'un excès de vitesse, entraîne le renversement d'une voiture à la station Notre-Dame-de-Lorette et occasionne 24 blessés.

La ligne A du Nord-Sud

La ligne A de la Compagnie Nord-Sud, concurrente de la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), a pour objectif d'établir un nouvel axe du nord au sud de la capitale, à l'ouest de la ligne 4 du Métropolitain, en reliant les quartiers de Montmartre et de Saint-Lazare au nord, aux quartiers du Montparnasse et de Vaugirard, au sud.

La construction de la ligne est proposée à la Ville de Paris par l'ingénieur Berlier. Ce dernier propose de réaliser une ligne tubulaire à grande profondeur à l'image du tube de Londres, à double voie dans deux tunnels parallèles constitués d'une succession d'arceaux métalliques. Cette méthode permet un tracé le plus rectiligne possible, afin de s'affranchir des contraintes de tracé de la voirie et de passer sous les immeubles. Le Conseil municipal de Paris est tenté par cette expérience. Il accorde le 28 décembre 1901 la concession d'une ligne Montmartre - Montparnasse à MM. Berlier et Janicot, à qui se substitue en 1902 la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris. Cette substitution est approuvée par décret le 26 mars 1907. Toutefois, à la différence des lignes du Métropolitain de la CMP dont l'infrastructure est financée par la Ville, la concession prévoit que la construction de la ligne sera à la charge exclusive de la compagnie.

La ligne, qui doit relier deux pôles importants de la capitale, est promise à un trafic important, vu l'absence de liaisons efficaces sur cet axe. Le projet constitue par conséquent une menace directe pour la CMP qui voit compromise sa concession exclusive et pour les compagnies de tramway qui s'y opposent et entravent au maximum son avancement. De plus, cette seconde concession ouvre la porte à de nouvelles demandes et risque de provoquer à terme le même désordre que celui connu par le réseau de tramway.

Ainsi, ce n'est que le 3 avril 1905 qu'est promulguée la déclaration d'utilité publique d'une ligne longue de 6,216 km. La loi déclare « d'utilité publique, à titre d'intérêt local, l'établissement, dans Paris, d'un chemin de fer à traction électrique, destiné au transport des voyageurs et de leurs bagages à main, de Montmartre (place des Abbesses) à Montparnasse (boulevard Edgar-Quinet) ».

Une loi complète la concession, en déclarant d'utilité publique, le 19 juillet 1905, le prolongement méridional à la porte de Versailles, long de 3,154 km, et l'embranchement au nord de la gare Saint-Lazare à la porte de Saint-Ouen. Le 10 avril 1908, le prolongement septentrional de la place des Abbesses à la place Jules-Joffrin, long de 1,317 km, est à son tour déclaré d'utilité publique, puis le tronçon suivant jusqu'à la porte de la Chapelle, long de 2,067 km, le 24 janvier 1912.

Mais dès les premiers sondages, la nature inconsistante du sous-sol parisien, saturé d'eau sous la nappe phréatique, compromet le projet, vu l'impossibilité d'y assembler les tubes métalliques initialement prévus. Établir la ligne à une profondeur encore plus importante devenait excessivement coûteux et rendait la construction des accès bien plus difficile. La ligne est donc finalement établie sous la chaussée, à l'image des lignes de la CMP. Le cahier des charges définitif est ainsi celui du réseau métropolitain existant. La ligne doit en conséquence se soumettre aux contraintes de la voirie urbaine : elle possède de ce fait un profil particulièrement difficile, avec de nombreuses rampes de 40 ‰ et une multitude de courbes. Elle comporte vingt-trois stations, toutes voûtées. Un raccordement de service est établi entre les lignes A et B à Saint-Lazare, mais aucune connexion n'est réalisée avec le Métropolitain.

La construction et l'ouverture du Nord-Sud

La construction du premier tronçon du Nord-Sud ne présente pas de difficultés particulières, hormis le passage sous la Seine. La réalisation de la traversée sous-fluviale de la Seine, entre les stations Chambre des Députés (actuellement Assemblée Nationale) et Concorde, se déroule de juillet 1907 à juillet 1909. Cet ouvrage spécial long de 657 mètres est situé dans une couche de calcaire grossier, après un départ dans le sable, sur la rive gauche.

La traversée sous-fluviale est réalisée au moyen de deux boucliers cylindriques ayant le diamètre extérieur des tubes, soit 5,24 m. L'avant-bec attaque le terrain, tandis qu'une chambre intermédiaire comporte vingt-quatre vérins hydrauliques développant un effort de 2 400 tonnes pour l'avancement de l'engin. À l'arrière, un bras mobile tourne autour de l'axe du bouclier et met en place les voussoirs.

Les deux tubes parallèles de cinq mètres de diamètre intérieur sont formés d'un assemblage d'anneaux de fonte, de 60 cm de longueur. Chaque anneau est constitué d'un assemblage de dix voussoirs de 1,54 m, un voussoir de contre-clef de 0,77 m et un voussoir de clef de 0,29 m. La longueur du cuvelage atteint 548 m pour le tunnel aval et 533 m pour le tunnel amont. Les deux tubes ne sont pas parallèles : leur entraxe varie de 5,80 m à 18,60 m. La fin des travaux est retardée à la suite de l'inondation de 1910. Les tubes métalliques, initialement à nu, sont plus tard recouverts d'une maçonnerie intérieure de protection, en 1920.

Durant les travaux, la future station Chambre des Députés accueille une usine de production d'air comprimé et d'eau sous pression. L'air comprimé permet d'éviter l'envahissement du bouclier par les eaux d'infiltration. Un sas est établi à l'entrée des tubes, pour le passage du personnel et des wagonnets, destinés à évacuer les déblais.

Le tronçon Porte de Versailles - Notre-Dame-de-Lorette de la ligne A est inauguré le 5 novembre 1910. La station Porte de Versailles est organisée en terminus avec raccordement à l'atelier. Celui-ci est raccordé au chemin de fer de Petite Ceinture, ce qui permet l'acheminement des rames par le rail. Par ailleurs, une section de tunnel à trois voies avec un garage central est aménagée au terminus provisoire de Notre-Dame-de-Lorette.

Le jour de l'inauguration, une rame transporte les représentants des pouvoirs publics de Notre-Dame-de-Lorette à Porte de Versailles, avec retour à Saint-Lazare où un buffet accueille les invités dans la rotonde. La presse est élogieuse, remarquant la douceur de roulement des rames, leur couleur gris et bleu turquoise plus agréable que le marron du matériel de la CMP, la décoration des stations avec les noms inscrits dans de grandes mosaïques et non sur de petites plaques émaillées comme sur le réseau concurrent, et leur relative luminosité. Dès les débuts, le trafic de la ligne est important, ce qui oblige à renforcer rapidement le parc de matériel roulant. Du 5 novembre 1910 au 30 juin 1911, la ligne a transporté 29 263 610 voyageurs.

Les prolongements au nord

Le 8 avril 1911, la ligne est prolongée au nord jusqu'à Pigalle. Le prolongement de trois nouvelles stations jusqu'à Jules Joffrin se révèle particulièrement délicat à construire. La tracé passe en effet sous la butte Montmartre, constituée de plusieurs masses de gypse percées de carrières. Lors de l'avancement du tunnel, plusieurs carrières non répertoriées sont découvertes, ce qui impose de modifier légèrement le tracé de la ligne afin de les éviter. Les deux stations intermédiaires, Abbesses et Lamarck - Caulaincourt, sont particulièrement profondes, le rail se situant respectivement à 36 et 25 mètres au-dessous du sol. Elles sont établies suivant un profil spécial, avec voûte surbaissée afin de supporter la pression considérable du gypse. Le prolongement est mis en service le 30 octobre 1912.

Enfin, les travaux du dernier prolongement au nord sont lancés en septembre 1912. Au début de la Première Guerre mondiale, le tunnel est quasiment achevé. Mais faute de personnel, les travaux d'équipement sont poursuivis au ralenti. Le 23 août 1916 en pleine guerre, la ligne atteint au nord le terminus Porte de la Chapelle. Ce prolongement de 2,067 kilomètres comporte trois nouvelles stations, dont le terminus se présente comme une station à trois voies de part et d'autre de deux quais centraux, la voie centrale étant utilisée pour les arrivées ou les départs. La ligne A croise la ligne 4 à Marcadet - Poissonniers, mais aucune correspondance n'est alors aménagée entre les deux lignes.

De la ligne A à la ligne 12

Le 1^er janvier 1930, la CMP absorbe la compagnie Nord-Sud, et la ligne A devient la ligne 12 du réseau le 27 mars 1931. La ligne 12 projetée autrefois de Porte d'Orléans à Porte d'Italie tombe alors définitivement dans l'oubli. Estimant le matériel roulant insuffisant, la CMP transfère quatre rames de son propre parc afin de renforcer la desserte.

Jusque-là alimentée par une caténaire, l'unification de l'alimentation électrique des deux réseaux entraîne une modification de la prise de courant qui s'effectue dorénavant par troisième rail latéral, comme sur le réseau de la CMP. La caténaire du Nord-Sud est mise hors tension en 1932, un an après celle de la ligne 13. Cependant la marche sous pantographe est maintenue aux ateliers de Vaugirard. Pour améliorer l'unification des lignes et faciliter le transfert de matériel roulant, un nouveau raccordement de service est construit en 1935, entre les stations Montparnasse de la ligne 12 et Vavin de la ligne 4.

Le prolongement à Issy-les-Moulineaux

La convention de 1929 prévoit la construction des premiers prolongements du métropolitain hors des limites de Paris. La ligne A, devenue ligne 12, doit desservir la commune d'Issy-les-Moulineaux avec deux nouvelles stations. Les travaux, lancés en 1931, se déroulent sans difficultés particulières et entraînent le déplacement de la station Porte de Versailles vers la banlieue, avec création de deux demi-stations décalées d'une quarantaine de mètres. L'extension ne comporte que deux stations de soixante-quinze mètres, dont le terminus se présente sous le forme d'une station classique à deux voies, suivie de tiroirs de manœuvre.

Le 24 mars 1934, le prolongement au sud de 1 500 mètres jusqu'à Mairie d'Issy est inauguré le même jour que celui de la ligne 1 à Château de Vincennes.

De la Seconde Guerre mondiale à nos jours

Durant la Seconde Guerre mondiale, le plus violent bombardement que subit Paris, dans la nuit du 20 au 21 avril 1944, vise la gare de marchandises de la Chapelle et l'atelier central du réseau routier, rue Championnet. Le terminus de la porte de la Chapelle est très endommagé, mais des réparations hâtives permettent de remettre en service la ligne quelques jours plus tard.

La ligne est dotée d'un poste de commande centralisé (PCC) en 1971, puis du pilotage automatique en 1977, lors de l'équipement de la ligne en matériel fer moderne de type MF 67. La ligne n'a connu depuis aucune évolution significative.

Incidents

La ligne 12 a vu se dérouler deux accidents, parmi les très rares connus par le réseau parisien.

Le 23 avril 1930 à 7 h 15, un tamponnement s'est produit à proximité de la station Porte de Versailles, conséquence d'une faute professionnelle caractérisée. Une rame en direction du nord est stationnée devant un signal au rouge entre les stations Porte de Versailles et Convention. C'est alors qu'une autre rame vient la percuter violemment à l'arrière, le conducteur ayant franchi à pleine vitesse deux signaux d'arrêt. L'accident fait deux morts et de nombreux blessés.

Le 30 août 2000, une rame, alors en conduite manuelle par suite du non-fonctionnement du pilotage automatique à cet endroit, arrive dans la forte descente en courbe précédant la station Notre-Dame-de-Lorette à une vitesse excessive due à l'inattention prolongée du conducteur et à sa perte d'habitude de la conduite manuelle. Le déraillement entraîne le renversement de la voiture de tête à l'entrée de la station et provoque vingt-quatre blessés. Depuis cet accident, la RATP impose à ses conducteurs de faire au moins un tour complet en conduite manuelle à chaque service afin d'en conserver tous les réflexes.