Ligne 11 du métro de Paris - Définition

Introduction

Métro ligne 11
Réseau	Métro de Paris
Année d’ouverture	1935
Dernière extension	1937
Exploitant	RATP
Conduite	Conducteur (PA)
Matériel utilisé	MP 59 MP 73
Points d’arrêt	13
Longueur	6,286 km
Distance moyenne entre points d’arrêt	524 m
Communes desservies	2
Fréquentation	48,3 millions 13e/16
Lignes connexes
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La ligne 11 du métro de Paris est une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Elle relie le centre de la capitale à la proche banlieue nord-est depuis la station Châtelet jusqu'à Mairie des Lilas, en Seine-Saint-Denis. Cette ligne est une des dernières à avoir été mise en service en 1935 ; elle est destinée à remplacer le tramway funiculaire de Belleville, disparu en 1924.

Avec 6,3 kilomètres de longueur, elle est la plus courte ligne principale du réseau parisien et une des moins fréquentées avec quarante-cinq millions de voyageurs en 2004. Elle a été durant les années 1950 et 1960 une ligne expérimentale pour les innovations mises au point par la RATP : elle est la première ligne de métro au monde équipée en matériel sur pneumatiques en 1956, et elle est équipée du poste de commande centralisée (PCC) et du pilotage automatique en 1967, qui est employé pour la première fois sur le réseau parisien. Elle n'a en revanche pas connu depuis d'évolution majeure.

Plan de la ligne.

Histoire

Chronologie

• 28 avril 1935 : mise en service de la ligne entre Châtelet et Porte des Lilas ;
• 17 février 1937 : prolongement de Porte des Lilas à Mairie des Lilas ;
• 12 mai 1944 au 5 mars 1945 : fermeture de la ligne, réquisitionnée par la Wehrmacht ;
• 1954 à 1956 : conversion en ligne sur pneumatiques avec des rames de type MP 55 ;
• janvier 1999 : radiation des dernières rames MP 55 ; équipement intégral avec des rames de type MP 59.

Naissance de la ligne

Les escaliers vertigineux de la station Télégraphe.

Le 29 décembre 1922, le Conseil municipal de Paris vote la création d'une ligne permettant de mieux desservir les quartiers populaires du nord-est de Paris, en reliant le quartier de Belleville au quartier du Châtelet, au centre de la ville. Cette ligne est destinée à remplacer le tramway funiculaire de Belleville et les lignes de bus du nord-est de la capitale. Elle doit relier la station Châtelet à la Porte des Lilas en passant par la place de la République.

Les travaux débutent en septembre 1931 et se déroulent dans des conditions assez difficiles car la ligne passe sous des rues étroites et sous les fondations de certains immeubles. Les passages sous le collecteur des Coteaux, le canal Saint-Martin et au-dessus d'un tunnel de la ligne de Petite Ceinture sont également délicats. La construction des stations Jourdain et Télégraphe s'est aussi révélée difficile, vu la grande profondeur, vingt mètres, et la nature assez instable du terrain, constitué de glaises vertes inconsistantes. Au sud, à proximité de la Seine, la ligne est établie dans un terrain alluvionnaire comportant une nappe phréatique. Malgré cette somme de difficultés, l'infrastructure est livrée à la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) le 3 mai 1934 après deux ans et demi de travaux.

Dernière ligne du réseau créée avant l'ancienne ligne 14, elle a dû passer au-dessous de toutes les autres lignes de métro, à l'exception de la ligne 3, devenue 3 bis, à la porte des Lilas. La ligne 11 est inaugurée le 28 avril 1935 ; elle est longue de 5,5 kilomètres et comporte douze stations de soixante-quinze mètres, toutes voûtées. La nouvelle ligne est desservie par vingt-deux rames de quatre voitures.

Un premier prolongement jusqu'au fort de Rosny est déclaré d'utilité publique dès 1929. Mais il faut attendre le 17 février 1937 pour voir la ligne prolongée d'une seule station jusqu'à Mairie des Lilas, unique station de cette commune, qui devient la 13^e station et terminus de ligne. La poursuite des travaux d'extension de la ligne est alors interrompue par la Seconde Guerre mondiale et ne sera pas reprise avant près d'un siècle. Durant la guerre, le 12 mai 1944, l'armée allemande réquisitionne la ligne pour y établir ses ateliers souterrains d'armement, ce qui interrompt le trafic. En effet, construite à grande profondeur, elle se trouve hors d'atteinte des bombardements qui touchent la ville. Après la Libération, l'exploitation du métro reprend progressivement à Paris avec difficulté à cause de la pénurie de charbon et donc de courant électrique de traction, mais la ligne 11 est la seule qui reste fermée en raison de la forte dégradation de son infrastructure. Il faut attendre le 5 mars 1945 pour la réouverture au public après une remise à neuf indispensable suite aux déprédations, dont la dépose d'une partie des voies par les occupants.

L'expérimentation du métro sur pneus

Matériel sur pneus MP 59 de la ligne 11.

L'expérimentation de véhicules ferroviaires sur pneumatiques remonte aux années 1930. Un matériel sur pneus possède l'avantage de meilleures accélérations et décélérations augmentant par contrecoup le débit d'une ligne, ce qui est particulièrement notable sur une ligne de métro aux arrêts fréquents et peu espacés. La technologie permet également de diminuer le bruit de roulement et les vibrations.

En 1950, apparaissent sur le marché les premiers pneus à armature métallique aptes à supporter une charge de quatre tonnes avec des roues d'un diamètre inférieur à un mètre. La RATP mène une campagne d'essais en 1951 sur la voie navette, avec un prototype, le MP 51 dit la Grand-mère. À partir du 13 avril 1952, le public est admis chaque après-midi à emprunter la navette, qui poursuit ses essais jusqu'au 31 mai 1956.

Les essais se révélant concluants, il est alors décidé d'équiper de cette technologie la ligne 11, qui a pour particularité d'être assez courte, sinueuse et très pentue, afin d'expérimenter en grandeur nature cette nouvelle technologie sur une ligne secondaire avant de la généraliser sur le réseau, ce que prévoit alors la Régie.

La ligne est transformée pour le roulement sur pneus de 1954 à 1956. Les travaux se déroulent essentiellement de nuit afin de ne pas perturber l'exploitation de la ligne ; cependant le service est réduit d'une heure en soirée. Quatre types de poses de pistes pour pneus sont essayés, répondant à deux conceptions opposées. L'une consiste à limiter au maximum les travaux de modification à réaliser, donc à conserver en l'état le ballast servant de support à la voie. L'autre consiste à profiter du fait que l'élasticité du support de la voie n'est plus utile, celle-ci étant dorénavant supportée par les pneus, ce qui permet de supprimer les interventions régulières de reprise du bourrage du ballast qui sont nécessaires pour assurer une géométrie correcte de la voie.

Une rame MP 59 au terminus Châtelet se dirige vers le tiroir de retournement (vidéo).

La pose T consiste en un boulonnage des pièces de roulement en azobé sur les têtes de traverses posées sur le ballast ; la pose D fixe les pièces de roulement sur des massifs ou des dés en béton coulés sur le radier ; la pose I est similaire mais avec injection de mortier de ciment dans le ballast et la pose S est adoptée en station, les pièces de roulement en azobé reposant sur des murettes en béton coulé sur le radier. Cette dernière disposition améliore l'aspect et l'entretien de la voie, et diminue la gravité des accidents de personnes (chute involontaire sur la voie ou suicide) par la présence d'une fosse centrale.

La ligne est alors équipée du nouveau matériel MP 55 du 1^er octobre 1956 à novembre 1957, remplaçant les anciennes rames Sprague dont la dernière quitte définitivement la ligne le 11 octobre 1957. La première rame sur pneumatiques est inaugurée le 8 novembre 1956, et la nouvelle exploitation de la ligne 11 débute le 13 novembre 1956, jour de la mise en service commercial. L'ancien matériel fer de la ligne est alors progressivement muté au fur et à mesure des livraisons de matériel neuf, afin de renforcer le service de la ligne 2, dont les trains passent de quatre à cinq voitures en juin 1958. Le surplus de matériel permet de retirer de l'exploitation vingt-neuf motrices et trente-sept remorques, dont la plupart remontent à 1908 et 1909.

En 1967, la ligne est équipée du poste de commande centralisée (PCC) et du pilotage automatique, qui est employé pour la première fois sur le réseau parisien. Le MP 55 est progressivement radié de 1982 à 1999 et laisse la place au MP 59, en provenance de la ligne 4. La ligne 11 n'a connu depuis aucune évolution significative.

La conception du matériel roulant et la forte déclivité du tracé en font l'une des lignes les plus chaudes du réseau parisien, avec la ligne 4.