Honda CB 750 Four - Définition

Les modèles

• 1969 : K0. Reconnaissable à ses carburateurs alimentés par 4 câbles indépendants, puissance de 67ch
• 1970 : K1. Les caches latéraux arborent un sigle '750 Four
• 1972 ; K2. Les pattes de phare deviennent chromées, la puissance descend à 65ch
• Modèles K3,K4,K5 : modifications mineures, pas importées en France
• 1975 : K6. Toujours dans la lignée de l'originale de 1969 mais puissance encore en baisse: 63ch
• 1975 : F1. Grosse refonte avec un échappement 4 en 1. Le frein arrière à tambour est remplacé par un disque de 267 mm de diamètre, pincé par un étrier monopiston. Les pistons et les arbres à cames sont remplacés, la puissance revient à celle d'origine soit 67ch à 9 000 tr/mn. Le couple est lui aussi amélioré, il grimpe à 6,4 mkg.
• 1977 : K7. Remplaçante de la K6. Quatre échappements d'un nouveau modèle. Puissance de 67 ch
• 1977 : F2. Remplaçante de la F1. Le moteur devient noir, la puissance grimpe à 73 ch grâce à un arbre à came plus pointu et de plus grosses soupapes, les roues à branches et le frein à disque devient double à l'avant, mais perd 25 mm de diamètre.

Avantages et inconvénients de la 750 Four

Aucune des caractéristiques de la Honda 750 n'est unique :

• 4 cylindres : il y en a depuis 1903 (FN)
• simple arbre à cames en tête
• 67 chevaux (la Kawasaki 500 H1 en a presque autant)
• 4 carburateurs
• démarreur électrique
• allumage batterie-bobine
• frein avant à disque hydraulique, arrière à tambour
• suspension à fourche télescopique hydraulique à l'avant et bras oscillant à l'arrière
• 190 km/h

En dehors du frein à disque hydraulique, révolution pour l'époque (de nombreux pilotes de compétition monteront sur leur moto un frein d'origine de 750 Honda de tourisme, comme Christian Ravel, sur sa Kawasaki H1R), les autres caractéristiques sont connues.

Alors, pourquoi la Honda 750 aura-t-elle un tel prestige ?

Probablement parce que c'est la première fois qu'autant de qualités sont réunies sur une même moto : une moto capable de monter à presque 200 km/h, mais facile à démarrer, sans vibrations excessives, propre, avec un équipement de qualité (compteurs, clignotants, comodos, etc.), une finition irréprochable, une esthétique attrayante, des chromes de qualité, un système électrique puissant et complet, des rétroviseurs utilisables, etc.

Contrairement aux deux temps japonais, la quatre pattes ne fume pas, ne grille pas ses bougies à tous les coins de rue, n'engloutit pas son réservoir entre deux stations service, bref, elle reste utilisable.

De plus, le marketing fera bien son travail, par exemple en imposant quatre échappements séparés pour bien marquer la différence avec les autres motos de son époque.

Cependant, elle possède aussi des inconvénients. Une tenue de route hésitante, un freinage bien en deçà des normes actuelles (mais le meilleur de l'époque), un éclairage faiblard, des pneus d'origine innommables, une chaîne de transmission secondaire fragile, etc.

Mais, les qualités de base de cette moto -esthétique entre autres- la placent tellement au-dessus des autres que les accessoiristes vont se précipiter pour lui donner les qualités manquantes : pneus européens, phares à iode, deuxième frein à disque à l'avant (la fourche est prévue pour accueillir un deuxième disque sans modification), kits chaîne duplex, etc.

Certains ateliers, comme Japauto, commercialiseront des kits 969 cm³. Ainsi équipée, la Honda CB 750 se dénommera Honda Japauto CB 950 SS dans un premier temps, puis Honda Japauto 1000 VX suite à des transformations d'ordre esthétique plus radicales.Ces machines engagées en endurance remporteront des courses prestigieuses comme le Bol d'Or.

Il faudra attendre quatre ans, avec la Kawasaki 900 Z1 pour voir sur nos routes une machine plus prestigieuse.