Histoire de l'automobile - Définition

Milieu du XXe siècle

La Seconde Guerre mondiale

L’automobile semble disparaître en Europe durant la Seconde Guerre mondiale. Elle s'efface du paysage urbain pour laisser place essentiellement aux vélos et vélos-taxis. Cette période de privation qui caractérise l’Occupation oblige les conducteurs à laisser leur automobile au garage. L’essence manque – dans la banlieue parisienne, seule une station sur cinquante propose de l'essence – et seules les Traction Avant de la Police et de la Gestapo ont les moyens de rouler. On voit dès lors apparaître des moteurs gazogènes, substituts du moteur à essence. Ces moteurs fonctionnent grâce à l’explosion de l’oxyde de carbone au contact de l’air. Panhard est l’un des premiers constructeurs à s’intéresser à cette technique. Sous l'Occupation, près de 130 000 automobiles sont équipées de ce système.

L’automobile connaît de nouvelles difficultés en 1941. Les industries européennes, et notamment françaises, sont placées sous la surveillance de l’occupant et doivent même travailler pour ce dernier, si bien qu’il est difficile de concevoir des automobiles. Malgré ces contraintes, la plupart des constructeurs continuent d'imaginer le futur de l’automobile. La guerre aura ainsi « propulsé le progrès des techniques » dans le domaine automobile comme dans d'autres et favorisé le développement du travail à la chaîne. Les automobiles commencent à être équipées de transmissions automatiques, d'embrayages automatiques, de suspensions hydrauliques et de boîtes de vitesses synchronisées. La Jeep Willys, véhicule léger de reconnaissance inventé en 1940 pour le gouvernement américain, est le modèle non seulement emblématique de la Seconde Guerre mondiale, mais également révélateur des progrès réalisés sur les automobiles.

Immédiat après-guerre

Reprise de croissance

Au lendemain de la guerre, seuls quelques privilégiés peuvent s’offrir une automobile. Et étant donné que les constructeurs européens sont en pleine reconstruction, l’industrie américaine est en tête des ventes automobiles en Europe. La Libération est une période heureuse pour l’Europe, qui s’efface vite pour laisser place au désenchantement. Les conséquences de la guerre sont importantes. La pénurie de charbon, le maintien du ticket de rationnement sont les signes des difficultés que l’Europe traverse pour se relever. Le pays doit se reconstruire avant de pouvoir s’intéresser à l’automobile. Bien que l’apparition de nouveaux modèles, qui deviendront mythiques, comme la Renault 4CV au Salon de l’automobile de 1946 présage le meilleur, l’inflation et la stagnation des salaires font chuter le pouvoir d’achat des ménages.

Les années 1946-1947 signent le « retour à la normale » des industries européennes. On constate un essor prodigieux de la production automobile mondiale. Elle triple pendant les Trente Glorieuses (approximativement de 1945 à 1975) pour passer de 10 millions à 30 millions de voitures. La concentration industrielle, les progrès techniques et l'augmentation de la productivité facilitèrent en Europe l'apparition des petites voitures économiques.

Une telle croissance s'explique par ailleurs par l'apparition d'une véritable société de consommation, qui jusqu'alors privilégiait la satisfaction des besoins fondamentaux. L'industrie automobile est probablement le domaine industriel qui profite le mieux de cette situation. Pour répondre à cette demande croissante, les constructeurs doivent produire massivement.

En 1946, les 10 000 premières Volkswagen Coccinelle sont construites en Allemagne. En France, c'est la 4CV de Renault qui, lancée en 1946, atteignait les 500 000 exemplaires en 1954. En Italie, les petites Fiat, lancées avant la guerre, connaissent un succès sans précédent. Un peu plus tardivement, c'est l'Angleterre qui se met à fabriquer des petites voitures avec la fameuse Mini. Ces chiffres reflètent par ailleurs une nouvelle dimension de l'automobile. C'est également dans cette période d'après-guerre que l'automobile cesse d'être l'unique propriété des classes bourgeoises et moyennes, pour progressivement entrer dans l'ensemble de la société française.

Les légendes de l'automobile

Depuis les années 1920, Enzo Ferrari court en compétition sous les couleurs d'Alfa Romeo mais décide, à la veille de la Seconde Guerre mondiale, de quitter le constructeur italien pour fonder sa propre société, dénommée Avio Costruzioni. Néanmoins, ce n'est seulement qu'après la Libération que ses voitures se font connaître et que « son nom se confond avec la plus fameuse de toutes les marques de l'histoire de l'automobile ». En 1947, la première Ferrari de compétition fait son apparition, dénommée Ferrari 125 S.

En 1949, la Ferrari 166 MM, automobile de compétition, remporte les 24 Heures du Mans alors que la Ferrari 166 S devient la première Ferrari de tourisme, produite dans les usines de Maranello. Les deux automobiles, bien qu'elles aient des utilisations différentes, possèdent de nombreux points communs, notamment mécaniques. Cette « exceptionnelle filiation » sera en partie à l'origine de l'incroyable succès de la marque. Dans les années 1950, Ferrari remporte de nombreuses courses d'endurance profitant à la réputation des automobiles.

L'après guerre signe également la libération de Ferdinand Porsche, alors incarcéré en France à la fin de la Seconde Guerre mondiale pour faits de collaboration avec le régime nazi. Libéré en 1947, il entame avec son fils Ferry Porsche, la conception d'un nouveau prototype dénommé « 356 ». Il s'agit d'un petit roadster dont le moteur est placé en position centrale se rapprochant esthétiquement de la Volkswagen Coccinelle (dessinée par Ferdinand Porsche). La version définitive, qui signe officiellement l'apparition de la marque automobile Porsche, fait son apparition en 1949 au Salon international de l'automobile de Genève et séduit rapidement la clientèle « par son agilité, son empattement court et son économie ». Les ambitions de la marque ne cesseront de croitre, tout comme sa réputation, grâce à des automobiles aux brillantes mécaniques et aux lignes indémodables.

Naissances des championnats

Dans les années 1920-1930, les « Formules de Course Internationale n°1 », automobiles conçues spécialement pour des compétitions sportives, font leur apparition. Mais ce n'est qu'à partir de 1946 que la discipline prend son ampleur en raison de l'uniformisation des règles voulue par la Commission sportive internationale.

En 1950, alors que les compétitions automobiles battent leur plein, la Fédération internationale de l'automobile (FIA) décide d'organiser un championnat du monde des constructeurs. Ce championnat international comporte six grands prix automobile se déroulant en Europe, hormis les 500 Miles d'Indianapolis. Les courses sont ouvertes aux formules 1, dénommée également Indy Car lors des 500 Miles, dont la cylindrée ne dépasse pas les 4,5 litres. Les Alfa Romeo Alfetta (type 158 et 159), pilotées par Giuseppe Farina et Juan Manuel Fangio, surclassent l'ensemble du championnat, ce qui incite la FIA à établir par la suite, des catégories. La Formule 2 fait ainsi sont apparition en 1952.

Avant-garde des années 1950

Dans les Pays de l'Est, l'automobile reste réservée à une certaine nomenklatura malgré une grande stagnation technique des Trabant République démocratique est-allemandes et autres GAZ soviétiques. Si, en Europe de l'Est, rien de techniquement nouveau n'apparaît, l'Ouest brille par son avant-garde.

Le constructeur britannique Rover décide d'adapter le moteur à turbine, jusqu'ici destiné aux avions, sur un véhicule terrestre. En 1950, il présente un premier modèle équipé de cette propulsion, un roadster dénommé « Jet 1 ». Rover continue le développement et la production de ce type de motorisation jusqu'en 1970. En France également, Jean-Albert Grégoire et la société Socéma développent un coupé animé par une turbine, dont le Cx permit d'atteindre les 200 km/h. Mais les plus célèbres véhicules munis d'une turbine, prenant la forme d'une fusée, sont bel et bien les « Firebird » de General Motors dont le premier modèle, le XP-21, apparaît en 1954.

La Chevrolet Corvette de 1953, considérée comme la première voiture de sport américaine, fait également preuve d'innovation. Hormis le fait qu'elle est la première voiture de série dont les lignes sont directement issues d'un concept-car, elle est surtout la première à posséder une carrosserie en matière synthétique, à savoir de la fibre de verre. En France, la Citroën DS tient le haut de l'affiche en raison du nombre impressionnant de nouveautés : un profil très aérodynamique grâce, notamment, aux roues carrossées, une direction assistée hydrauliquement, des freins à disques, une boite de vitesse automatique, une suspension hydropneumatique, etc.

Internationalisation

A partir des années 1950, l'automobile cesse d'être uniquement le privilège des États-Unis et de quelques pays européens. La Suède, dont le marché automobile était auparavant isolé, entame une ouverture ; Volvo propose ainsi en 1947 la PV 444, première berline suédoise à vocation internationale. Le constructeur Saab fait de même. Des filiales des constructeurs automobiles américains et européens s'implantent dans différents pays du Sud et notamment en Amérique latine. La Volkswagen Coccinelle est ainsi produite au Brésil à partir de 1956. La marque Holden est créée en 1948 par General Motors pour conquérir le marché australien, en y produisant des automobiles spécifiques au pays.

Le Japon, quant à lui, commence lentement son ascension en produisant ses premiers modèles de grande série. Pour rattraper leur retard, certains constructeurs s'associent avec des entreprises occidentales. Le statisticien américain William Edwards Deming y développe les méthodes du management de la qualité qui feront par la suite le succès de l'industrie japonaise.

Les fifties

Un essor sans précédent

Les années 1950 connaissent une forte croissance économique qui se traduit par une augmentation très importante de la production automobile. La refonte des industries initiée à la fin de la guerre prend effet. Le climat social est de nouveau favorable à l’achat de biens de confort et la hausse du niveau de vie est propice à de nouvelles innovations techniques et marketings. Dès 1954, les prix de vente des automobiles baissent pour la première fois depuis des années. Les ménages ont même recours à des crédits pour s’offrir un nouveau véhicule. D’ailleurs, en 1960, l’automobile est pratiquement à portée de toutes les bourses dans les pays industrialisés, tant la variété de gamme est étendue. Les fifties voient ainsi la production américaine augmenter dans des proportions inédites : 3,5 millions d'unités sont produits en 1947, puis 5 millions en 1949 avant d'atteindre près de 8 millions en 1955.

Alors que les Américains produisent des voitures de plus en grandes et opulentes, l'Europe se contente de développer des véhicules économiques à moteurs de moyenne cylindrée. À partir de 1953, les Européens rattrapent leur retard sur les Américains et deviennent leaders sur le marché des petites et moyennes cylindrées. L’Allemagne, qui a su profiter des aides accordées par les Alliés après la guerre et des investissements des industries américaines implantées dans le pays, devient le premier constructeur européen. Néanmoins, certaines entreprises comme BMW et Auto-Union ne pourront pas retrouver leur essor passé dans l'immédiat, étant donné que leurs usines se situent dans la zone annexée par les Soviétiques. Mercedes-Benz, quant à elle, produit des automobiles de moyenne gamme et de luxe, affichant son ambition de conquérir le marché mondial. C'est ainsi qu'au Salon de New York de 1954 est présentée la 300 SL qui innove avec l'ouverture « en papillon » de ses portes – emblématique des années 1950.

Le design en plein boom

D'un point de vue stylistique, les automobiles sont de plus en plus créatives. Deux courants de pensée, bien que totalement différents, vont profondément marquer le dessin des automobiles : l'opulence des Américains et le raffinement des Italiens. Les Américains sont les premiers à porter de l'importance au design. Les grands patrons de bureau de style travaillent pour le « Detroit Big Three » : Harley Earl pour GM, George Walker pour Ford et Virgil Exner pour Chrysler. Raymond Loewy joue également un rôle majeur dans cette évolution. En 1944, une société des designers industriels est fondée avec son aide. Trois ans plus tard, Time lui consacre sa couverture. Sa plus belle création sera la Studebaker Starliner, en 1953.

Mais le style italien est celui qui aura la plus grande longévité. Les grands noms du design italien dominent encore aujourd'hui le domaine : Pininfarina, Bertone, Zagato, Ghia... Cette nouvelle mode est lancée par Pininfarina au salon de Paris de 1947, avec la Cisitalia 202 dont le capot plongeant est un « jalon déterminant dans l'évolution du style de l'après guerre ».

Alors que les studios de style existent depuis les années 1930 aux États-Unis, l'Europe en est dépourvue. Simca est le premier à comprendre l'importance du design et fonde de ce fait le premier studio de dessin. Très vite, les autres constructeurs fond de même à l'image de la collaboration entre Pininfarina et Peugeot.

Développement des infrastructures routières

Dès les années 1910, la progression rapide du marché de l'automobile suscite un essor important du réseau routier. En 1913, les États-Unis décident de construire une autoroute, dénommée Lincoln Highway, traversant pour la première fois tout le pays entre les villes de New York et de San Francisco. Les travaux sont en majeure partie financés par les constructeurs automobiles de l'époque.

Mais le réseau routier mondial prend une autre dimension dans les années 1960. Les États-Unis sont tout particulièrement impliqués dans des projets de développement de leur « Interstate Highway System » (réseau autoroutier). Le gouvernement fédéral adopte successivement en 1944, 1956 et 1968 les « Federal Highway Acts », lois mettant en place l'expansion du réseau (de 65 000 km en 1968). D'ailleurs, « la vie américaine s'organise autour de la route » pour le plus grand bénéfice de l'industrie automobile et pétrolière (voir le grand Scandale des tramways américains). McDonald's ouvre pour la première fois en 1953 à Phoenix un restaurant dédié uniquement à la restauration rapide tandis qu'existe déjà le concept du service au volant.

En Europe, tandis que l'Allemagne poursuit le développement de son réseau autoroutier (« Autobahn ») entamé durant la Seconde Guerre mondiale, la France s'enracine dans son « conservatisme économique et social » et son réseau autoroutier se résume pendant des années à un seul tronçon à l'ouest de Paris.

« Dépendance automobile »

Alors que le développement de presque toutes les grandes villes nord-américaines s’est effectué en fonction des grands axes autoroutiers, une véritable dépendance s'est installée dans les sociétés. Certains considèrent qu'il s'agit d'une dépendance psychologique tandis que d'autres y voient une addiction à un moyen de déplacement pratique. Les conséquences sont nombreuses : congestion des villes, pollution de l'air, accidents croissants, augmentation des maladies cardio-vasculaires en raison d'un manque de pratique physique, etc. Cette dépendance est de surcroit renforcée par le « phénomène de maman-taxi » : en raison des risques croissant en ville liés à l'automobile, les mères sont obligés d'emmener leur enfants en voitures.

La notion de « dépendance automobile » est popularisé par les écrivains australiens Peter Newman et Jeffrey Kenworthy dans l'ouvrage Cities and Automobile Dependence en 1979, dans lequel ils démontrent l'étroite relation entre l'automobile et la ville et affirment que la dépendance à l'automobile est appliquée aux villes et non aux automobilistes, c'est-à-dire que la structure même des villes engendre une dépendance à l'automobile. Gabriel Dupuy considère quant à lui que la source de cette dépendance s'appuie sur « un cercle vertueux immanquablement lié à un cercle vicieux » : les usagers désirant quitter le « système automobile » ne le peuvent pas car il devrait renoncer à trop d'avantages.

Plusieurs raisons à cette dépendance sont avancées par les experts. La première serait purement culturelle, à savoir que les usagers ne sont pas près à renoncer à leur voiture dans la mesure où elle leur permet « de vivre au grand air dans des maisons individuelles » et non dans les villes engorgées. Georges Pompidou déclare même : « les français aiment leur bagnole ». D'un point de vue socio-économique, « l'achat d'une automobile fait partie de la norme de consommation ». Suite à l'entrée dans la vie active ou à la fondation d'un ménage, l'usager s'offre un véhicule. Enfin, certains considèrent simplement que les performances de l'automobile sont telles qu'elles n'ont pas d'équivalent en termes de sportivité, de confort ou de sécurité.

Retour de la crise

« Compact Cars »

L'année 1956 marque le retour de la crise dans le domaine de l'automobile. En effet, suite à la nationalisation du Canal de Suez par le général Nasser, les prix des carburants s'envolent. Suite au choc économique qui s'en suit, les mentalités de consommation changent radicalement : d'une période de croissance importante, l'automobile se doit d'être désormais « pragmatique ».

Les constructeurs automobiles sont dès lors dans l'obligation de prendre en compte un problème majeur qui n'en était pas un auparavant, à savoir la consommation de carburant de leurs véhicules. Les groupes automobiles développent des modèles compacts, sobrement dénommés « Compact Cars », n'excédant pas les 4,50 m. Les Américains, particulièrement affectés par ce phénomène, produisent dès 1959 de plus petits véhicules, bien que demeurant néanmoins imposants en comparaison du marché européen : Chevrolet Corvair, Ford Falcon ou Chrysler Valiant sont parmi les plus connus. De beaucoup plus petites voitures vont connaître un succès encore plus incroyable, à l'image de l'Austin Mini.

Concentration des constructeurs

Pour faire face à la crise, certains constructeurs n'ont d'autre choix que de s'associer (ou être racheté) avec d'autres constructeurs. De la fin des années 1960 aux années 1980, une vague de concentrations et de regroupements réduit le nombre de constructeurs majeurs : Citroën fait l'acquisition de Panhard en 1965 puis de Maserati en 1968 ; Peugeot rachète Citroën et les filiales européennes de Chrysler pour former le groupe PSA ; Renault prend le contrôle d'American Motors avant de le céder à Chrysler ; VAG fédère Audi, Seat puis Škoda ; Saab rejoint General Motors alors que son compatriote Volvo choisit Ford ; Fiat acquiert Alfa Romeo, Ferrari et Lancia en 1969.

Les rachats en série se multiplient, comme le montre l'exemple des constructeurs britanniques. En 1966, la British Motor Holding est formée par l'association de Jaguar, qui racheta auparavant Daimler, et de la BMC, puis fusionne avec Leyland Motor Corporation pour former la British Leyland Motor Corporation. L'année 1965 marque également la création par Volkswagen du groupe « Audi-NSU-Auto Union ».

Bouleversement de société

Les chiffres d'accidents de la route sont alors très élevés. Le président américain Lyndon B. Johnson fait remarquer en 1965 que 1,5 millions de personnes sont mortes sur les routes américaines en 20 ans ; un bilan plus lourd que celui des dernières guerres. Certains, tel Ralph Nader qui publie un pamphlet dénommé « Unsafe at any speed », mettent en cause la responsabilité des constructeurs automobiles. En France également, le nombre d'accidentés de la route ayant doublé entre 1958 et 1972, le gouvernement, par la voix du premier ministre Jacques Chaban-Delmas, reconnaît que « le réseau français n'est pas adapté à une circulation intense et rapide ». Les constructeurs vont dès lors s'intéresser davantage à la sécurité de leurs modèles.

En 1971, les Australiens sont les premiers à voter l'obligation du port de la ceinture de sécurité. En raison de ces nouvelles priorités, la traction avant s'impose face à la propulsion ; la plupart des constructeurs proposent leur nouveaux modèles avec ce mode de transmission. En France, la célèbre 4CV de Renault, à moteur arrière, est remplacée par la R4 à traction avant. Les États-Unis également optent pour cette solution technique : la première à en être équipée est l'Oldsmobile Toronado. En compétition automobile, la position centrale arrière, c'est-à-dire à l'avant de l'essieu arrière, est privilégiée. En effet, cette position permet d'équilibrer idéalement les masses et diminuer le roulis et le tangage en comportement dynamique.

Dans les années 1960, la prise de conscience sécuritaire du secteur automobile suscite un véritable phénomène de société qu'est la défense du consommateur. Suite à la publication en 1965 du livre UNSAFE AT ANY SPEED par Ralph Nader, alors dirigeant du Mouvement consumériste, dans lequel il dénonce le manque de sécurité des voitures américaines, General Motors se voit dans l'obligation de retirer la Chevrolet Corvair de la vente. Par la suite, il intente et gagne plusieurs procès contre l’industrie automobile et crée en 1971 une association de défense des consommateurs américains, dénommée « Public Citizen ».

La gestion urbaine des automobiles se complique progressivement. La pollution atmosphérique, la saturation du trafic et l'engorgement des stationnements sont autant de problèmes auxquels les villes doivent faire face. Ces dernières tentent de promouvoir des alternatives à l'automobile si bien que, paradoxalement, les tramways font de nouveau leur apparition ou suggèrent le « covoiturage » aux automobilistes.

Chocs pétroliers des années 1970

Le premier choc pétrolier survient le 6 octobre 1973 à la suite de l'attaque surprise d'Israël par la Syrie et l'Égypte. Suite à ce conflit, les membres de l'OPEP, cartel rassemblant les plus gros producteurs de pétrole, décident d'augmenter les tarifs du brut, suscitant une grave crise énergétique dans l'industrie automobile. Les États-Unis se voient obligés de produire des automobiles plus petites, qui ont néanmoins du mal à s'imposer sur un marché jugé conservateur. En Europe, la crise bouleverse les carrosseries. En effet, les longues berlines sont progressivement abandonnées au profit d'une nouvelle forme d'automobiles : les bicorps. Il s'agit de voiture compactes, de moins de 4 m, dont le coffre n'est plus séparé de l'habitacle mais intégré à celui-ci auquel on accède par un hayon. En 1974 apparaît la Volkswagen Golf, dessinée par Ital Design, suscitant un véritable succès par ses formes « séduisantes et fonctionnelles ».

En 1979, l'Iran et l'Irak se déclarent la guerre provoquant le Deuxième choc pétrolier ; le prix du baril de pétrole fait plus que doubler. L'automobile subit une grave période de restrictions : à Los Angeles, le gouvernement met en place des mesures contraignant les véhicules à ne ravitailler qu'un jour sur deux en fonction du numéro de leur plaque d'immatriculation. Pour restreindre la consommation d'essence, les constructeurs développent des voitures plus aérodynamiques. Le terme « Cx », pour coefficient de traînée, fait son apparition dans les cahiers des charges.

La technologie en réponse à la crise

Motorisation repensée

La crise énergétique impose une nécessaire recherche d'optimisation de la consommation des automobiles, et donc un renouvellement des motorisations. Pour cela, les constructeurs s'attellent à améliorer le rendement de leurs machines thermiques en repensant le dessin des chambres de combustions et des conduits d'admissions, ainsi qu'en réduisant les frottements dus au mouvement de translation du piston dans le carter. Par ailleurs, les moteurs abandonnent le carburateur au profit des injecteurs. Les boîtes de vitesses sont également optimisées notamment par l'allongement des rapports afin de diminuer l'amplitude des montées en régime.

Le moteur Diesel est utilisé sur les véhicules utilitaires depuis les années 1920 mais n'a qu'une présence symbolique dans le domaine des véhicules particuliers. Mercedes est la seule marque à proposer des berlines Diesel en grand nombre depuis 1936. La fin de l'année 1974 marque un tournant dans l'utilisation de ce type de motorisation. En effet, le moteur Diesel, ayant un meilleur rendement thermodynamique que le moteur essence, consomme moins de carburant et suscite donc un engouement majeur chez la plupart des constructeurs : Volkswagen et Oldsmobile en 1976, Audi et Fiat en 1978, Renault et Alfa Romeo en 1979 proposent des motorisations Diesel. La « diésélisation » des automobiles est de surcroît entretenue par des actions gouvernementales (réduction des taxes du gazole).

Les turbocompresseurs permettent de comprimer de l'air préalablement à son utilisation dans la chambre de combustion, dans laquelle est injecté du carburant. Cette procédure permet d'introduire plus d'air à cylindrée égale, augmentant ainsi le rendement du moteur. Cette technique n'est utilisée depuis 1973 que sur quelques modèles « marginaux » de BMW, Chevrolet ou Porsche car limitée par le mode de fonctionnement du moteur essence (moteur à allumage commandé). Mais c'est bien avec l'apparition du Diesel que la suralimentation prend toute son ampleur, étant donné qu'il s'agit d'un système à auto-allumage. La suralimentation permet ainsi d'augmenter la puissance des automobiles Diesel en consommant moins que les versions à essence.

L'électronique généralisée

L'utilisation de l'électronique dans le monde de l'automobile tend à se généraliser sur l'ensemble des technologies. L'allumage commandé des moteurs ainsi que l'alimentation en carburant de ces derniers se fait désormais électroniquement ; l'injection est gérée par un calculateur permettant d'optimiser le débit et le temps d'injection de carburant en fonction de tout une série de paramètres (température de l'air et du moteur, dépression interne, pression externe, position de l'accélérateur, ext..).

Les boites de vitesses automatiques profitent enfin d'une gestion adaptée à leur complexité permettant de programmer des modes d'utilisations « jouant » sur les temps de passage des vitesses. Les suspensions sont également pilotées électroniquement, modifiant leur comportement selon les aspérités du revêtement routier ou le choix de conduite du conducteur : souple pour le confort ou plus rigide pour la sportivité.

L'électronique profite également à la sécurité (sécurité active) en raison de la mise en place de nombreux systèmes d'aides à la conduite, à l'image des systèmes anti-patinage. Sur les automobiles pourvues d'une transmission intégrale, le calculateur, par l'intermédiaire de capteurs, détecte le patinage des roues et effectue en conséquence le passage d'une transmission deux roues à quatre roues, en répartissant le couple sur l'ensemble des roues. La société Bosch met par ailleurs au point le système ABS (pour « Anti-Blocking System » ou « Antiblockiersystem ») permettant d'empêcher les roues de s'immobiliser lors d'un freinage important.

Enfin, depuis les années 1970-1980, le développement des automobiles se fait essentiellement par l'intermédiaire d'outils informatique de conception. On parle de « conception assistée par ordinateur » (CAO).