Histoire de l'automobile - Définition

Fin XIXe siècle - Début XXe siècle

À partir de cette période, recherche et innovations technologiques vont progresser rapidement en Occident. C'est également à cette période que commencent les « déboires » de l'automobile. Alors qu'elle demeure un objet de luxe réservé aux plus fortunés, les routes sans revêtement ni signalisation s'avèrent très difficiles voire dangereuses à pratiquer. Le démarrage du moteur est quant à lui une épreuve fastidieuse et les intempéries comme la poussière sont redoutés, les occupants du véhicule n'en étant pas protégés.

Naissance des constructeurs

Plusieurs industriels sont conscients du potentiel de cette nouvelle invention, si bien que de nombreux constructeurs automobiles voient le jour. Panhard & Levassor est ainsi fondé en 1891 et produit les premiers véhicules de série. Le 2 avril 1891, Armand Peugeot découvre l'automobile au volant d'une Panhard-Levassor et fonde également son entreprise. Marius Berliet débute ses activités en 1896, et en 1898, Louis Renault construit avec l'aide de ses deux frères Fernand et Marcel sa première voiturette à Billancourt. Georges Latil, en 1897, fait breveter le principe d’une transmission articulée, permettant d’actionner les roues d’un essieu brisé, les rendant ainsi à la fois motrices et directrices, en tant que train avant complet. Tous ces pionniers améliorent la mécanique et les performances, mettant en place une véritable industrie.

La France est alors à la pointe de l'automobile, comme le montrent les chiffres de production du début du siècle. En 1903, la France produit 30 204 voitures, soit 48,77% de la production mondiale, contre 11 235 aux États-Unis. Les rares automobiles d'origine américaine sont la conception des frères Duryea ou encore des frères Aperson. Les Britanniques (9 437), les Allemands (6 904), les Belges (2 839) et les Italiens (1 308) sont les autres pays producteurs. Peugeot, Renault et autres Panhard ont déjà des points de vente aux États-Unis. La France compte 30 constructeurs automobiles en 1900, 57 en 1910 et 155 en 1914. Aux États-Unis, on comptait 50 marques en 1898 et en 1908, 291. Fin 1905, la France compte 21 523 voitures. On en trouve le plus grand nombre dans le département de la Seine, avec 4 627 exemplaires. La Gironde quant à elle n'en compte que 342.

Premières courses

« L'histoire de l'automobile est indissociable de la course ». Outre le fait que les courses sont une grande source de progrès, elles sont surtout le moyen de démontrer que l'on peut désormais se passer des chevaux. La nécessité de vitesse y imposera le moteur à essence face à l'électricité et la vapeur. Les premières compétitions sont essentiellement des courses d’endurance, si bien que le simple fait d'y participer est synonyme de prestige pour le pilote et le constructeur de l’automobile. Parmi les participants de ces courses se trouvent les grands noms de l'histoire de l'automobile : De Dion-Bouton, Panhard, Peugeot, Benz, etc. Organisée en 1894, Paris-Rouen (connue à l'époque sous le nom de « Concours de voitures sans chevaux ») est la première course de l'histoire, dont 7 voitures à vapeurs et 14 à pétrole prennent le départ pour 126 km. Georges Bouton est officieusement, en 5h40, le vainqueur de la course, à bord d'une automobile qu'il construisit avec son associé Adolphe de Dion. Néanmoins, officiellement, il n’est pas classé car le règlement stipule que l’automobile vainqueur doit être « sans danger, aisément maniable et ne pas coûter cher ».

Les passionnés d'automobile connaissent beaucoup de difficultés et de souffrances. La presse d'abord se fustige de ces « forcenés » conduisant des « monstres ». Par ailleurs, les infrastructures automobiles sont pour le moment inexistantes, si bien qu'en 1898 se produit le premier accident mortel : le marquis de Montaignac trouve la mort à bord d'une voiture Landry Beyroux. Cela n'empêche néanmoins pas les concurrents de participer aux courses automobiles, tous étant désireux de faire découvrir « la voiture sans chevaux ». Henri Desgrange déclare en 1895 dans L'Auto : « Le moment est très proche où l'automobile va cesser d'être un plaisir de riches pour devenir un objet d'utilité presque exclusivement pratique [...] ». Toutes ces courses ont pour conséquence la fin du moteur à vapeur tout en mettant en valeur la souplesse et l'endurance du moteur à explosion mais elles démontrent également, grâce à la Peugeot pilotée par André Michelin, que la voiture gagne beaucoup à « rouler sur l'air ». La voiture pilotée par André Michelin lors de la course Paris-Bordeaux, la seule équipée de pneumatiques, est l'une des trois voitures ayant réussi à finir la course, bien qu'elle ait subi de nombreuses crevaisons et cassé un rayon de roue.

Coupe Gordon Bennett

Les grands quotidiens, en ce début de XX^e siècle, profitent d’une incroyable réputation et d’une certaine influence. Il n’est pas rare que certaines manifestations sportives soient organisées par ces journaux. Elles remportent de surcroît un immense succès.

En 1889, James Gordon Bennett, propriétaire fortuné du quotidien New York Herald, décide d'organiser un prix international regroupant des équipes nationales. La France, étant donné qu'elle est le premier constructeur mondial, accueille l'épreuve, l'organise et fixe le règlement. Le 14 juin 1900 commence l'épopée de la Coupe automobile Gordon Bennett, qui se terminera en 1905. Trois équipes françaises engagent des automobiles Panhard-Levassor pilotées par Charron, Girardot et Knyff sur le parcours de 554 km. Charron l'emporte la première année avec une vitesse moyenne de 60,90 km/h et Girardot, la deuxième avec une vitesse moyenne de 59,533 km/h. La France remporte quatre fois la course, affirmant sa prédominance dans l'industrie automobile naissante. En 1903, l'épreuve ne se déroule plus en France mais en Irlande, puis en Allemagne en 1904.

Plusieurs millions de spectateurs se pressent sur les routes pour assister à ces courses. Cependant, aucune mesure de sécurité n'est prise, si bien que les enfants ou les animaux sont à l’origine de nombreuses embardées. En 1903, après la course Paris-Madrid où l'on dénombra plusieurs accidents mortels, les courses sur routes ouvertes sont interdites. En effet, l'épreuve comptera 8 morts et se terminera prématurément à Bordeaux. Dès lors, les courses se transforment en rallyes, en spéciales sur routes fermées ou encore en courses de côte très encadrées. Pour les vitesses les plus élevées, des circuits spéciaux ainsi que des pistes d'accélérations sont construites.

Tout comme la coupe Gordon Bennett, les plus célèbres et prestigieuses courses automobiles naissent à cette époque, à l'image des 24 heures du Mans (1923), du rallye Monte-Carlo (1911) ou des 500 miles d'Indianapolis (1911).

Records de vitesse

Les courses automobiles sont également l'occasion d'établir de nombreux records de vitesse. Ces derniers sont révélateurs des progrès techniques réalisés, notamment sur les suspensions ou la direction. Ils véhiculent l'image de leur fabricant, si bien que les courses aux records font souvent office de promotion publicitaire pour les marques automobiles. Par ailleurs, le moteur à explosion n'est pas le moyen privilégié pour atteindre d'importantes vitesses, les défenseurs des motorisations à vapeur ou électriques désirant prouver que le pétrole, dont les évolutions sont rapides, n'est pas la seule source d'énergie efficace.

Le premier chronométrage remonte à l'année 1897, pendant laquelle Pierre Alexandre Darracq, fabricant des cycles Gladiator parcourt 10 km en 9' 45" (60,504 km/h) avec un tricycle la Triplette. Le premier chronométrage officiel établissant un record de vitesse est établi le 18 décembre 1898 sur la route d'Achères (Yvelines) par le comte Gaston de Chasseloup-Laubat sur une automobile électrique, la Duc de Jeantaud, à une vitesse de 63,158 km/h. Commence alors un duel entre le comte et le « Baron Rouge », le belge Camille Jenatzy. Le record change quatre fois de main au début de l'année 1899. Néanmoins, atteindre les 100 km/h demeurait un objectif crucial et particulièrement convoité. D'ailleurs certains scientifiques de l'époque prétendaient que le corps humain ne pouvait résister à une telle vitesse. C'est finalement Camille Jenatzy qui remporte ce duel le 29 avril ou le 1^er mai 1899 (suivant les sources), toujours sur la route d'Achères, où il dépasse la barre des 100 km/h en atteignant 105,882 km/h à bord de la Jamais Contente n^o 25, un véhicule électrique très profilé. L'électricité est, dès la fin du XIX^e siècle, une piste explorée par les ingénieurs pour propulser les automobiles. C'est une voiture à vapeur qui met fin au règne des voitures électriques. Le 13 avril 1902, Léon Serpollet atteint 120,805 km/h à bord de l’Œuf de Pâques équipée d'un moteur à vapeur Garnier-Serpollet, sur la Promenade des Anglais à Nice. Le dernier véhicule à vapeur à détenir un record de vitesse est un véhicule à moteur Stanley Steamer qui atteint 195,648 km/h le 26 janvier 1905 à Daytona Beach (Floride) avec Fred H Marriott au volant. La barre des 200 km/h est dépassée le 6 novembre 1909 par le français Victor Héméry à Brooklands en Grande-Bretagne avec un véhicule équipé d'un moteur Benz de 200 cv qui atteint 202,681 km/h. Le dernier record de vitesse à être établi sur une route publique fermée à la circulation l'est à Arpajon (Essonne) le 12 juillet 1924 par l'anglais Ernest A. D. Eldridge sur une voiture Fiat Spéciale Méphistophélès à 234,884 km/h.

Les records de vitesse ne cesseront jamais d'être battus par des véhicules de moins en moins traditionnels. Malcolm Campbell le 25 septembre 1924 avec 235,206 km/h, Henry Segrave le 16 mars 1926 avec 240,307 km/h, J. G. Parry-Thomas le 27 avril 1926 avec 270,482 km/h, Ray Keech le 22 avril 1928 avec 334,019 km/h, George E. T. Eyston le 19 novembre 1937 avec 501,166 km/h, et John Cobb, la première fois le 15 septembre 1938 avec 563,576 km/h battront à tour de rôle le record, pour qu'enfin John Cobb établisse le 16 septembre 1947 le dernier record de vitesse avec un véhicule à moteur à explosion avec 634,089 km/h, franchissant pour la première et la dernière fois la barre des 400 mph.

Le 4 septembre 1956, le constructeur automobile Renault bouleverse la discipline en établissant un record de vitesse avec Étoile Filante ; équipé d'une turbine Turbomeca développant 270 ch à 28 000 tr/min, il atteint aux mains du français Jean Hebert 308 km/h, avec 5 kilomètres parcourus en 58 secondes. Aujourd'hui, le record de vitesse terrestre avec un véhicule automobile est détenu depuis le 1^er mars 1997 par Andy Green, un pilote de la Royal Air Force, sur Thrust SSC, un engin équipé de 2 turboréacteurs Rolls-Royce à postcombustion et développant plus de 100 000 ch ; il a atteint à Black Rock (Nevada) la vitesse de 1 227,985 km/h, dépassant pour la première fois le mur du son à mach 1,016.

L'ère Michelin

Comme précisé précédemment, les frères Michelin sont connus pour l'invention des pneumatiques, ou tout du moins pour l'amélioration du bandage pneumatique en caoutchouc réalisé par John Boyd Dunlop en 1888. Véritable innovation technique, les pneumatiques vont révolutionner l'automobile, lui conférant enfin faible résistance au roulement et stabilité grâce à une meilleure adhérence. L’expérience de Chasseloup-Laubat démontre que les pneumatiques offrent une résistance à l’avancement inférieure de 35 % à celles des roues pleines. Mis au point et breveté en 1891, le premier pneumatique Michelin contenant une chambre à air offre par ailleurs la possibilité d'être démontable. Mais la première décennie du XX^e siècle est celle de Michelin pour une toute autre raison.

En effet, André Michelin travaille un temps pour les Services des cartes au ministère de l'Intérieur, ce qui lui donne l'idée d'établir des cartes routières, qui se distinguent des autres par un tracé fiable et une lecture aisée pour les automobilistes non initiés. Pendant plusieurs années, Michelin collecte de nombreuses informations géographiques et publie en 1905, à l'occasion de la dernière course de la coupe Gordon Bennett, la première carte Michelin, au format 1/100 000. Très vite suivront des cartes de France à différents formats, en couleur ou non, etc. Michelin est moins connu pour avoir mis à disposition des communes, en 1910, non seulement des panneaux d'indication de danger mais surtout des panneaux de noms de communes. Les automobilistes ne sont désormais plus obligés de descendre de voiture pour demander aux résidents dans quelles villes ils se trouvent. Les frères Michelin sont également à l'origine de l'installation des bornes kilométriques, permettant aux conducteurs de rapidement se repérer.

La création de cartes routières profitent par ailleurs au développement d'infrastructures dédiées aux transports en commun. Les premières lignes régulières d'omnibus, développées par la Compagnie Générale des Omnibus, font leur apparition en juin 1906. Les cochers de fiacres se transforment progressivement en chauffeur de taxis, dont Renault est le principal constructeur. On estime à 10 000 le nombre de taxis mis en circulation en 1914.

De façon plus anecdotique, les cartes routières vont permettre, durant la Première Guerre mondiale, de repérer les lignes de front et de suivre la situation géographique des belligérants. Enfin, ils sont à l'origine du Guide Michelin, manuel de réparation d'une crevaison à l'usage des automobilistes.

L'automobile, objet de luxe

L’Exposition universelle de 1900, qui a lieu à Paris, est l’occasion de manifester les progrès réalisés dans les sciences et les techniques. Néanmoins, l’exposition ne consacre qu’un petit espace à ce « triomphe » automobile, cette dernière étant toujours exposée avec les carrossiers de fiacres hippomobiles. Mais cette situation ne dure pas.

L'automobile devient un objet de luxe que l'on expose. Les grands salons automobiles naissent au parc des Tuileries en 1898. Seules les automobiles pouvant parcourir la distance Paris-Versailles-Paris sont acceptées dans le salon. L’année 1902 est celle du premier salon de l’automobile à part entière, dénommé à l’époque « Exposition internationale automobile ». 300 exposants sont représentés dans le salon. Une « société d'encouragement », aujourd'hui connue sous le nom d'« Automobile Club de France », est fondée en 1895 par Albert de Dion, Pierre Meyan et Étienne de Zuylen.

L'automobile est loin de rencontrer un succès immédiat. Félix Faure déclare ainsi à l’occasion du salon que les modèles exposés « sentent mauvais et sont laids ». Très vite pourtant, on se masse pour admirer ces engins. L'affluence ne cesse de croître chaque année : l'automobile fait rêver. Elle est par ailleurs le moyen d'évaluer la situation financière de chacun, traduit un rang social. Posséder une grande voiture puissante permet de se distinguer des masses populaires. Hormis la Ford T, produite pour le plus grand nombre, les automobiles européennes sont encore en 1920 soit des véhicules de luxe soit de tourisme. Comme l'explique l'historien Marc Boyer, « l'automobile ne sert qu'à la promenade des riches autour de leurs châtellenies ».

L'automobile au féminin

L'automobile se féminise dès les années 1900. À la fin du XIX^e siècle, les femmes se contentent d'être de simples passagères, mais en 1898, certaines d'entre elles osent prendre le volant à la place de leur mari. Camille du Gast et la duchesse d'Uzès sont pionnières dans l'automobile. Cette dernière est d'ailleurs la première femme à obtenir l'équivalent du permis de conduire, à être verbalisée pour excès de vitesse et elle est l'initiatrice du premier « Automobile Club » féminin. Cette initiative est mal accueillie par les hommes, qui voient dans le domptage des engins un moyen de se valoriser face au « sexe faible ».

Même si les progrès demeurent lents, l'impact de l'automobile sur les mentalités est indéniable. Les vedettes de l'époque participent à ce nouveau phénomène : Greta Garbo, Joséphine Baker ou encore Gaby Morlay posent avec plaisir au volant de leur automobile. D'ailleurs, les constructeurs automobiles n'hésitent plus à inclure des modèles plus « féminins » à leur gamme. Les publicités s'adressent désormais aux femmes en tant que consommatrice.

Dès lors, des concours d'élégance s'organisent, permettant aux femmes et leurs automobiles de remporter des prix, à l'image des hommes dans les courses automobiles. Les concours jugent les automobiles tandis que les femmes sont présentes pour apporter une plus-value. À cette époque, l'automobile est vendue sans carrosserie et il convient par la suite à l'acheteur de se rendre chez un carrossier pour vêtir son automobile. L'automobile est considérée comme synonyme de liberté, dans le sens où elle permet de se déplacer très facilement, n'importe quand. Ainsi, à une époque où la femme n'est pas encore considérée comme l'égale de l'homme, l'automobile s'apparente à une certaine quête de liberté pour les femmes.

Un « fléau moderne »

L'automobile suscite très vite la polémique. Alors que le parc automobile croît rapidement, les infrastructures adaptées ne sont pas encore mises en place. Ce sont d’ailleurs les marchands de bicyclettes qui réparent et entretiennent les automobiles. L'automobile effraie les animaux (les automobilistes seront surnommés les « tueurs de poules »), elle est très bruyante et dégage une odeur nauséabonde. Bouleversant la quiétude des piétons dans les villes, beaucoup désirent l'interdire. Ces derniers n’hésitent pas à lancer des pierres ou du fumier sur les automobiles qui croisent leur chemin. Les publications humoristiques de la Belle Époque font d’ailleurs souvent occurrence au thème de l'« automobiliste-écraseur ». C’est ainsi qu’en 1889, les premiers arrêtés font leur apparition. Le marquis italien Carcano « ose » se déplacer en De Dion-Bouton à vapeur dans le centre ville de Nice. Effrayés et sûrement surpris, les habitants signent une pétition et l'envoient au maire. Appliquant l'arrêté du 21 février 1893, le maire interdit le passage des automobiles à vapeur dans le centre-ville. Néanmoins, la loi sera assouplie en 1895, accordant aux automobiles électriques ou à essence de rouler à moins de 10 km/h.

Au-delà des moyens de transports, l'automobile bouleverse l'approche culturelle des modes de déplacements. L'opposition entre progrès technique et religion est parfois brutale. Les ecclésiastiques s'opposent à cet engin qui « ressemble plus à un diable qu'à un humain ».

C'est ainsi que naissent en 1902 les bases de la réglementation routière. La Cour de cassation accorde aux maires la possibilité de réglementer la circulation dans leur ville. Les premiers panneaux de signalisation - notamment les panneaux de limitation de vitesse allant de 4 à 10 km/h - font leur apparition. Dès 1893, la législation française fixe la limite de vitesse à 30 km/h sur les routes et 12 km/h dans les agglomérations, des vitesses inférieures à celles des véhicules hippomobiles. Certaines villes comme Paris sont rapidement encombrées, obligeant la mairie de Paris à interdire la circulation automobile dans certaines rues. Peu de temps après, un « certificat de capacité à la circulation » est mis en place, ainsi que les premières plaques d'immatriculation.

Malgré ce début de réglementation, l'automobile demeure pour certains dangereuse. Ambroise Collin, professeur et juriste, décide de fonder en 1908 la « Ligue contre les excès de l'automobile ». Il adresse à chaque constructeur une lettre dans laquelle il leur demande de renoncer à cette nouvelle industrie, mais cette lettre n'influencera pas le cours de l'histoire.

L'aventure

Le développement du chemin de fer au XIX^e siècle permet de réduire considérablement les temps de trajet et de voyager plus loin à moindre coût. L'automobile apporte cependant ce que le train n'offre qu'imparfaitement : une pleine autonomie de déplacement et un nouveau sentiment de liberté. Elle permet à ses occupants de s'arrêter dès qu'ils le désirent. La plupart des propriétaires de voitures se concentrent à Paris, si bien que l'automobile est vite perçue comme le moyen de partir à l'aventure, loin de la capitale. Très tôt déjà, l’idée de « tourisme » est inventée. Luigi Ambrosini écrit même : « L'automobile idéale, c’est celle qui a la liberté de la vieille brouette, qui a l’indépendance nonchalante du piéton. Tout le monde peut aller vite. L’art de l’automobiliste, c’est de savoir s’attarder ». Les clubs automobiles prodiguent à leurs adhérents des conseils et des informations sur les services à leur disposition le long de leur route car, « le vrai touriste ne sait d'avance où il mangera, ni où il se couchera ».

La « route de la villégiature » s'allonge et permet aux Français de rallier la côte normande, terrain de prédilection des vacanciers. Deauville, qui possède de larges routes en lignes droites, est tout naturellement prédestinée pour accueillir ce nouvel afflux de Français et de leurs automobiles, engendrant par ailleurs les premiers embouteillages. Les villes de villégiature s'équipent de garages pour abriter les automobiles. L'éloignement des centre-villes engendre de plus la création de services en dehors des villes. André Citroën sera d'ailleurs un habitué du casino de Deauville.

L'automobile est à plus d'un titre une véritable aventure, dès le démarrage et chaque départ fait appel à tout un cérémonial. En effet, mettre en route une automobile s'avère fastidieux, voire dangereux. Le conducteur doit tourner une manivelle reliée par l'avant au moteur. La mise en rotation de cette dernière est difficile en raison des forts taux de compression, et peut arracher le pouce, voire l'avant-bras, d'une personne lors du « retour de manivelle ». Ensuite, « le conducteur est avant tout un chauffeur », car il doit en effet réchauffer le moteur avec du carburant avant de pouvoir le mettre en route.

De surcroît, la plupart des automobiles ne possèdent pas encore de toit, obligeant les passagers à se couvrir pour éviter les projections diverses et variées. Lorsqu’une automobile arrive dans un village, elle attire très souvent la curiosité, notamment pour l’accoutrement de ses occupants à l’image des femmes qui se coiffent d’un chapeau à voilette ou d’une casquette munie d’un bachelik détachable. Ces tenues extravagantes disparaissent progressivement avec l’apparition des pare-brises.

Diffusion de l'automobile

Délinquance

Étant donné que l'automobile devient très vite un objet de luxe, elle attire la convoitise. En France, la première automobile volée est celle du baron Zulien, une Peugeot, stockée dans son garage. Mais au-delà des vols, l'automobile devient véritablement un moyen pour les malfaiteurs de s'échapper rapidement et efficacement du lieu de leur méfait. L'exemple le plus explicite est celui de la Bande à Bonnot, premier groupe à se servir de l'automobile comme « outil de délinquance ». D'ailleurs, en 1907, en réponse à cette nouvelle délinquance, Georges Clemenceau crée des brigades régionales de police mobile, surnommées les « brigades du Tigre », référence au surnom de Clemenceau.

D'autres figures célèbres sont ainsi indissociables de l'automobile. La légende de Bonnie & Clyde, célèbres voleurs des années 1930, ne serait pas ce qu'elle est sans l'automobile. Ils trouvent la mort dans leur automobile, fusillés durant une course poursuite avec la police. L'histoire retient également celle d'Al Capone et de sa Cadillac 85 Town Sedan, propulsée par un moteur V8 de 90 ch pouvant atteindre une vitesse de pointe de 130 km/h. Blindée et très bien équipée sur le plan de la sécurité, la voiture sera utilisée, après l'arrestation d'Al Capone, pour transporter le président des États-Unis, Franklin Delano Roosevelt.

L'automobile au cinéma

Inventions contemporaines, l'automobile et le cinéma sont liés depuis leurs débuts. L'automobile devient très vite, pour le cinéma, une source d'inventivité : les courses-poursuite fascinent et les accidents suscitent le rire, tant la mise en scène est tournée de façon burlesque. L'automobile est d'ailleurs souvent utilisée dans les comédies de Laurel et Hardy, notamment dans un de leurs premiers court-métrages, intitulé Le Garage. Il s'agit d'une succession de scènes comiques liées uniquement à l'automobile. La Ford T est tout particulièrement utilisée dans leurs films. L'automobile est un « formidable » accessoire pour le cinéma, utilisée dans les scènes romantiques où deux amoureux s'embrassent, dans les scènes d'actions pour transporter les cadavres de la mafia, etc. Bien plus tard, l'automobile deviendra même actrice principale comme dans Un amour de Coccinelle ou encore Christine.

Fin des carrosseries hippomobiles

Le début du XX^e siècle marque un tournant dans la conception des carrosseries. Alors que les premières automobiles demeurent sensiblement, non pas dans leur mode de propulsion mais dans leur forme (dérivée des attelages), des véhicules hippomobiles, les automobiles des années 1900 s'« émancipent » changent de forme.

Une De Dion-Bouton est à l'origine d'un premier concept de carrosserie : celui du « vis-à-vis ». Il s'agit d'une voiturette, beaucoup moins longue, pouvant accueillir quatre personnes en vis-à-vis, d'où le patronyme de l'automobile. Elle sera vendue à près de 2 970 exemplaires, record de production à cette époque. Outre les habituelles carrosseries (tilbury, milord, américaine, charrette anglaise, dog-cart, duc, ...), de nouvelles terminologies sont associées à de nouvelles carrosseries : limousine, conduite intérieure, phaéton, torpédo, ... Dans cette « émancipation » de style, Jean-Henri Labourdette est l'un des plus imaginatifs. Il transpose à l'automobile les formes de bateaux ou d'avions, selon une structure qu'il nomme « torpédo-skiff ».

Quelques dessinateurs avant-gardistes s'intéressent également dans les années 1910, à l'aérodynamisme des automobiles, à l'image de l'Alfa Romeo 40/60 HP dessinée par Castagna, dont la carrosserie forme une carène profilée en forme d'aéronef.