Histoire de l'automobile - Définition

Les années 1910-1940

Taylorisme

Frederick Winslow Taylor, ingénieur et économiste américain, propose une théorie nouvelle sur l'Organisation scientifique du travail, qu'il nomme « taylorisme ». Cette théorie fait très tôt débat dans l'industrie automobile, notamment lors de son application par l'industriel américain Henry Ford, et marque un réel tournant dans l'histoire de l'automobile. Le constructeur américain Ford renomme la méthode de Taylor en « fordisme » et, dès 1908, en fait sa philosophie. Il n'est cependant pas seul, et en France, Renault l'adopte en partie. Il faut attendre 1912 pour voir Renault totalement succomber au taylorisme.

Le taylorisme ou fordisme dans l'industrie automobile est plus qu'une révolution industrielle. En effet, les artisans d'une industrie de luxe réservée à des privilégiés deviennent progressivement des ouvriers spécialisés d'un produit banalisé pour le grand public. Ford connaît ainsi au début du siècle de graves problèmes de personnel : manque de qualification, absentéisme, alcoolisme, etc. La mise en place de véritables chaînes de travail, comme l'indique le taylorisme, nécessitant peu ou pas de main-d'œuvre qualifiée occasionne une chute importante des coûts de production et permet au plus grand nombre de pouvoir s'offrir ce nouveau moyen de locomotion.

Progression rapide des États-Unis

Rapidement, l'automobile s'industrialise. Si la France peut être considérée comme pionnière dans la conception des automobiles, c’est aux États-Unis que celle-ci prend toute son ampleur. L'industrie automobile américaine, à l’image de Ford et de General Motors, connaît une croissance rapide. La standardisation, l'économie de main-d'œuvre et la concentration des entreprises sont autant de facteurs de cette prospérité américaine. Plusieurs grands constructeurs américains naissent dans les années 1920-1930 : Chrysler en 1925, Pontiac en 1926, LaSalle en 1927, Plymouth en 1928.

En 1901 déjà, un constructeur américain, la « Olds Motor Vehicle Company », vend en trois ans près de 12 500 voitures d'un modèle unique. La très célèbre « Modèle T » de Ford est le premier modèle à bénéficier pleinement de ce système de « travail à la chaîne » fondé sur le taylorisme, ce qui en fait la voiture la plus vendue au monde à l'époque. Il s'agit par ailleurs de la première véritable « voiture populaire », dont l'idée avait déjà été évoquée au début du siècle par De Dion-Bouton avec sa « Populaire » ou encore Jules Salomon avec les automobiles Le Zèbre. Dès lors, les États-Unis dépassent la France en termes de véhicules produits.

Alors qu'en 1907, la France et les États-Unis produisaient environ 25 000 voitures, la Grande-Bretagne seulement 2 500 et que les deux-tiers des voitures exportées étaient françaises, le travail à la chaîne démultiplie la production. En 1914, 485 000 voitures dont 250 000 Fort T sont produites aux États-Unis contre 45 000 en France, 34 000 en Grande-Bretagne et 23 000 en Allemagne. Certains spécialistes considèrent que cette fulgurante progression s'explique également par la mentalité américaine, les Américains considérant que le travail leur permet de s'élever socialement. L'automobile suscite toujours plus d'intérêt, notamment depuis le succès de la Ford T.

Première Guerre mondiale

Taxis de la Marne

L'automobile joue un rôle important lors de la Première Guerre mondiale. Les soldats, qui avaient l'habitude d'utiliser le cheval, profitent désormais des automobiles pour se déplacer rapidement, mais également transporter facilement les munitions et les vivres. C'est toute l'organisation sur le champ de bataille et principalement de l'arrière qui est ainsi modifiée. En effet, le transport des blessés s'effectue désormais en camions spécialement aménagés, mettant ainsi fin aux ambulances hippomobiles.

Les Taxis de la Marne sont l'exemple de ce bouleversement suscité par l'automobile. En 1914, les Allemands font une importante percée dans les lignes françaises obligeant le général Joffre à planifier une grande offensive. Les Français doivent dès lors acheminer des troupes supplémentaires pour enrayer l'avancée allemande. Les trains n'étant pas disponibles, inefficaces ou de trop faible capacité, le général Joseph Gallieni pense alors à réquisitionner massivement les taxis parisiens. L'ordre est lancé le 7 septembre 1914 à 13 heures et à 18 heures, près de 600 taxis sont réquisitionnés. Ces derniers, rassemblés devant l’École militaire à Paris, vont transporter quelques 5 000 soldats sur le front, à raison de 5 voyageurs par taxi et deux allers-retours. Grâce à cette idée, Paris est sauvé des Allemands. Il s'agit de la première utilisation d'envergure de l'automobile dans la guerre, profitant par là même à son essor et son industrialisation.

Militarisation de l'automobile

L'automobile ne demeure pas uniquement « pacifique » ; elle se transforme bientôt en engin de guerre, à l'image de des auto-mitrailleuses. Cette militarisation de l'automobile est très vite évoquée par le colonel Jean-Baptiste Estienne, qui comprit que « la victoire appartiendrait à celui qui parviendrait à monter un canon sur une voiture capable de se mouvoir sur tous les terrains » ; il conçoit ainsi un « cuirassé terrestre sur chenilles », ressemblant dans les grandes lignes à un char. De simples Rolls-Royce Silver Ghost se parent ainsi de panneaux blindés et montent au front.

À une époque où tout le pays se met à soutenir l’effort national, les grands constructeurs automobiles, tout comme l’ensemble des industries du pays, s'engagent pleinement dans l'effort de guerre. Bien avant que la Première Guerre mondiale n’éclate, Berliet est déjà l’un des fournisseurs de l’armée. Benz fabriquera jusqu'à 6 000 transports de troupes, Daimler fabrique des pièces mécaniques de sous-marins, Ford produit des bateaux, des avions, etc. Renault, quant à lui, s'occupe des premiers blindés de combat, les « tanks ». Cette utilisation de l'automobile provoque de nombreux morts sur les champs de bataille, permettant de tirer en sécurité sur l'ennemi et franchir des obstacles dits infranchissables.

L'Armistice de 1918 signe la fin de la guerre mais également celle de nombreux petits constructeurs automobiles. Seuls ceux qui ont travaillé pour l'approvisionnement de l'État en munitions et autres matériels militaires sont encore présents. Bien que certaines entreprises n'aient pas forcément travaillé sur un domaine proche de l'automobile - Bugatti et Hispano-Suiza par exemple ont essentiellement fabriqué des moteurs d'avions –, les techniques et matériaux qu'elles ont développés profitent, par la suite, à l'automobile.

L'entre-deux-guerres

L'Europe sur le modèle américain

En 1918, la Grande Guerre est terminée mais les industries sont très fragilisées, les usines détruites, les économies affaiblies. Dès lors, l'Europe suit le modèle américain pour se relever. André Citroën est l'un des industriels les plus prospères à cette époque, ayant su imiter et améliorer le modèle américain. Ainsi, en 1919, il fonde la firme Citroën, source de nombreuses innovations automobiles qui seront à l'origine du succès rapide de la marque. Ce dernier est un admirateur des méthodes américaines et rendra visite à Henry Ford, d'une part pour lui vendre son système d'autochenilles Kégresse-Hinstin, d'autre part – et surtout – pour en apprendre plus sur les méthodes de fabrication dans les usines automobiles américaines.

Mais outre les méthodes de fabrication, le modèle américain est surtout important pour avoir compris l'importance de développer une « automobile populaire », telle que fut la Ford T. Plusieurs constructeurs européens se lancent alors dans cette catégorie. La France exempte de taxe les constructeurs qui s'engagent à construire des cyclecars ; Peugeot produit alors la « Quadrilette » et Citroën, la célèbre « Petite Citron ».

Les années folles

En dix ans, l'Europe développe et consolide son industrie automobile, à l'image de l'Allemagne. En effet, en 1926, Mercedes et Benz fusionnent pour former l'entreprise Mercedes-Benz, fabricant d'automobiles de luxe et sportives. Ferdinand Porsche en est le directeur technique de 1923 à 1929. De cette fusion naîtra le modèle « S », décliné en versions plus sportives « SS », « SSK » et « SSKL ». Auparavant, BMW entame en 1923 sa reconversion, avec succès.

Alors que l'automobile achève sa « démocratisation » et que les concours d'élégance du début du siècle battent leur plein, les années folles voient apparaître les automobiles considérées encore aujourd'hui comme les plus belles jamais dessinées. Elles sont le symbole d'une prospérité retrouvée après une période difficile. Les deux modèles-phares de deux constructeurs européens sont emblématiques de cette période : la « Tipo 8 » d'Isotta Fraschini et la « Type H6 » d'Hispano-Suiza. Il s'agit de deux automobiles de très grandes dimensions aux énormes cylindrées (respectivement 5,9 et 6,6 litres).

Les Bugatti parachèvent leur style pendant les années folles. Jean Bugatti, en charge du design de la marque, dessine des carrosseries décrites comme sublimes, « généreuses, marquées par d'amples mouvements, de grandes courbes qui s'entrelacent avec grâce ». Bien plus caractéristique encore de cette période, la Bugatti « Royale » est produite en 1926 à six exemplaires. Il s'agit de la voiture la plus luxueuse de la marque, réservée par son prix de 500 000 francs à l'élite et aux monarques. Ses dimensions sont à la mesure de son prix : l'empattement est de 4,57 m et sa cylindrée est de 14,726 l.

La marque britannique Rolls-Royce, bien que née en 1906, prend toute son ampleur dans les années 1920. L'association de Rolls, vendeur émérite, et de Royce, perfectionniste et soucieux de la qualité, fait naître des automobiles certes « les plus chères, mais aussi les meilleures du monde ». Mais cette période de faste, où les carrosseries prennent une importante place dans la conception d'une automobile, n'est que de courte durée.

Du renouveau à la crise

L'entre-deux-guerres est un âge d'or de l'automobile pour les catégories les plus aisées de la population car les véhicules commencent à devenir fiables et le réseau routier s'améliore, alors que la réglementation est encore embryonnaire. La France se targue d'ailleurs d’avoir le meilleur réseau routier du monde. Mais le krach de Wall Street de 1929, le « Jeudi noir », plonge l'industrie automobile dans la crise au même titre que les autres secteurs économiques. Les industries américaines sont les premières touchées, faisant ainsi dégringoler les ventes automobiles : 2 500 000 sont produites en 1930 contre seulement 1 500 000 en 1932. Aux années folles succède une période de doute et d’incertitude.

Pour relancer la croissance automobile, les constructeurs européens et américains cherchent à séduire une clientèle financièrement réticente en lui proposant des modèles légers, toujours plus rapides et économiques, ce qui est rendu possible par la progression des voitures dans bien des domaines tels que l'amélioration des moteurs et la synchronisation des boîtes de vitesse. Durant cette période s’opère une véritable révolution esthétique. L’automobile se décline en cabriolet, en coupé, etc. Les carrosseries qui habillent ces mécaniques de plus en plus perfectionnées abandonnent les angles saillants et adoptent une ligne un peu plus aérodynamique en se calquant sur les avions. C'est la période du « Streamline Moderne » : renouveler le style des automobiles pour mieux séduire. D'ailleurs, le style des carrosseries a déjà beaucoup changé. En 1919, près de 90% des automobiles sont ouvertes alors qu'en 1929, le rapport est inversé. On s’efforce par ailleurs de rationaliser les fabrications et d’améliorer le confort, la conduite et surtout la sécurité.

Tournant innovant dans l'automobile

Traction Avant

La traction avant – dont l'idée ne vient pas d'André Citroën, contrairement aux idées reçues – intéresse peu les constructeurs. Pourtant, dès les années 1920, deux ingénieurs tentent d'expérimenter la traction avant sur des automobiles engagées en compétition. Ainsi, une Miller « Junior 8 » à traction avant conçue par Cliff Durant participe aux 500 Miles d'Indianapolis de 1925. Conduite par Dave Lewis, elle termine à la seconde place du classement général. Le constructeur Harry Miller continue d'exploiter cette technologie en compétition, mais il ne l'appliquera jamais à une automobile de production.

Bien que Jean-Albert Grégoire ait fondé en 1929 sa société Tracta sur ce principe, il faut attendre les deux constructeurs américains Cord et Ruxton pour que la traction avant ait un impact significatif. La « L-29 » de Cord se vendra à près de 4 400 unités. En 1931, DKW opte également pour cette technologie sur sa « Front », qui devient ainsi la première automobile de grande série à traction avant. Mais cette technologie gagne ses lettres de noblesse quelques années plus tard avec la Traction Avant de Citroën, qui popularise ce mode de transmission. L'avantage de cette innovation est l'abaissement du centre de gravité et l'amélioration de la tenue de route.

Carrosserie monocoque

La carrosserie monocoque marque également un tournant dans la fabrication des automobiles et symbolise encore davantage l'émancipation des automobiles à l'égard des véhicules hippomobiles du début du siècle. Lancia est à l'origine de cette innovation majeure en 1920, bien avant qu'elle ne soit plus amplement utilisée dans les années 1960. En observant la coque d'un bateau, Vincenzo Lancia a l'idée de remplacer le châssis habituel par une structure en acier à laquelle sont rattachés les panneaux latéraux et les sièges. Cette innovation a l'avantage d'augmenter la rigidité générale du véhicule. La Lancia Lambda est la première automobile à en bénéficier, présentée au salon de Paris de 1922. L'acier est un matériau de plus en plus utilisé sur les automobiles, et Citroën applique le premier le « tout acier ». Connue également sous le nom d'« auto-porteuse », cette carrosserie s'impose progressivement chez de nombreux constructeurs durant les années 1930 : L'Airflow de Chrysler en 1934, la Zephyr de Lincoln en 1935 ou la 600 de Nash sont autant de modèles qui en sont équipés.