Gare de Paris-Austerlitz - Définition

Source: Wikipédia sous licence CC-BY-SA 3.0.
La liste des auteurs de cet article est disponible ici.

Historique

La gare d'Austerlitz est à l'origine la gare tête de ligne à Paris du réseau de la compagnie Paris-Orléans (PO).

Un premier embarcadère est construit légèrement en retrait de l'emplacement actuel de la gare par l'architecte Félix Emmanuel Callet (1791-1854), grand prix de Rome, et mis en service le 20 septembre 1840 à l'occasion de l'ouverture de la ligne Paris-Juvisy, prolongée jusqu'à Orléans en mai 1843. Un premier agrandissement a lieu en 1846.

Les différentes zones desservies en fonction de la gare d'origine, celle de la gare d'Austerlitz est en brun.
La façade de la gare côté cour « départs » dans son ensemble.
Le fond de la gare, avec en bas les voies du RER C et en haut la station de métro.
La gare souterraine du RER C.
La gare côté cour « arrivées ».
Le faisceau de voies de la Gare d'Austerlitz passe au sud de la ZAC Rive Gauche et de la Bibliothèque nationale de France.

La gare est reconstruite, de 1862 à 1867, par Pierre-Louis Renaud (1819-1897), architecte en chef de la compagnie Paris-Orléans, avec notamment la grande halle métallique d'une portée de 51,25 m - considérable pour l'époque - et de 280 m de long. Ce vaste espace est d'ailleurs utilisé comme atelier de fabrication de montgolfières pendant le siège de Paris en 1870. Il construit également le pavillon des départs au nord, le bâtiment perpendiculaire du buffet, le pavillon des arrivées au sud, ainsi que l'immeuble de l'administration du chemin de fer d'Orléans à l'extrémité ouest de la halle, sur la place Valhubert, à la façade style Belle Époque. En 1900, la compagnie du Paris-Orléans prolonge sa ligne vers le centre de la capitale et la gare d'Orsay devient la nouvelle tête de ligne, mise en service le 28 mai à l'occasion de l'Exposition universelle. La conception en revient à l'architecte Victor Laloux, et les travaux sont réalisés par l'entrepreneur Léon Chagnaud.

En 1906, la grande halle d'Austerlitz est littéralement transpercée par la ligne de métro n° 5 dans le prolongement d'un viaduc traversant la Seine. Une station surélevée est implantée dans la halle.

En 1910, lors de la grande crue de la Seine, la gare est inondée et le trafic totalement interrompu du 31 janvier au 9 février. Pendant cette période, le départ et l'arrivée des trains sont reportés à Juvisy.

Depuis 1926, date de l'électrification Paris-Vierzon en continu 1 500 volts, aucun engin à vapeur n'entre plus à Austerlitz. C'est la première gare parisienne à ne plus recevoir de train à vapeur.

En 1939, la gare d'Orsay voit sa fonction limitée au trafic de banlieue, et la gare d'Austerlitz redevient gare terminus des grandes lignes.

La gare d'Austerlitz reste longtemps la principale tête des lignes des liaisons vers le Sud-Ouest de la France, mais la mise en service en 1990 du TGV Atlantique, desservant la gare Montparnasse, affaiblit considérablement son activité grandes lignes.

Ce monument fait l'objet d'une inscription au titre des monuments historiques depuis le 28 février 1997. Cela concerne les façades et toitures du bâtiment de départ avec la marquise, l'aile en retour à l'ouest, la grande halle et les deux pignons des sorties côté arrivée et côté départ du métro.

Les principales critiques à l'égard de cette gare sont qu'elle devrait avoir une liaison directe en métro ou par trottoir roulant souterrain (coût 400 millions €) avec la gare de Lyon, située sur la rive droite de la Seine. En effet, les correspondances entre ces deux gares peu distantes (elles sont en vis-à-vis de chaque côté de la Seine), si elles se font agréablement à pied, ne sont pas aisées avec des bagages. Une liaison SK a été envisagée au début des années 1990 entre les deux gares mais les mésaventures du système SK à Noisy-le-Grand puis à l'aéroport Charles-de-Gaulle ont raison de ce projet qui était en phase avancée.

Entre 2004 et 2006, l'ancien bâtiment de l'administration des chemins de fer d'Orléans, qui accueillait jusque-là des bureaux et une salle de théâtre, le théâtre Valhubert, est vendu par la SNCF et est l'objet de travaux importants. La façade d'origine est conservée, mais l'immeuble est entièrement reconstruit afin d'accueillir des bureaux modernes.

Les travaux de recouvrement de l'avenue de France ainsi que ceux de la gare ont peu de chance d'être achevés fin 2009.

Page générée en 0.126 seconde(s) - site hébergé chez Contabo
Ce site fait l'objet d'une déclaration à la CNIL sous le numéro de dossier 1037632
A propos - Informations légales | Partenaire: HD-Numérique
Version anglaise | Version allemande | Version espagnole | Version portugaise