France (paquebot) - Définition
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Désarmement
Origines du désarmement
En 1974, le paquebot transatlantique est alors un moyen de transport déclinant depuis plus de dix ans, le nombre de passagers ne cessant de chuter, après un âge d'or dans les années 1950 que l'arrivée des premiers avions à réaction, DC-8 et Boeing-707, a stoppé net. En 1965, les recettes dégagées par le navire étaient pour la première fois inférieures aux dépenses, ce qui est accentué par les évènements de mai 1968 qui entraînent des augmentations de charges. Le Queen Elizabeth 2 entre en service en 1969 et mène une rude concurrence . Cette même année, le paquebot-amiral américain United States est désarmé pour non rentabilité. La dévaluation du dollar en 1973 fait perdre encore plus d'argent à la Compagnie Générale Transatlantique. La hausse des prix du pétrole suite à la crise de 1973 et la baisse des subventions d'État compliquent encore la situation.
Les rumeurs de démantèlement vont ainsi bon train, notamment après son deuxième tour du monde. Il ne semble guère envisageable de le « sauver » sous sa forme actuelle.
Annonce du désarmement
Le suspense continue à propos d'un éventuel démantèlement du navire, alors qu'une réunion interministérielle doit se tenir en avril 1974. Georges Pompidou meurt le 2 avril, et Valéry Giscard d'Estaing, candidat à la présidence, déclare le 14 mai vouloir maintenir le navire en service. Mais la promesse est oubliée : le nouveau gouvernement de Jacques Chirac déclare le 1er juillet mettre fin à la prise en charge du déficit de la Compagnie Générale Transatlantique ; celle-ci annonce le 8 juillet que le France doit être désarmé à la fin de la saison, le 25 octobre. Les réactions sont nombreuses : des comités de soutien se forment, des pétitions sont signées, des articles paraissent.
À quai, on peut voir des manifestations de soutien ; des passagers occupent le navire à plusieurs reprises par solidarité avec l'équipage. La Transat annonce tout de même les deux dernières traversées : Le Havre - New York du 11 au 17 octobre et New York - Cannes du 18 au 25 octobre. De nombreuses places sont réservées pour ces traversées même si célébrer la fin du France au champagne est aussi vu comme une provocation.
Le 19 juillet 1974, une manifestation entraînée par Henri Krasucki (délégué national de la CGT) et André Duroméa (maire du Havre) entraîne un retard à l'appareillage de huit heures, le France ne partant qu'à 21h05.
Mutinerie de septembre 1974
Le mercredi 11 septembre 1974, le France approche du Havre. À 21 h 06, une délégation de 50 à 60 hommes d'équipage arrive à la passerelle du navire, où se trouve le commandant Christian Pettré. La délégation est emmenée par Marcel Raulin, cabinier et président du comité intersyndical du bord et comprend les secrétaires des fédérations syndicales, des délégués de l'équipage, des membres du comité central d'entreprise et du comité d'établissement du Havre. La surprise est totale, malgré certains signes avant-coureurs.
La confusion règne vite. Les ordres donnés à la salle des machines sont contradictoires mais la vitesse est réduite en quelques minutes ; des sonneries d'alarme se déclenchent aux machines ; le pilote L'Alexandre ne peut monter à bord. D'autres mutins arrivent à la salle des machines. Marcel Raulin ordonne au commandant de diriger le France vers l'entrée du port et de mouiller entre les bouées 9 et 12 afin de bloquer l'entrée, tout en annonçant publiquement aux passagers l'opération en cours. L'opération avait pour nom de code « Amenez les oranges ». C'est la première fois qu'une mutinerie de cette ampleur a lieu dans un bateau à l'entrée du port.
À 23 h 50, le commandant s'adresse aux passagers pour les rassurer ; la délégation confirme à minuit qu'elle ne s'opposera pas au débarquement des passagers. La passerelle et la salle des machines sont évacuées. À 9 h 10 le 12 septembre, le ferry Viking III de Thoresen Ferries accoste et les passagers y montent par une coupée. Les remorqueurs Abeille 26, Abeille 27 et Abeille 28 transportent les bagages à terre. L'opération est terminée à 16 h 15 sans incident. Alors que le ferry s'éloigne, les passagers massés sur sa plage arrière entonnent « Ce n'est qu'un au revoir » puis crient « Vive le France ! »
Poursuite de la grève
À bord se trouvent 964 personnes. Les marins grévistes forment un « gouvernement de crise » (Raulin en est le « premier Ministre »), impriment un journal quotidien, Le (la) France en rade, et tiennent un « conseil des ministres » chaque matin. Les officiers refusent de s'associer au mouvement. Les mutins réalisent vite que le commandant a mouillé le navire en dehors du chenal afin que les navires arrivant au port du Havre puissent toujours passer, dans un souci de sécurité.
À terre, les négociations avec les syndicats mettent du temps avant de commencer. Jacques Chirac, alors premier ministre, rencontre les membres de la compagnie et confirme la fermeté : fin de l'exploitation du navire, annulation des voyages suivants, plainte contre les mutins. Un comité de défense du paquebot est créé par André Duroméa et regroupe 31 organisations du Havre ; 40 000 personnes signent une pétition adressée au Président de la République. Le gouvernement a cependant d'autres priorités à ce moment (prise d'otages à La Haye le 13, attentat à Paris le 15).
Le conflit se durcit : le maire du Havre va retrouver les mutins avec une vedette malgré le refus du sous-préfet ; une grève générale est lancée dans la marine marchande le 16 et le 17 ; les voyages restants sont officiellement annulés par la Transat le 18 ; une barge pétrolière ravitaille le France le même jour, ce qui laisse penser à un conflit durable. Le problème du ravitaillement en vivres se pose : celui-ci est refusé par la Transat, mais est effectué par un chalutier, le Saint-Joseph, qui tente d'amener 500 kg de tomates, 3 tonnes de pommes de terre et 800 kg de carottes provenant d'organisations diverses (dockers, ouvriers, Secours Populaire, etc.). Le chalutier est bloqué mais une manifestation à la sous-préfecture pousse la Transat à accepter le ravitaillement.
La première personne à quitter le navire est un garçon d'hôtel qui se jette à l'eau, vite secouru par les bateaux du blocus. Le 23 septembre, un plan est proposé par le ministre de l'Intérieur Michel Poniatowski pour le reconvertir en paquebot de loisirs uniquement. Mais le même jour, le vent se lève, oblige à mouiller une deuxième ancre ; les vents forcissant entre force 8 et 10, le navire appareille le 24 septembre au matin et se rend à 2 milles au large de Saint-Vaast-la-Hougue, à l'abri de la péninsule du Cotentin ; la baisse des réserves de mazout l'empêche de naviguer plus loin ou de rester dans la rade du Havre. À Saint-Vaast, un patrouilleur empêche tout bateau de s'approcher à moins de 100 mètres. Le France est alors isolé et ne peut revenir au Havre puisque deux bouées ont été mouillées à son ancien emplacement.
Alors que les défections augmentent suite à la lassitude et au découragement, les responsables syndicaux rencontrent ceux de la Compagnie Générale Maritime le 4 octobre et trouvent un accord permettant aux marins de regagner le Havre, après 23 jours de conflit. Le France quitte Saint-Vaast le 9 octobre avec 540 hommes encore à bord et arrive au Havre, quai Joannès Couvert, où moins de 800 personnes sont là pour accueillir les mutins.
Au quai de l'oubli
Le 19 décembre 1974, le France est remorqué depuis le quai Joannès Couvert vers le canal central dans la zone industrielle du Havre par quatre remorqueurs. Le navire est amarré près des complexes pétrochimiques et restera à cet endroit pendant plus de quatre ans, endroit qui est alors surnommé le « quai de l'oubli » ou le « quai de la honte ». Le commandant Pettré débarque le 21 décembre et seuls 40 hommes restent à bord pour maintenir la chaudière afin de produire le minimum de chauffage et d'éclairage nécessaire. Cet abandon signifie aussi la fin des traversées transatlantiques pour la ville du Havre et de nombreuses suppressions d'emplois, malgré les promesses de réemploi de la CGM. 2 500 emplois sont directement supprimés par le désarmement du France, quelques milliers d'autres sont menacés indirectement.
L'entretien, le gardiennage et les frais de port du navire coûtant encore 200 000 francs par mois, la dernière chaudière est arrêtée le 29 avril 1975. Six hommes restent à bord pour la veille et l'électricité vient de la terre. Le France ne sortira du quai de l'oubli qu'une fois pendant ces quatre années, le 6 mai 1975 alors qu'une tempête casse les amarres et le met en travers du chenal. Il reviendra à plusieurs reprises en tête de l'actualité : lorsque Michel Sardou écrit et interprète la chanson Le France, dont 500 000 exemplaires sont vendus en deux semaines ; le 17 octobre 1975 lorsqu'une cinquantaine de grévistes d'Atochimie montent à bord pour déployer leurs banderoles ; d'autres grèves et manifestations utiliseront le France comme symbole.
Diverses propositions plus ou moins fantaisistes apparaissent : Michel Crépeau (maire de La Rochelle) propose de l'amarrer entre l'île de Ré et La Pallice pour en faire une maison de retraite pour marins ; un chirurgien parisien propose de le convertir en navire hôpital au large du Liban alors en pleine guerre civile ; une suggestion d'école hôtelière itinérante apparaît même. Les propositions plus sérieuses consistent à revendre le navire à une société de loisirs et de le convertir en navire de croisière ou en hôtel flottant. Le musicien et patron de boîte de nuit marseillais Marcel Rossi crée un comité de sauvegarde du paquebot qui vise à le transformer en centre de loisir flottant et en casino amarré face au port de l'Estaque à Marseille.. Le projet le plus sérieux vient de la ville de Montréal pour les Jeux olympiques de 1976 mais échoue. En novembre 1976, le France est mis quelques semaines en cale sèche pour le débarrasser des algues et coquillages accrochés sur sa coque, puis revient à son quai.
Rachat et changement de nom
Finalement, le France est racheté le 24 octobre 1977 par Akram Ojjeh, riche homme d'affaires saoudien, pour 80 millions de francs. S'il dit l'avoir racheté pour « le protéger des ferrailleurs », le France ne navigue toujours pas. L'armateur norvégien Knut Ulstein Kolster, propriétaire de la société Norwegian Caribbean Line négocie avec Akram Ojjeh et lui rachète le France le 25 juin 1979 pour 77 millions de francs. L'armateur annonce que le navire va être renommé Norway, qu'il naviguera mais dans une configuration pouvant accueillir plus de passagers et avec un équipage réduit et « bon marché ».
Malgré diverses propositions, les chantiers navals du Havre ne remportent pas l'offre pour la transformation du navire ; le départ du Norway est annoncé pour le 15 août 1979 pour Bremerhaven. Les Havrais manifestent ce jour-là, bloquent l'écluse François 1er qui retient le remorqueur Abeille Provence ; les marins du remorqueur sont solidaires de ce mouvement. Les contestataires sont délogés par les CRS pendant la nuit mais les remorqueurs ne sortent pas. La situation s'envenime même politiquement, et l'armateur fait intervenir deux remorqueurs hollandais pour que le navire appareille le 17 août. Un coup de vent oblige le Norway à rester une nuit de plus.
Il part le lendemain 18 août 1979 au matin, remorqué par l’Abeille Provence. L'émotion est marquée dans la foule qui observe silencieusement le départ, et par l'absence de réponse des remorqueurs aux trois coups de sirène traditionnels du paquebot.
