Douglas DC-2 - Définition

DC-2

Mise en ligne et production

Le 4 septembre 1933 TWA avait confirmé une première option de 20 DC-1. Deux mois plus tard 20 bimoteurs supplémentaires furent commandés, contrat qui pour la première fois mentionnait la nouvelle désignation de l’appareil, DC-2. Similaire extérieurement au prototype, y compris la porte d’accès des passagers située à gauche du fuselage, il accusait pourtant une longueur de fuselage supérieure de 61 cm, ce qui permettait d’installer 14 passagers à bord.

Le démarrage de la production ne se fit pas sans mal. Fin 1933 l’usine de Santa Monica comptait 2 000 employés et la production du DC-2 était estimée nécessiter 38 000 heures pour dégager une faible marge mais il fallut 58 000 heures pour réaliser les premières cellules de série, produites pratiquement de façon artisanale en raison de retards dans la livraison de presses hydrauliques commandées dans l’Ohio. L’arrivée de ces presses permit de descendre à 32 000 heures en février 1934, la construction des DC-2 prenant alors son essor. Il était temps car les commandes commençaient à s’accumuler: 75 DC-2 étaient en commande fin juin 1934. 193 furent livrés par Douglas entre mai 1934 et juillet 1936.

Destiné à TWA, le premier DC-2 de série (DC-2-112 c/n 1237, NC13711) sortit d’usine début mai 1934. Il prit l’air le 11 mai et fut remis à TWA trois jours plus tard. Après des essais de mise en ligne le 18 mai entre Colombus, Pittsburgh et Newark, la certification ATC-540 fut obtenue le 28 juin 1934 avec des Wright Cyclone SGR-1820-F3 de 720 ch. Cet ATC fut progressivement étendu à des moteurs plus puissants de la même famille (jusqu’à 875 ch) ou à des modifications d’équipements identifiables au « dash-number » accolé à la désignation DC-2.

Le DC-2 fut mis en service par TWA le 1^er août 1934 sur la ligne transcontinentale reliant New York à Los Angeles. Une liaison assurée en 18 heures dans le sens est-ouest et 16 heures 20 minutes dans le sons opposé, soit deux heures de moins qu'avec les Boeing 247 de United.

78 DC-2 furent livrés à des compagnies américaines (voir détail ci-dessous) et trois à des opérateurs pétroliers: Swiflite Aircraft Corporation reçut un DC-2-124 (NC1000) qui fut racheté en 1940 par PAA, le Capt George Whittell prit en compte l’unique DC-2-190 (NC16048), réformé en 1940, et Standard Oil of California reçut le 15 novembre 1934 un unique DC-2A (DC-2A-127 NC14285) à moteur Pratt & Whitney Hornet qui devait s'écraser à Salt Lake City le 6 octobre 1935.

L'association d'Anthony Fokker avec Douglas

Le 28 aout 1934 la certification ATC-555 fut accordée à un DC-2-115 à moteur Wright Cyclone F-2 de 720 ch. Le « tiret 115 » était une version d’exportation du bimoteur, destinée tout spécialement au constructeur hollandais Fokker. Anthony Fokker, qui avait vendu ses usines américaines à General Motors, rencontra en effet Donald Douglas dès 1933, alors que le DC-1 effectuait ses essais et, le 27 octobre 1933 avait envoyé un câble à Santa Monica pour signifier son intention d’acheter les droits de licence pour l’Europe. Le contrat fut signé le 15 janvier 1934 et le 25 janvier 1935 Fokker passa à son tour un accord avec le constructeur anglais Airspeed Ltd et vue de lancer une chaine de production à Portsmouth. La désignation Airspeed AS.23 et l’immatriculation G-ADHO furent retenues pour le prototype, mais aucun DC-2 ne fut finalement construit en Europe, Fokker préférant importer des appareils pour les revendre. Cette association avec Douglas fut remarquablement efficace. Outre la vente de 39 Fokker-Douglas DC-2, le constructeur hollandais devait placer un grand nombre de DC-3, DC-4, DC-6, ...

Le premier DC-2-115A (NC14284) fut livré à Fokker aux États-Unis le 25 aout 1934 et arriva à bord du cargo SS Statedam dans le port d’Amsterdam le 11 septembre, à temps pour participer à la fameuse course Londres-Melbourne, le McRobertson Trophy. Rebaptisé Fokker-Douglas DC-2-115A et immatriculé PH-AJU aux couleurs de KLM, il fut baptisé Uiver. Le 20 octobre 1934 il était sur la ligne de départ avec le numéro de course « 44 », piloté par K.D.Parmentier et J.J.Moll, tous deux salariés de la compagnie aérienne. Il se classa second en vitesse pure et remporta l’épreuve avec handicap dans la catégorie des avions de transport, couvrant la distance en 90h 13 min 36 sec. Une performance bien supérieure à celle de ses principaux rivaux, y compris deux appareils américains, un Boeing 247D piloté par les très expérimentés Roscoe Turner & Clyde Pangborn et un Lockheed Electra. Cet avion fut malheureusement victime d’un accident peu après son exploit, s’écrasant le 20 décembre 1934 à Rutbah, en Iraq.

Une licence vendue au Japon, négociations avortées avec l'URSS

À peine 5 mois après l’acquisition d’une licence par Fokker, Nakajima acheta à son tour pour 80 000 U$ les droits pour le Japon et la Mandchourie le 27 mars 1934. Les japonais s’intéressaient plus à l’aspect technique de la licence qu’à l’avion lui-même, mais le 27 octobre 1934 un DC-2-123 (NC14284) fut livré au Canada à Great Northern Airways. Derrière cette désignation se cachait une officine japonaise et l’avion fut immédiatement mis en caisse. Il arriva à Yokohama le 22 novembre 1934 et fut exposé à Haneda début décembre avec l’immatriculation J-BBOI. Pour faciliter le démarrage de la production Nakajima avait acheté également 5 cellules en pièces détachées qui furent assemblées à Koizuma avec des Wright Cyclone importés. Ces appareils furent livrés à Japan Air Transport Company (Nihon Koku KK) avec le J-BBOI et mis en service début 1936. La production chez Nakajima démarra en février 1934 sous la désignation AT-2 (Aerial Transport-2) et le premier exemplaire, qui n’avait pas encore achevé ses essais en vol, fut livré le 12 septembre 1936 à Manchouria Air Lines. Une douzaine de bimoteurs seulement sortirent des usines Nakajima. En décembre 1941 l’armée impériale japonaise ordonna leur fransfert en Indochine. Pensant ces appareils beaucoup plus nombreux, les Alliés leur attribuèrent le nom de code « TESS ».

Le 3 août 1935 un DC-2-152 (NC14949) fut acheté par Amtorg pour le compte d’Aeroflot. Les négociations pour l’achat des droits par l’URSS avortèrent et cet avion, devenu URSS-M25, s’écrasa en Roumanie le 6 aout 1937.

Une carrière honorable

Utilisé de façon très intensive sur le réseau transcontinental nord-américain, le DC-2 avait quelques faiblesses, corrigées sur le Douglas DC-3 qui suivit rapidement. Ce bimoteur était déja dépassé en 1940 et on pourait penser que les années de guerre entrainèrent sa disparition. Il n’en fut rien. Cet appareil restait apprécié, particulièrement en Amérique Latine, comme le montre par exemple l’Aviacion Naval Argentina qui acheta en août 1946 six anciens C-39 à Avianca et les utilisa jusqu’en août 1959 avant de revendre les trois derniers à Transaer. Ces appareils semblent avoir été utilisés au moins jusqu’en 1962. On comptait toujours 20 DC-2 en service en 1950.

Le véritable Uiver durant la course Londres-Melbourne

DC-2 de la KLM à l'inauguration de l'aéroport d'Oslo-Fornebu