Curtiss C-46 - Définition
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Service opérationnel
Seconde Guerre Mondiale
Surtout célèbre pour ses missions dans les théâtres d'opérations de Chine-Birmanie-Inde pendant la Seconde Guerre mondiale et du Pacifique, le C-46 Commando était le cheval de trait du pont aérien au-dessus des montagnes de l'Himalaya (connu sous le nom de "The Hump"), en transportant à partir de bases en Inde et en Birmanie les ravitaillements dont les troupes en Chine avaient désespérément besoin.
Une grande variété de moyens de transport ont été utilisés pendant la campagne, mais seul le C-46 était capable de faire face aux conditions difficiles rencontrées par l'USAAF. Les conditions météorologiques imprévisibles, des charges cargo très lourdes, un terrain montagneux de haute altitude et des aérodromes mal équipés et souvent inondées constituaient de sérieux challenges pour les appareils alors en services, aggravés par une maintenance cauchemardesque due au manque de pièces détachées et de personnels au sol et air qualifiés. Une fois la série de petits incidents mécaniques résolus, le C-46 se révéla très utile pour les opérations de transport aérien. Il pouvait transporter des charges plus haut que tous les autres appareils de transport allies sur le théâtre d'opération, y compris de l'artillerie légère, du carburant, des munitions, des pièces de rechanges d'avions et même parfois du bétail. Ses moteurs puissants lui permettaient de grimper de façon tout à fait correcte avec de lourdes charges, pouvant continuer de voler sur un seul moteur s'il n'était pas en surcharge, bien que les limites de poids "urgence de guerre" allant jusqu'à 18 000 kilogrammes annulaient toutes les marges de sécurité. Néanmoins après que le contrôle électrique du pas des hélices construit par Curtiss eut été enlevé, le C-46 continua à être utilisé dans le CBI et d'autres régions de la Chine du Sud tout au long des années de guerre
L'énorme capacité cargo du C-46 (deux fois celle du C-47), les grandes portes cargo, ses moteurs puissants et son long rayon d'action était également idéales pour la campagne des îles du Pacifique. Les Marines en particulier trouvèrent l'appareil (connu sous le nom de R5C) utile pour leurs opérations amphibies en amenant du ravitaillement et évacuant des blessés sur les nombreuses terrains d'atterrissage construits à la hâte sur les iles.
Bien qu'il n'ait pas été construit en aussi grande quantité que le C-47, son célèbre compatriote du temps de guerre, le C-46 a néanmoins joué un rôle vital dans le cadre des opérations dans le Pacifique. Toutefois, le C-46 ne fut pas déployé en nombre sur le théâtre européen avant mars 1945, juste à temps pour augmenter la capacité de l'USAAF Troop Carrier Command pour le largage des parachutistes dans le cadre de l'offensive pour la traversée du Rhin (Opération Varsity).
Un si grand nombre de C-46 furent perdus dans les opérations de parachutage de Varsity que le général d'armée Matthew Ridgway interdit leur emploi dans de futures opérations aéroportées. Même si la guerre se termina peu de temps après et qu'aucune nouvelle opération aéroportée n'aie été lancée, le C-46 a été injustement diabolisé. Le largage de parachutistes se faisait de jour, à basse vitesse et très basse altitude, par un avion cargo non armé, sans réservoirs auto-obturant, au-dessus de concentrations de canons de défense anti-aérienne allemands de 20mm, 37mm et même de calibre plus élevé utilisant des munitions explosives, incendiaires et incendiaires anti-blindage. A ce stade de la guerre, les servants allemands de la flak avait un très haut niveau d'entrainement, certaines batteries ayant une importante expérience du combat contre des chasseurs et chasseur-bombardiers rapides et bien armes, tout en étant eux mêmes sous le feu ennemi. Finalement, alors que la plupart voire la totalité des C-47 utilisés lors de l'opération Varsity ont été équipés de réservoirs auto-obturants, les C-46 ne reçurent pas cette amélioration. Si l'on se rappelle que 19 des 72 C-46 engagés dans l'Operation Varsity furent perdus, on oublie souvent que les pertes des autres types d'appareils furent aussi fortes : 13 planeurs abattus, 14 écrasés et 126 sévèrement endommagés, 15 bombardiers B-24 furent abattus et 104 gravement endommagés, 12 C-47 furent abattus et 140 endommages.
Un nombre anormalement important d'explosions en vol des C-46 eut lieu pendant les années de guerre (31 entre mai 1943 et mai 1945) a tout d'abord été expliqué par des causes variées. Le système d'alimentation en carburant fut notamment critiqué : il avait été conçu trop rapidement, puis modifié pour les moteurs Pratt & Whitney plus gourmands. On découvrit finalement que les explosions étaient dues à des flaques formées par des petites fuites de carburant mises à feu par des étincelles générées par des appareils électriques non isolés. De nombreux autres types d'appareils souffrirent de fuites de carburant, mais les ailes du C-46 n'étaient pas aérées : si une fuite survenait, le carburant ne pouvait pas s'échapper et s'accumulait dans de petites flaques à la racine des ailes. Après la guerre, tous les C-46 reçurent un système d'aération des ailes pour évaporer les accumulations de carburant, et une pompe de carburant à l'épreuve des explosions fut installée avec des commutateurs électriques isolés en remplacement de ceux utilisés auparavant.
Après guerre
Tout bien considéré le C-46 a bien réussi dans son rôle principal d'avion cargo de guerre, et il a bénéficié d'une série d'améliorations. Après guerre, tout comme le C-47/DC-3, le C-46 semblait promis à une belle carrière en tant qu'appareil de ligne pour le transport de passagers. Eastern Airlines a même étudié son utilisation. Cependant, les coûts d'opération élevés du C-46 (jusqu'à 50% de plus que le C-47), entraîna rapidement la plupart des utilisateurs à changer d'avis. En conséquence, la plupart des opérations après-guerre du C-46 étaient limitées au transport cargo civil et sur certaines routes uniquement. L'un des principaux inconvénients du C-46 était sa prodigieuse consommation en carburant pour ses puissants moteurs de 2000 cv. La maintenance était également plus lourde et plus coûteuse. En de dépit de ces inconvénients, les C-46 en surplus furent utilisés par quelques compagnies aériennes dont Capitol, Flying Tigers et World Airways pour le transport de passagers et de fret. De nombreuses autres petites compagnies ont utilisé le C-46 pour des vols réguliers et des charters. Il était courant de voir des C-46 en Amérique du Sud : il était largement utilisé en Bolivie, au Pérou, au Brésil, en Argentine et au Chili, surtout dans des zones montagneuses(où un bon taux d'ascension et un plafond élevé étaient requis) ou pour le survol des zones de jungle où les transports terrestres sont impraticables.
Les C-46 retournèrent à la guerre, en servant enCorée et au Vietnam remplissant diverses missions pour l'USAF, que ce soit pour des missions de ravitaillement, de largage de parachutistes ou le transport d'agents clandestins. Le C-46 ne fut officiellement retire des rangs de l'USAF qu'en 1968. le C-46 servit également dans les rangs de la Central Intelligence Agency (CIA). Le C-46 servit de support dans de nombreuses opérations clandestines à la fin des années 1940 et le début des années 1950, notamment lors des efforts pour ravitailler les troupes de Tchang Kaï-chek dans leur combat contre les troupes communistes de Mao en Chine ou en ravitaillant en armes et médicaments les forces françaises en Indochine via l'aérodrome de Gia Lam ou d'autres bases françaises. La CIA possédait sa propre "compagnie aérienne" pour ces opérations, Civil Air Transport (CAT), qui fut rebaptisée Air America en 1959. Le C-46 fut également utilisé lors de l'invasion avortée de la Baie des Cochons en 1961
Bien que leur nombre commença à se réduire progressivement, les C-46 continuèrent à opérer à partir d'endroits isolés, et pouvaient être rencontrés depuis le Canada jusqu'en Alaska, en passant par l'Afrique et l'Amérique du Sud. Vers la fin des années 1970 et le début des années 1980, la compagnie canadienne Lamb Air utilisait plusieurs C-46 à partir de ses bases de Thompson et de Churchill dans le Manitoba. Un C-46 transformé pour transporter des passagers civils enleva le dictateur nicaraguayen Anastasio Somoza Debayle, peu de temps avant l'arrivée des forces sandinistes. L'un des plus importants utilisateurs du C-46 fut Air Manitoba, dont les appareils portaient des livrées individuelles très colorées, avant d'être transférés vers d'autres clients dans les années 1990.
Entre 1993 et 1995, Relief Air Transport utilisa trois C-46 immatriculés au Canada pour l'opération Lifeline Sudan à partir de Lokichoggio au Kenya. Ces appareils transportèrent aussi de l'aide humanitaire vers Goma au Zaire et Mogadiscio en Somalie à partir de leur base de Nairobi au Kenya. Deux C-46 sont toujours en service aupres de First Nations Transportation à Gimli dans le Manitoba. Buffalo Airways utilise également deux C-46, principalement pour des opérations dans le Grand Nord Canadien.
