Concurrence entre Airbus et Boeing - Définition

Produits (avions) et gammes

Les compagnies aériennes ont pris l'habitude d'avoir deux fournisseurs potentiels, et les types d'avion sont le plus souvent concurrents d'une société à l'autre. Même si les constructeurs ont tendance à se différencier en choisissant des segments inoccupés jusqu'alors par l'autre constructeur.

Comparaison au niveau des avions civils

Comparaison au niveau des gammes, concept de communité

Si pour une compagnie aérienne la comparaison entre avions (des deux compagnies concurrentes) est bien sûr importante, l'analyse des gammes d'avions s'avère encore plus essentielle.

Et Airbus, un nain dans les années 1970 face à son concurrent américain, a mené une réflexion décisive pour pouvoir concurrencer efficacement le leader mondial de l'époque. En cherchant à baisser les coûts d'exploitation pour ses clients, ainsi que ses coûts de production, Airbus a mis l'accent sur deux axes, très complémentaires :

• la notion de famille (par exemple A318, A319, A320, A321), avec standardisation maximale au sein d'une même famille (A320), et même entre deux familles (A300 - A310, puis A330 - A340)
• plus généralement la notion de communité au niveau de toute la gamme Airbus, qui est une source d'économies très importantes pour les compagnies aériennes au niveau de la gestion et la formation des pilotes, de la maintenance et des pièces de rechange.

« Tous les appareils Airbus de nouvelle génération partagent la même conception de cockpit, de commandes de vol électriques, ainsi que de caractéristiques de pilotage. Les pilotes peuvent se retrouver aux commandes de n’importe quel avion de la famille Airbus avec un minimum de formation supplémentaire. La qualification croisée des équipages Cross-Crew Qualification (« CCQ ») entre les différentes familles d’avions offre aux compagnies aériennes une flexibilité opérationnelle importante.

… L’étendue du concept de communité à l’intérieur d’une famille et entre les familles d’avions est une caractéristique unique d’Airbus qui, selon la Direction, constitue un atout concurrentiel durable ».

Cette proximité de pilotage entre Airbus se retrouve jusqu'à l'A380, pourtant très gros porteur : il s’avère très voisin à piloter des A320, avion très présent chez les compagnies aériennes, ce qui pourrait être un atout décisif.

Positionnement des avions (autonomie, passagers)

Le tableau suivant fait apparaître quatre catégories pour les avions actuellement commercialisés :

• les monocouloirs, ayant une autonomie inférieure ou très inférieure à 10 000 km et répartis en deux sous-catégories :
  • moins de 150 passagers : A318 et 319, B737-600, 700 et 700 ER
  • plus de 160 passagers : A320 et 321, B737-800 et B737-900 ER
• les longs courriers, A330 et B767, entre 10 500 et 12 500 km
• les très longs courriers, ayant une autonomie supérieure à 15 000 km : B777-200 LR, A340-500, et futurs B787 et A350
• les gros ou très gros porteurs (jusqu’à 419 passagers et au-delà) : A340-300 ou 600, B777-200 ER ou 300 ER, B747 et A380, ainsi que le Boeing 777-200 LR déjà rangé dans les très longs courriers.

Certains avions plus anciens ont été ajoutés dans ce tableau (entre parenthèses), pour mémoire.

Nbre de passagers	Autonomie (en km)
	5 600 / 5 900	6 800 / 7 700	9 000 / 10 000	10 500 / 11 300	12 250 / 12 500	13 300 / 13 900	14 300 / 14 500	15 000 / 15 200	15 650 / 16 000	16 700 / 17 400
90-132	B737-600
110-130 ou 120-149	A318, B737-700, A320	A319	B737-700.ER
162-189	B737-800
181-255	A321, B737-900.ER		(A310-200), (A310-300)	B767-300.ER	B767-200.ER		A340-200	B787-8
245-375				B767-400.ER
253-293	(A300)	(A300-600)			A330-200				A350-800, B787-9
295-335				A330-300				A350-900	B787-3
313-366									A340-500	A340-500.HGW, A350-900R
350							A350-1000
295-440						A340-300	B777-200.ER			B777-200.LR
358-550			(B747-100)				B777-300.ER, (B747-200)
380-472						A340-600	A340-600.HGW
467							B747-8
580						B747-400
470-840								A380

Ce tableau fait aussi apparaître la segmentation du marché (chaque avion s’adresse à un segment particulier), ainsi que le positionnement dynamique des deux compétiteurs, par exemple :

• le A319 s’écartant un peu des concurrents en termes d’autonomie, surclassé par la suite par le Boeing 737-700 ER.
• le A340 cherchant à concurrencer le B747, concurrencé à son tour par les B777.

Comparaison au niveau des familles d'avions

A 320 versus Boeing 737

	Airbus gamme A320				Boeing 737, par comparaison
	A318	A319	A320	A321	737-100	737-400	737-500	737-600	737-700	737-800
Pilotes	Deux				Deux
Nombre de places	117 (1-class)	142 (1-class)	179 (1-class)	220 (1-class)	118 (1-class)	168 (1-class)	132 (1-class)		149 (1-class)	189 (1-class)
Longueur	31,45 m	33,84 m	37,57 m	44,51 m	28,6 m	36,5 m	31,1 m	31,2 m	33,6 m	39,5 m
Envergure	34,10 m				28,3 m	28,9 m		34,3 m	34,3 m	34,3 m
Flèche	25°				25°			25,02°
Aspect Ratio					8,83°	9,16°		9,45°
Hauteur	12,56 m	11,76 m			11,3 m	11,1 m		12,6 m	12,5 m
Largeur de la cabine	3,70 m				3,54 m
hauteur de la cabine					2,20 m
Diamètre du fuselage	3,95 m				3,76 m
Hauteur du fuselage					4,11 m
Masse à vide	39 300 kg	40 600 kg	42 400 kg	48 200 kg	28 120 kg (61 864 lb)	33 200 kg (73 040 lb)	31 300 kg (68 860 lb)	36 378 kg (80 031 lb)	38 147kg (84 100 lb)	41 413 kg (91 108 lb)
Masse max. au décollage	68 000 kg (149 900 lb)	75 500 kg (166 500 lb)	77 000 kg (169 000 lb)	93 500 kg (206 100 lb)	49 190 kg (108 218 lb)	68 050 kg (149 710 lb)	60 550 kg (133 210 lb)	66 000 kg (145 500 lb)	70 080 kg (154 500 lb)	79 010 kg (174 200 lb)
Masse max. à l’atterrissage					44 906 kg (99 000 lb)	56 246 kg (124 000 lb)	49 895 kg (110 000 lb)	55 112 kg (121 500 lb)	58 604 kg (128 928 lb)	66 361 kg (146 300 lb)
Masse sans le carburant					40 824 kg (90 000 lb)	53 070 kg (117 000 lb)	46 720 kg (103 000 lb)	51 936 kg (114 500 lb)	55 202 kg (121 700 lb)	62 732 kg (138 300 lb)
Volume de la soute					18,4 m³ (650 ft3)	38,9 m³ (1 373 ft3)	23,3 m³ (822 ft3)	21,4 m³ (756 ft3)	27,3 m³ (966 ft3)	45,1 m³ (1 591 ft3)
Distance de décollage à masse max.					1 990 m (6 646 ft)	2 540 m (8 483 ft)	2 470 m (8 249 ft)	2 400 m (8 016 ft)	2 480 m (8 283 ft)	2 450 m (8 181 ft)
Vitesse de croisière	0,79 Mach				0,77 Mach	0,78 Mach		0,785 Mach
Vitesse max.	0,82 Mach				0,82 Mach
Rayon d’action avec chargement max.	5 950 km or 3 200 nm	6 800 km or 3 700 nm	5 700 km or 3 000 nm	5 600 km or 3 050 nm	3 440 km (1 860 nm)	4 005 km (2 165 nm)	4 444 km (2 402 nm)	5 648 km (3 050 nm)	6 230 km (3 365 nm) (5 510 nm on ER variants.)	5 665 km (3 060 nm)
Capacité d’emport de carburant	23 860 liters or 6 300 USG	29 840 liters or 7 885 USG	29 680 liters or 7 850 USG		17 860 L 4 725 USG	23 170 L 6 130 USG	23 800 L 6 296 USG	26 020 L 6 875 USG	26 020 L 6 875 USG	26 020 L 6 875 USG
Plafond pratique	39 000 ft				35 000 ft	37 000 ft		41 000 ft
Motorisation	2 X PW6022A 2 X CFM56-5	2 X IAE V2500 2 X CFM56-5			2 X PWJT8D-7	2 X CFM56-3B-2	2 X CFM56-3B-1	2 X CFM56-7B20	2 X CFM56-7B26	2 X CFM56-7B27
Poussée max.					19 000 lbf	22 000 lbf	20 000 lbf	20 600 lbf	26 300 lbf	27 300 lbf
Engine Ground Clearance					51 cm (20 in)	46 cm (18 in)				48 cm (19 in)

A 330 versus Boeing 767 ou 777

	Airbus gamme A330			par comparaison : Boeing 767				et 777
	A330-200	A330-300	A330-200 Cargo	767-200ER	767-300ER	767-400ER	767-300 Cargo	777-200LR
Pilotes	Deux			Deux
Nombre de places	253 (3 cl.) / 293 (2 cl.) / 380 max en classe unique	295 (3 cl.) / 335 (2 cl.) / 440 max en classe unique	-	181-255	218-351	245-375		301-440
Cargo (volume)	19.7 (Standard) / 13,76 m³ (option)		475 m³	81,4 m3	106,8 m³	239 m³	454 m³	150 m³
Longueur	58,8 m	63,6 m	58,8 m	48,5 m	54,9 m	61,4 m	54,9 m	63,7 m
Envergure	60,3 m			47,6 m		51.9m	47,6 m	64,8 m
Hauteur	17,40 m	16,9 m		15,8 m		16,8 m	15,9 m	18,8 m
Largeur maximale de la cabine	5,28 m
Diamètre du fuselage	5,64 m			5 m
Masse max. au décollage	230 000 (233 000) kg			179 170 kg	186 880 kg	204 120 kg	186 880 kg	347 550 kg
Masse max. à l’atterrissage	180 000 (182 000) kg	185 000 (187 000) kg	182 000 (187 000) kg
Distance de décollage	2 220 m	2 500 m
Vitesse de croisière	0,82 Mach (896 km/h)			0,785 Mach				0,84 Mach
Vitesse max.	0,86 Mach (913 km/h, 493 nœuds à l'altitude de croisière de 35 000 pieds)			0,81 Mach
Rayon d’action avec chargement max.	12 500 km	10 500 km	7 400 km	12 250 km	11 300 km	10 500 km	6 100 km	17 450 km
Capacité d’emport de carburant	139 100 litres	97 170 litres	139 100 litres	90 770 litres				202 290 litres
Motorisation	deux CF6-80E1 ou Pratt & Whitney PW4000 ou Rolls-Royce RR Trent 700			Pratt & Whitney PW4062 / GE CF6-80C2B7F	Pratt & Whitney PW4062 / GE CF6-80C2B7F / Rolls-Royce RB211-524H	Pratt & Whitney PW4062 / General Electric CF6-80C2B8F	Pratt & Whitney PW4062 / GE CF6-80C2B7F / Rolls-Royce RB211-524H	General Electric 90-110B1
Poussée	unitaire 303-320 kN	unitaire 303-320 kN
Distance de décollage	2 220 m	2 500 m

A 350 XWB versus Boeing 787 ou 777

	A350 XWB					Boeing 787 ou 777, par comparaison
	-800	-900	-1000	-900R	-900F	787-9	787-10	777-300ER	777-200LR	777-200F
Longueur	60,5 m	66,8 m	73,8 m	66,8 m		63,0 m	68,9 m	73,9 m	63,7 m
Hauteur	16,9 m					16,5 m	17,0 m	18,7 m	18,8 m	18,6 m
Envergure	64,0 m					60,0 m	60,1 m	64,8 m
Fleche	35°					32,2°		31,64°
Diamètre du fuselage	5,91 m					5,74 m		6,19 m
Nombres de places (3cl)	270	314	350	310	90t cargo	263	310	365	301	103t cargo
Nb. max de conteneurs LD3	26	36	44	36		36	44		32
Masse maximale au décollage (t)	245	265	295			244,94	272,15	351,534	347,452	347,450
Masse maximale à l'atterrissage (t)	182,5	202,5	225,5			183,7	197,3
Masse à vide (t)						115,3	125	167,8	145,2
Capacité du réservoir (l)	150 000					138 700	145 000	181 280	202 287	181 280
Vitesse de croisière (M)	0,85					0,85		0,84
Vitesse maximale (M)	0,89					0,89
Poussée (lb) (x 2)	75 000	87 000	95 000			68 000	88 200	115 300
Moteurs	RR Trent XWB ou GE GEnx*		RR Trent XWB			RR Trent 1000 ou GE GEnx		GE90-115B	GE90-110B
Portée	8 500 nm 15 730 km	8 400 nm 15 540 km	8 300 nm 15 360 km	9 500 nm 17 600 km	5 000 nm 9 250 km	8 500 nm 15 750 km	7 500 nm 13 890 km	7 900 nm 14 630 km	9 420 nm 17 445 km	4 990 nm 9 065 km
Prix	$189M	$215M	$242M	TBA	TBA	$178,5M	TBA	$219M	$237M	$232,5M

A 380 versus Boeing 747

	Airbus	Boeing 747, par comparaison
	A380	747-100	747-200B	747-300	747-400	747-400ER	747-8I
Cockpit Crew	2	3			2
Seating capacity		366 (3-class)			416 (3-class)		467 (3-class)
Length	73 m	231 ft 10 in (70,6 m)					250 ft 8 in (76,4 m)
Wingspan	79,80 m	195 ft 8 in (59,6 m)			211 ft 5 in (64,4 m)		224 ft 9 in (68,5 m)
Height	24,10 m	63 ft 5 in (19,3 m)			63 ft 8 in (19,4 m)		63 ft 6 in (19,4 m)
Weight empty	276 800 kg	358 000 lb (162 400 kg)	383 000 lb (174 000 kg)	392 800 lb (178 100 kg)	393 263 lb (178 756 kg)	361 640 lb (164 382 kg)	410 000 lb (185 972 kg)
Maximum take-off weight	560 000 kg	735 000 lb (333 390 kg)	833 000 lb (377 842 kg)	833 000 lb (377 842 kg)	875 000 lb (396 890 kg)	910 000 lb (412 775 kg)	970 000 lb (439 985 kg)
Cruising speed	912 km/h	Mach 0,84 (555 mph, 895 km/h at 35 000 ft cruise altitude)			Mach 0,85 (567 mph, 913 km/h at same altitude)	Mach 0,855 (567 mph, 913 km/h at same altitude)
Maximum speed	953 km/h	Mach 0,89 (1 023 km/h)			Mach 0,92 (1 093 km/h)
Takeoff run at MTOW		N/A	10 466 ft (3 190 m)	10 893 ft (3 320 m)	9 902 ft (3 018 m)		N/A
Range fully loaded	15 000 km	5 300 nm (9 800 km)	6 850 nm (12 700 km)	6 700 nm (12 400 km)	7 260 nm (13 450 km)	7 670 nm (14 205 km)	8 000 nm (14 815 km)
Max. fuel capacity		48 445 US gal (183 380 L)	52 410 US gal (199 158 L)		57 285 US gal (216 840 L)	63 705 US gal (241 140 L)	57 285 US gal (216 840 L)
Fuel cap./range fully loaded		(18,7 L/km)	(15,7 L/km)	(16,1 L/km)	(16,1 L/km)	(17,0 L/km)	(14,6 L/km)
Engine models (x 4)		PW JT9D-7A GE CF6-45A2 RR RB211-524B2	PW JT9D-7R4G2 GE CF6-50E2 RR RB211-525D4	PW JT9D-7R4G2 GE CF6-80C2B1 RB211-524D4	PW 4062 GE CF6-80C2B5F RR RB211-524H	PW 4062 GE CF6-80C2B5F	GEnx-2B67
Engine thrust (x 4)		46 500 lbf PW 46 500 lbf GE 50 100 lbf RR	54 750 lbf PW 52 500 lbf GE 53 000 lbf RR	54 750 lbf PW 55 640 lbf GE 53 000 lbf RR	63 300 lbf PW 62 100 lbf GE 59 500 lbf RR	63 300 lbf PW 62 100 lbf GE	68 000 lbf (estimated)

Sources

Au niveau des avions militaires

Airbus intervient depuis peu dans le secteur des avions militaires, alors que c’est une des spécialités de Boeing dès l’origine, l’avionneur américain ayant fourni des cargos lors des deux conflits mondiaux.

Boeing est donc un acteur majeur de ce marché, d’autant qu’une consolidation importante du secteur aéronautique militaire s’est faite depuis la chute du mur de Berlin, notamment à son bénéfice. Mais Boeing doit depuis peu compter avec ce nouveau concurrent qu’est Airbus, notamment dans le domaine des avions ravitailleurs.

Airbus a également lancé l’avion cargo A400M, mais les concurrents de cet avion militaire semblent plutôt être chez Lockheed (C-141 Starlifter) et Antonov (Antonov An-70) que chez Boeing.

La compétition avec Boeing est beaucoup plus nette dans le domaine des ravitailleurs, qui traditionnellement sont très proches d’avions civils, comme le Boeing 707. Elle a donné lieu à des manœuvres de Boeing pour emporter le marché face à Airbus, et même à un procès, perdu par Boeing en octobre 2004, condamné pour trafic d’influence.

La longue expérience de Boeing dans le domaine

Boeing s’appuie sur son importante expérience dans le domaine. Le KC-135, qui a été conçu sur la même base que le Boeing 707 (le démonstrateur B 367-80), est généralement considéré comme le ravitailleur le plus réussi jamais produit.

• Son principal produit actuel est une version du 767. Il s’agit d’un remplaçant honnête pour les KC-135 (qui ont plus de 40 ans). Il a déjà été vendu au Japon et à l’Italie.
• Un ravitailleur basé sur 777 est envisagé comme solution alternative, beaucoup plus lourde.

La transformation de A310 en MRTT ravitailleurs en vol et mutirôles

De son côté Airbus a plus tardivement converti des A310 en A310 MRTT, avions polyvalents pouvant effectuer également du ravitaillement en vol.

Ces A310 MRTT sont employés par les armées de l’air de l’Allemagne (Luftwaffe) et du Canada, et offrent des capacités similaires au Boeing KC-135R en ravitailleur, et supérieures en cargo.

L'armée de l'air belge utilise en revanche deux A310-200 non-modifiés pour le transport de troupes (principalement dans le cadre d'actions humanitaires) ou de hautes personnalités.

Pour l’appel d’offre de l’US Air Force, Boeing est choisi… et condamné

Mais Airbus a souhaité aller plus loin, en répondant à l’appel d’offre de l’US Air Force, pour remplacer une centaine de ses ravitailleurs KC-135 proches des Boeing 707.

Cette réponse, faite avec Northrop Grumman sous le nom de KC-30, prévoyait la transformation de A330 en A330 MRTT. Une telle modification, similaire à celle des A310, présente de nombreux avantages :

• elle bénéficie de capacité d’emport supérieure de l’A330
• la polyvalence des avions en est ainsi renforcée
• le A330 MRTT utilise la voilure du quadriréacteur A340, et les deux emplacements réacteurs libres conviennent parfaitement pour adapter des points de ravitaillement. L’avion s’est ainsi révélé très facile à convertir en ravitailleur

Boeing a été choisi en 2002 : l’accord signé prévoyait la location de 100 KC-767 (version spécialisée du B767) sur 20 ans (2013-2033). Mais l’accord a été annulé, dénoncé par le congrès pour plusieurs raisons : favoritisme (la compétition contre l’alternative Airbus avait été écourtée), conditions financières trop avantageuses pour le constructeur, et même l’idée de louer des avions.

Un procès eut même lieu, Boeing a été condamné en octobre 2004 pour trafic d’influence, et Darleen Druyun, une employée du Pentagone qui avait entamé la négociation d’un emploi chez Boeing qu’elle avait par la suite concrétisé, à neuf mois de prison.

Les succès d’Airbus avec ses A330 MRTT ravitailleurs en vol et multirôles

Airbus continue sa prospection et en 2004, est sélectionné par les forces armées australiennes pour livrer cinq A330 MRTT, ravitailleurs en vol conçus à partir des A330, pour un premier contrat de 1,48 milliard d’euros.

Puis fin février 2005, le consortium Air Tanker (EADS, Thales, Rolls-Royce, Cobham et VT Group), est désigné soumissionnaire préféré par le ministère britannique de la défense pour le programme de ravitailleurs de la Royal Air Force. Contrat de 18,8 milliards d’euros, sur 27 ans.

En février 2007, les Émirats arabes unis ont annoncé à leur tour avoir signé avec Airbus pour trois ravitailleurs A330.

Le 12 février 2007, l’Arabie saoudite a signé un accord avec le gouvernement français pour acheter deux ravitailleurs A330 MRTT, qui seront convertis à EADS Casa, Getafe (Espagne) pour être livrés fin 2009.

Et à terme, la France devrait en avoir une quinzaine, pour remplacer ses KC-135 ou C-160 Transall.

Tableau comparatif EADS A330 MRTT - Northrop Grumman KC 45 A versus Boeing KC-767

	A330 MRTT	KC 45 A	KC-767 (basé sur 767-200ER)	Advanced KC-767 (basé sur 767-200LRF)
1er vol de l'avion de base	(A330) 1992		(767) 1981
Longueur	59,69 m		48,5 m
Hauteur	16,9 m		15,8 m
Diamètre du fuselage	5,64 m		5,03 m
Envergure	60,3 m			47,57 m
Surface des ailes	361,6 m²
Moteurs	2x RR Trent 700 ou GE CF6-80 turbofans	GE CF6-80 turbofans	2× GE CF6-80C2 turbofan	2x Pratt & Whitney PW4062
Poussée unitaire	316 kN		268 kN	282 kN
Passagers (troupes)	226	280		190
Autonomie	12 500 km			12 200 km
Vitesse de croisière	860 km/h		Mach 0.80 (851 km/h)	Mach 0.80 (851 km/h)
Vitesse maximum	Mach 0.86 (880 km/h)		Mach 0.86 (915 km/h)	Mach 0.86 (915 km/h)
Masse maximum au décollage	230 t		186,880 t	181 t
Masse maximum à l'atterrissage		180 t		136 t
Capacité kérosène	113 500 kg		72 877 kg	91 600 kg
Palettes standardisées		32 palettes		19 palettes

Sources: Northrop Grumman KC-30, Airbus A330 MRTT, A330 200F, KC-767 Advanced Tanker La libre

Le succès historique, aux États Unis, d’EADS allié à Northrop Grumman, pour 179 ravitailleurs A330

Ces premiers succès, récurrents, d’Airbus face à Boeing, dont trois hors Europe, ont mis l’avionneur européen en bonne position dans le nouvel appel d’offres (programme KC-45) de l’US Air Force relatif au remplacement d'une partie (179) de ses 540 avions ravitailleurs KC-135, à partir de 2013.

L'annonce fin février 2008 du choix d'Airbus par l'US Air Force pour cette première phase de l'appel d'offres a surpris bon nombre d'observateurs, tant les habitudes protectionnistes américaines dans le domaine de la défense sont prégnantes, et tant la position de Boeing est forte au Pentagone. Ce succès d'EADS, d'un montant record (35 milliards de dollars, qualifié de "contrat du siècle") a donc été considéré comme "historique".

Carlos Suárez, Président d’EADS CASA et Directeur de la Division Avions de Transport Militaire (MTA) d’EADS, a déclaré : « Cette sélection est un prodigieux accomplissement car elle consacre l’A330 MRTT comme la référence mondiale des systèmes de ravitaillement en vol de nouvelle génération. La plate-forme A330 MRTT remporte là sa cinquième compétition internationale d’affilée et s’impose sans conteste comme le ravitailleur stratégique par excellence ».

Cette annonce a entrainé des protestations du Congrès américain ainsi que des réserves chez les syndicats de l'avionneur.

EADS avait déclaré être prêt à investir aux États-Unis s’il était sélectionné. Le groupe a parlé de l’ouverture d’un nouveau bureau d’études, en plus de celui d’Airbus à Wichita (Kansas), ainsi que d’une ligne d’assemblage.

Ces avions seront donc assemblés en Alabama aux États Unis en coopération avec Northrop Grumman qui est le titulaire du marché.

En juin 2008, le contrat est remis sur le marché pour une nouvelle appel d'offre, après l'opposition que ce contrat (Northrop-EADS) a suscité.