Classe Mistral - Définition

Introduction

Classe Mistral
Histoire
À servi dans	Marine nationale française
Commanditaire	Délégation générale pour l'armement
Lancement	6 octobre 2004 (Mistral)
Statut	Mistral en service, Tonnerre en service, Dixmude en construction
Caractéristiques techniques
Type	Bâtiment de projection et de commandement (Landing Helicopter Dock) Navire-école
Longueur	199 mètres
Maître-bau	32 mètres
Tirant d'eau	6,2 mètres
Tirant d'air	64,3 mètres
Déplacement	16 500 tonnes (lège) 21 300 t (à pleine charge) 32 300 t (ballasté)
Propulsion	3 x moteurs Diesel Wärtsilä 16V32 de 6,4 MW 1 x moteur Diesel auxiliaire Wärtsilä 18V200 de 3,3 MW 2 x pods Alstom Mermaid de 7 MW (Mistral, Tonnerre) ; 2 x pods DCNS-Converteam Inovelis de 7 MW (Dixmude)
Puissance	Total 20 400 ch (15 MW)
Vitesse	18,8 nœuds
Caractéristiques militaires
Armement	2 x systèmes de missiles sol-air SIMBAD 2 x canons de 30 mm Breda-Mauser (en projet) 4 mitrailleuses Browning M2-HB de 12 7 mm
Aéronefs	16 hélicoptères stockés en hangar
Rayon d'action	10 800 miles à 18 nœuds, 19 800 miles à 15 nœuds
Autres caractéristiques
Électronique	1 x système de commandement SIC 21 et de gestion de combat SENIT 9 2 x radars de navigation Thales DRBN-38 1 x radar tridimensionnel de veille air et surface Thales MRR-3 NG 1 x détecteur radar ARBR-21 (prévu) 1 x intercepteur-goniomètre de transmissions Elite 1 conduite de tir optronique Sagem Vigy 1 x système de leurres anti-torpilles EuroSlat SLAT Liaison 11 Liaison 16 récepteurs sattellitaires Inmarsat, SYRACUSE 3-A et -B, Fleetsatcom, RITA 2G Brouilleurs Simplifiés Marine (BSM) (prévus)
Équipage	160 à 177 officiers, officiers mariniers, quartiers-maîtres et matelots ; possibilité d'embarquement de 450 marins ou 250 marins plus un état-major de 200 hommes
Chantier naval	DCNS-Chantiers de l'Atlantique (Mistral, Tonnerre) Chantiers de l'Atlantique (Dixmude)
Port d'attache	Toulon
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Les bâtiments de projection et de commandement (BPC) de la classe Mistral sont des porte-hélicoptères d’assaut amphibie de la Marine nationale française. Leur appellation OTAN est Landing Helicopter Dock (LHD).

Ils sont les premiers de ce type à être construits en France pour la Marine nationale. Leurs taille et caractéristiques leur permettent d’être intégrés soit au groupe aéronaval français, soit à une NATO Response Force (force de réaction de l’OTAN) ou à des missions de maintien de la paix sous mandat de l’ONU ou dans le cadre de l’Union européenne.

Deux de ces navires, dont l’étude a débuté en 1997, ont été construits : le Mistral (L9013), admis au service actif le 18 décembre 2006 et le Tonnerre (L9014) qui l’a été le 1^er août 2007. Un troisième, le Dixmude, doit entrer en service en 2012.

Historique

Doctrine des opérations amphibies françaises de 1997

Le bâtiment d’intervention polyvalent (BIP) est une étude de LHD lancée en 1997 par les arsenaux français, soit la Direction des constructions navales (DCN) publique, devenue aujourd’hui la société de droit privé DCNS. Elle intervient au même moment où se fait jour un renouvellement de la doctrine des opérations amphibies françaises.

Selon différentes publications internes aux Armées françaises, le BIP participe, au travers du Concept national des opérations amphibies (CNOA) du 10 juin 1997, au renouveau des forces « de moindre activité depuis les années 1960 […] même si la France possédait toujours des bâtiments spécialisés, plutôt utilisés d’ailleurs pour les transports opérationnels », à savoir les Transports de chalands de débarquement (TCD) Ouragan type « O » et Foudre type « F ».

Débarquement à Cuba d’un LCU américain, équivalent au CTM français (23 juin 2004)

Le CNOA prévoit, en effet, « avec les capacités amphibies actuelles de la France, la préparation et la conduite de quatre types d’opérations amphibies : à savoir le débarquement (amphibious assault, selon l'OTAN), le rembarquement (amphibious withdrawal), la démonstration amphibie (amphibious demonstration) et le va-et-vient (amphibious raid) ». Il demeure « pleinement compatible avec les principales avancées doctrinales des alliés pour permettre la mise en œuvre des capacités françaises dans le cadre plus large des engagements multinationaux », régis par l’Initiative européenne amphibie (IEA) du 5 décembre 2000 et l’Allied Tactical Publication n° 8B (ATP8) de l’OTAN. Le CNOA, qui donne la priorité à l’aéromobilité, insiste néanmoins sur la nécessité d’une « nette augmentation des capacités des hangars véhicules et des logements » et conclut sur l’objectif « de pouvoir projeter depuis la mer un Groupe interarmées embarqué (GIE) de quatre compagnies de combat, soit 1 400 hommes, 280 véhicules et 30 hélicoptères », avec une autonomie de 10 jours dans une profondeur d’une centaine de kilomètres en territoire hostile, où qu’il se trouve sur le globe.

A la différence de celles d’autres nations, les grandes unités françaises à vocation amphibie dépendent de l’Armée de terre. Il s’agit de la 9e brigade légère blindée de marine (9^e BLBMa), de la 6e brigade légère blindée (6^e BLB), de 4^e brigade aéromobile (4^e BAM) et du 519e régiment du train (519^e RT) d’appui à la projection.

Études : du BIP au PHI

Le bâtiment d’intervention polyvalent (BIP)

L’étude du Bâtiment d’intervention polyvalent (BIP) apparaît à l’époque des projets de restructurations ou de fusions-acquisitions de l’industrie de défense visant à créer en Europe un « Airbus naval ». L’intégration des industries de défense des 10 nations européennes qui disposent chacune d’une expertise navale militaire dans une classe spécifique de bâtiments peine cependant à se concrétiser, essentiellement en raison de considérations politiques. Après l’abandon des deux porte-hélicoptères à propulsion nucléaire PH 75 en 1980, le BIP a pour objectif de proposer une gamme de navires amphibies modulaires (qui deviendra 10 ans plus tard la BPC Family). En 1997, cette famille nombreuse, qui comprend 3 variantes, est basée sur un modèle commun, le Nouveau transport de chalands de débarquement (NTCD).

Le nouveau transport de chalands de débarquement (NTCD)

Comparaison entre un BPC (classe Mistral) et un TCD (classe Foudre)

Le NTCD est destiné à remplacer à l’horizon 2005-2006 les 2 TCD de la classe Ouragan (L9021 et L9022) en fin de carrière puisque mis en service en 1965 et 1968. Le projet BIP 19 d’un déplacement de 19 000 tonnes, qui correspond peu aux dimensions du NTCD, a une longueur de 190 mètres avec pont continu (flush deck), un maître-bau (largeur) de 26,5 mètres et un tirant d’eau de 6,5 mètres.

Plus légers, les BIP 13, BIP 10 et BIP 8 auraient déplacé, respectivement, 13 000, 10 000 et 8 000 tonnes, pour des longueurs de 151, 125 et 102 mètres et une largeur commune de 23 à 23,2 mètres, ce qui aurait fait de ce dernier modèle un équivalent (le hangar hélicoptères en sus) des 3 Landing Helicopter Dock (LHD) de la classe San Giorgio de la Marina militare (MM) italienne, admis au service actif entre 1987 et 1998 et, alors, les seuls bâtiments d’assaut amphibie, hors États-Unis, à posséder un pont continu et un radier (dock) de taille appréciable

À l’époque des études, le projet de NTCD présente également une configuration comprenant un ascenseur à bâbord en porte-à-faux à la façon des LHD américains de la classe Tarawa et un autre à tribord, au centre du pont d’envol et à l’avant de l’îlot. D’autres vues d’artiste et plans le voient gréé en porte-aéronefs, muni d’un tremplin permettant la mise en œuvre du BAE Systems-Lockheed AV-8B Harrier II, du futur JSF V-STOL (depuis Lockheed F-35 Lightning II-B) ainsi que de 4 à 5 spots hélicoptères (dont un renforcé pour le convertible Bell-Boeing V-22 Osprey ou le Sikorsky CH-53E Super Stallion) et d’un radier pouvant accueillir 1 Engin de débarquement d’infanterie et de chars (EDIC) classe Sabre français (Landing Craft Utility pour l’OTAN) ou 2 Landing Craft Air Cushion (LCAC) américains. Pourtant, le Sénat français rappelle que «  l’accueil d’avions à décollage vertical n’entre pas dans le CNOA ». Cette version avait donc à l’évidence pour but de rendre le BIP 19 attractif à l’exportation alors que les arsenaux espagnols E.N. Bazan (puis Izar et désormais Navantia) avaient déjà vendu à la Thaïlande en 1992 une copie allégée au niveau autodéfense du porte-aéronefs SPS Príncipe de Asturias, le HTMS Chakri Naruebet, mis en service en mars 1997.

D’autres vues d’artiste ultérieures du NTCD voient l’ascenseur principal déplacé en poupe, à tribord puis au centre, tandis qu’un ascenseur auxiliaire l’est à l’arrière de l’îlot.

Ces dernières configurations seront retenues par La Royale.

Le porte-hélicoptères d’intervention (PHI)

À la fin du mois de décembre 2000, le NTCD est renommé en Porte-hélicoptères d’intervention (PHI) puis, la Marine nationale s’avisant qu’une telle appellation omet l’amphibie et le commandement, le navire prend le nom, au début de l’année 2001, de Bâtiment de projection et de commandement (BPC).

Partage industriel

Alors que les OPérations EXtérieures (OPEX) amputent les budgets d’équipement (et la disponibilité de la flotte ou Maintien en condition opérationnelle (MCO) pourtant votés par la loi de programmation militaire 1997-2002 du 2 juillet 1996, le ministre de la Défense Alain Richard confirme, certes, le lancement du programme durant le salon Euronaval 1998, mais ne donne son feu vert à la construction de deux bâtiments que le 8 décembre 2000, soit avec un an de retard. Le Mistral (L9013) et le Tonnerre (L9014) se basent sur les dernières études du BIP 19. Le contrat de réalisation interne Délégation générale pour l'Armement (DGA)/DCN est notifié le 22 décembre de la même année. Après avis favorable de la commission spécialisée des marchés de l’Union des groupements d’achats publics (UGAP) le 13 juillet 2001, le contrat est notifié le 30 à la DCN, maître d’œuvre, qui assurera 55 % du chantier en temps de travail et 60 % en valeur et à son sous-traitant, les Chantiers de l'Atlantique (alors propriété d’Alstom, aujourd’hui du sud-coréen STX France). À noter qu’on apprend dès décembre que 3 % en valeur de la construction sera sous-traité par DCN au chantier Stocznia Remontowa de Gdańsk (Pologne) et l’une de ses filiales.

En ce qui concerne le Dixmude, le contrat est notifié le 10 avril 2009 aux Chantiers de l'Atlantique, responsable de la plate-forme et DCNS, en charge du système d'arme.

L’organisation industrielle est décentralisée pour le Mistral et le Tonnerre : la DCN est responsable de l’ingénierie à Lorient, de la conception du système de combat à Toulon, puis de la construction de la partie arrière militaire (dont l’ilôt) et de son intégration à la partie avant à Brest. Cette dernière est réalisée à Saint-Nazaire par les Chantiers de l'Atlantique. À Colombes, Thales, sous-traitant, est en charge des radars et des systèmes de communications. Pour le Dixmude, STX France est responsable de l'entière construction de bâtiment à Saint-Nazaire.

Le délai de livraison de chaque bâtiment sera de seulement 34 mois, contre 46,5 mois pour les deux TCD Foudre et Siroco (L9011 et L9012), le tout au même prix (685 millions d’euros études comprises) que ces derniers (d’un tonnage deux fois moindre) ou qu’un seul LPH HMS Ocean de la Royal Navy ou un LPD-17 de l’US Navy.

Développement

Le démarrage du plateau de conception ingénierie intégré (35-40 personnes) a lieu à Saint-Nazaire le 3 septembre 2001. Le 27, une revue entre le commanditaire (le Service des programmes navals de la DGA) et le maître d’œuvre (la DCN) lance les études de conception. Dans la foulée, des sessions concernant la définition générale du navire se poursuivent jusqu’au 20 décembre auxquelles s’adjoignent l’état-major et les Chantiers de l'Atlantique. À l’issue, des essais en soufflerie par l’ONERA d’une maquette au 1/120 ont visé, comme tous les navires de la Marine depuis 1947, à étudier l’aérologie du navire, c’est-à-dire la manière dont l’air s’écoule autour de lui. « Navire assez trapu, avec des parties hautes et allongées, qui créent des zones très perturbées par vent de travers », le BPC subit des tests et des modifications mineures de son design qui seront très utiles aux pilotes, « la présence d’une zone de turbulence ou d’un vent latéral est en effet préjudiciable à un bon appontage »

Construction

Assemblage de la partie arrière du Mistral à Brest (10 septembre 2003)

À la DCN de Brest a lieu, le 9 juillet 2002, la découpe de la première tôle de la partie arrière du Mistral, puis le 13 décembre de celle du Tonnerre. De leur côté, les Chantiers de l'Atlantique de Saint-Nazaire découpent la première tôle de la partie avant du Mistral le 28 janvier 2003 puis du Tonnerre. Le premier bloc de la coque arrière du Tonnerre est mis en cale sèche le 26 août 2003, puis celle du Mistral le 13 octobre 2003.

Ces méthodes d’ingénierie marquent le début d’un renouveau de l’ingénierie navale militaire française puisque, à Brest comme à Saint-Nazaire, la construction se fait en parallèle et plus précisément face à face dans le même bassin, un ascenseur permettant l’accès rapide des ouvriers aux bâtiments.

Arrivée de la partie avant du Mistral à Brest avant jonction (19 juillet 2004)

Mise sur cale à Saint-Nazaire le 23 janvier 2004, la partie avant du Mistral réalisée dans cette même ville est remorquée du 16 au 19 juillet 2004 vers Brest. Le 30 juillet 2004 débute la jumboïsation (jonction) des parties avant et arrière dans le bassin n°9.

La mise sur cale du premier bloc de la partie avant du Tonnerre a lieu le 5 mai 2004 et arrive à Brest le 2 mai 2005 pour jonction.

En accord avec le calendrier, le Mistral est mis à flot le 6 octobre 2004 tandis que le Tonnerre l’est le 26 juillet 2005. Les livraisons du Mistral et du Tonnerre, prévues respectivement au 2^e trimestre 2005 et au 1^er trimestre 2006 sont retardées de un an à un an ½ à cause de problèmes industriels survenus lors la mise au point du système SENIT 9 (DCN) et de détériorations rencontrées sur 8 000 m² des planchers en linoleum de la partie avant (Chantiers de l'Atlantique).