Citroën DS - Définition

La DS aux États-Unis

D'une conception technique sophistiquée nécessitant un entretien important, elle n'intéressa que ceux qui étaient prêts à faire des efforts pour rouler « différemment ».

Vrai succès en Europe, la DS peinera à s'imposer sur le marché nord-américain. Véhicule haut de gamme, les prestations que la clientèle visée attendait d'un tel véhicule lui faisaient défaut : transmission entièrement automatique, climatisation, vitres électriques et moteur plus puissant. Le prix de la DS était comparable à un véhicule concurrent au même niveau de la gamme, comme la Cadillac. De plus, durant ces années une législation américaine obsolète interdisait certains dispositifs innovants, tels que le fluide minéral hydraulique de LHM et les phares aérodynamiques, deux équipements aujourd'hui communs dans les véhicules vendus aux États-Unis. Néanmoins, 38 000 unités ont été écoulées aux États-Unis, ce qui est une performance finalement assez honorable sur un marché réputé difficile d'accès aux constructeurs français. La DS est aujourd'hui une voiture culte aux États-Unis, bichonnée par de nombreux collectionneurs^{[réf. souhaitée]}.

Les évolutions mécaniques

Une DS Super au Musée Automobile de Pont-l'Évêque (aujourd'hui fermé), dans le Calvados.

Une ID de 1967 avec deux phares.

Break DS Citroën.

La Citroën DS a la cote.

ID 19 Citroën de 1969, modèle États-Unis.

Une Citroën DS Cabriolet par Henri Chapron.

Le moteur à quatre cylindres en ligne passera de 1,9 à 2,0 puis 2,1 et enfin 2,3 litres d'où les désignations des différentes versions (DS 19, 20, 21, 23). Considérés comme la plus grande faiblesse de la voiture en raison de leur manque de sophistication (arbre à cames latéral, vilebrequin à trois paliers seulement jusqu'en 1966), les moteurs évolueront tout de même.

En mars 1961, la puissance de la DS 19 passe de 75 à 83 chevaux par l'augmentation du taux de compression (8,5 au lieu de 7,5), la conception de nouveaux pistons à tête bombée et d'un nouveau carburateur double corps. En 1966, le moteur est profondément revu, comportant entre autres un vilebrequin à 5 paliers. La DS 19 devient DS 20 par augmentation de cylindrée à 1985 cm³ et fournit désormais 89 chevaux, la toute nouvelle DS 21 (2175 cm³) en fournissant 106. À partir de 1969, l'injection électronique Bosch (type D-Jetronic) fait son apparition sur la DS 21 injection électronique (pour une puissance de 125 chevaux). La cylindrée de celle-ci passe à 2347 cm³ à partir de 1973, fournissant 115 ch avec carburateur ou 130 ch avec l'injection, sur la DS 23 injection électronique.

En 1968 l'avant est redessiné, intégrant quatre phares carénés. Les gros optiques extérieurs incluant les codes s'ajustent à l'assiette tandis que les optiques intérieurs à longue portée à iode peuvent s'orienter suivant la trajectoire de la voiture, du moins sur les modèles dotés de la direction assistée. En série sur toutes les versions de DS, ce dispositif est en revanche en option sur les autres modèles de la gamme D.

Le liquide rouge, LHS utilisé dans le circuit hydraulique engendre une épidémie de pannes peu après le lancement de la voiture en raison d'un gros oubli des chimistes de Citroën : le liquide devient oxydant au-dessus de 40 °C et ronge tous les joints. Un léger changement de formule résout le problème en 1957. À partir de 1966, une toute nouvelle huile verte d'origine minérale, le LHM (« Liquide Hydraulique Minéral »), aussi utilisée dans la plupart des machines industrielles, offre l'avantage d'une stabilité supérieure avec un point d'ébullition proche de 300 °C. Les pièces hydrauliques pour LHS (liquide hydraulique synthétique) et LHM (liquide hydraulique minérale) sont incompatibles.