Canal de Berry - Définition
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Introduction
| Canal de Berry | |
|---|---|
![Le canal de Berry à Saint-Amand-Montrond (Cher)](https://static.techno-science.net/illustration/Definitions/1200px/s/stamand7715_2ce794782c660c7c83bf2e0ed958a245.jpg") | |
| Caractéristiques | |
| Statut actuel | Aliéné |
| Longueur | 261 km |
| Gabarit | 27,75 m x 2,70m |
| Altitudes | Maxi: 199,40 m Mini: 69,50 m |
| Mouillage | 1,25 m |
| Hauteur libre | 2,60 m |
| Nombre de ponts-canaux | 5 |
| Nombre d'écluses | 97 |
| Histoire | |
| Année début travaux | 1808 |
| Année d'ouverture | 1840 |
| Concepteur | Joseph-Michel Dutens |
| Géographie | |
| Début | Montluçon |
| Fin | Noyers-sur-Cher et Marseilles-lès-Aubigny |
| Traverse | Allier, Cher et Loir-et-Cher |
| Pays | France |
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Le canal de Berry, (d'abord "canal du Cher", puis "canal du duc de Berry" avant de prendre en 1830 son nom actuel) avait une longueur de 320 km. Réalisé entre 1808 et 1840, il a été utilisé jusqu'en 1945, puis il est déclassé et aliéné en 1955.
Ce canal a la particularité d'être trois canaux en un seul, puisqu'il est constitué de trois branches distinctes qui se rejoignent à Fontblisse, commune de Bannegon (Cher). Il relie les villes suivantes dans les départements de l'Allier, du Cher et du Loir-et-Cher :
- Montluçon
- Vallon-en-Sully
- Saint-Amand-Montrond
- Charenton-du-Cher
- Sancoins
- Marseilles-lès-Aubigny
- Dun-sur-Auron
- Bourges
- Mehun-sur-Yèvre
- Vierzon
- Noyers-sur-Cher
Historique
Divers projets de construction du canal dès le XVe siècle n'avaient jamais abouti faute de fonds.
Les différents projets de la fin du XVIIIe siècle
La recherche de l'amélioration de la circulation des produits à l'intérieur du Berry tout en économisant les frais de construction, c'est-à-dire, en tirant le meilleur parti des conditions naturelles va conduire à la conception de plusieurs projets. Tous ces projets échoueront par manque du financement nécessaire :
- projet de Heurtault de Baignoux, 1768
- projet de Bouchet, 1768
- projet du comte d'Essuile, 1773
- projet de Marivetz, 1770 - 1780
- projet du duc de Béthune-Charost, 1780
- projet de Nicolas de Fer, 1784
Le projet de Dutens
Un besoin concernait le transport des fûts de bois, attesté en 1807 au départ de Trillers jusqu'à la Loire, mais aussi le charbon minier de Commentry vers le nord, et surtout le minerai de fer vers les usines de Montluçon.
Le décret impérial du 16 novembre 1807 décide : Le "Cher sera rendu navigable en suivant son cours actuel au moyen d'une ou plusieurs dérivations depuis Montluçon jusqu'à son embouchure dans la Loire".
En 1808, le directeur général des Ponts-et-Chaussées désigne l'ingénieur en chef Joseph-Michel Dutens pour faire l'étude du projet. Il rend son étude en février 1809 en proposant deux solutions :
- une navigation en rivière entre Montluçon et Vierzon,
- un canal latéral au Cher.
Il indique que l'importance et la fréquence des crues et les périodes de sécheresse lui font préférer la seconde solution.
Le directeur général des Ponts-et-Chaussées fait le choix de la seconde solution entre Montluçon et Vierzon. La construction a été réalisée par l’ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées Joseph-Michel Dutens entre 1808 et 1840, utilisant comme premiers ouvriers des prisonniers espagnols.
Les travaux venant de commencer, le Conseil général du Cher demande en septembre 1810 que le tracé du canal passe par Bourges en offrant de payer 500 000 francs pour ce nouveau tracé.
Le décret impérial du 24 février 1811 demande d'étudier la prolongation entre Vierzon et Nevers par Bourges permettant une navigation facile entre Tours et Nevers.
Dutens répond dans un mémoire par un projet de canal reliant Saint-Amand-Montrond, Bannegon, Bourges et une branche reliant Vierzon au Bec d'Allier par Bannegon. Il propose de faire un prolongement de cette branche jusqu'à Digoin pour rejoindre le canal du Centre. Ce prolongement sera, un peu plus tard, une partie du canal latéral à la Loire.
Après la chute de l'Empire, les besoins d'économie amènent Dutens à proposer, après avoir visité les canaux anglais en 1818, de limiter le gabarit en s'inspirant de ce qui se faisait en Angleterre. Au lieu d'écluses de 5,20 m de large, il propose des écluse de 2,60 m. Finalement le projet a adopté des écluses avec des sas de 2,70 m par 34 m. Il pense que le coût des travaux avec ce nouveau gabarit devrait être réduit d'un tiers.
D'abord appelé "canal du Cher", l'ordonnance royale du 9 décembre 1814 a subsitué à ce nom celui de "canal du duc de Berry".
Le nouveau projet est adopté en décembre 1819 par ordonnance royale.
Les financements étant faibles, les travaux avancent lentement. La loi du 14 août 1822 permet d'achever le canal grâce à un emprunt d'État auprès d'une compagnie financière, la "Société anonyme des quatre canaux" (canaux de Bretagne, canal du Nivernais, canal de Berry, canal latéral à la Loire).
En 1830, l'ingénieur en chef, directeur du canal, Hippolyte d'Haranguier de Quincerot, propose d'appeler le canal "canal de Berry". C'est le nom finalement adopté.
La navigation utilisait chevaux, mulets et ânes pour tracter les péniches appelés "flûtes", "Berry" ou encore "molussons". Le trafic a augmenté jusqu'à plus de 1000 péniches par an et 570 000 tonnes (apogée en 1873- 1920]).
A présent, certaines sections sont conservées en eau, d'autres sont abandonnées aux broussailles, d'autres enfin ont été bouchées et construites. Voir infra réhabilitation.