Boeing KC-135 Stratotanker - Définition
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Une longue fin de carrière
Les KC-135 devront être remplacés à terme mais ont encore de belles années devant eux. Le vieillissement semble pour l'instant contrôlé, mais quelques problèmes de corrosion sont apparus, comme sur les mâts moteur des KC-135E. Le remplacement est très problématique : la solution logique est de créer un ravitailleur dérivé d'un avion de ligne moyen porteur (il semble trop coûteux et trop long de développer un ravitailleur à partir de zéro, même si cela aurait quelques avantages), mais il est financièrement difficile d'imaginer l'achat rapide de quelques 400 avions de la classe du 767 ou de l'A330.
En 2002, un accord avec Boeing avait été signé pour la location de 100 KC-767 (version spécialisée du 767) sur 20 ans (2013-2033). L'accord a été annulé, dénoncé par le congrès pour plusieurs raisons : favoritisme (la compétition contre l'alternative Airbus avait été écourtée), conditions financières trop avantageuses pour le constructeur, et même l'idée de louer des avions. Le projet fut arrêté, puis en janvier 2007, l'USAF lança une nouvelle compétition, le programme KC-X, pour lequel sont à nouveau candidats le B767 et le A330.
Le 1er mars 2008, le département de la Défense annonce que 179 Airbus A330MRTT, construits aux États-Unis et désignés sous le nom de KC-45 seront achetés par l'USAF mais Boeing a fait appel et un nouvel appel d'offres a été lancé, la décision finale ne devrait être prise que fin 2010.
Contrairement à des armées de l'air plus petites, l'USAF ne peut utiliser des avions de ligne d'occasion, sauf comme solution d'appoint : il n'y en a tout simplement pas assez de disponibles pour ses besoins. Aujourd'hui, il semble que l'Air Force ne pourra remplacer que très progressivement les ravitailleurs.
Les derniers KC-135 serviront probablement jusque 2040, la vie de ce modèle dépassera donc 80 ans et nombre d'appareils auront volé pendant plus de 70 ans. Il fera donc partie de ces quelques appareils des années 1950 qui seront passés entre les mains de trois, voire quatre générations de pilotes, comme le B-52 ou le Hercules. Cependant, si les problèmes de corrosion venaient à s'intensifier, l'USAF pourrait se retrouver dans une situation délicate.
Améliorations
Vers 1980, il apparaissait clairement que le KC-135A n'était plus adapté aux besoins, surtout en raison de son niveau de bruit et de pollution. Cependant les cellules, quoique déjà trentenaires, avaient bien vieilli (il faut dire que les appareils de ce type volent environ cinq fois moins par an que les avions de ligne) et le remplacement par des avions modernes était un projet trop couteux. Il fut alors décidé de remotoriser les appareils, utilisant des turboréacteurs modernes en lieu et place des vieux Pratt & Whitney J57. L'heureux gagnant fut une version spéciale du CFM International CFM56 franco-américain qui équipe nombre d'avions de ligne. Plus de 400 avions furent modifiés et renommés KC-135R (pour re-engined) pour les anciens "A" et KC-135T pour les anciens "Q".
Ce chantier fut coûteux, mais l'amélioration qui en découle est considérable. Le nouveau réacteur réduit la consommation en vol de 27%, ce qui représente d'énormes économies de kérosène. Il pollue beaucoup moins et son niveau sonore est incomparablement plus bas (environ 10 décibels de moins pour le bruit au décollage de l'avion). Surtout, il offre 30% de poussée en plus. Cela permet un décollage beaucoup plus court, augmente la vitesse ascensionnelle et accroît la quantité de carburant que l'appareil peut emporter. Cette augmentation, combinée à la réduction de sa propre consommation, permet au KC-135R de livrer bien plus de kérosène aux appareils à ravitailler : en fait, 2 KC-135R peuvent approximativement faire le travail de 3 KC-135A. Les versions de reconnaissance et de commandement en vol ont aussi bénéficié des nouveaux moteurs. L'Armée de l'air française a fait effectuer la même modification sur ses avions qui furent, en toute logique, renommés C-135FR.
Les moteurs CFM56 étant coûteux, seuls les appareils en service actif les reçurent. Pour 161 KC-135A affectés à l'Air National Guard et aux réserves, un programme moins ambitieux fut mené, avec des Pratt & Whitney JT3D (un dérivé civil du J57) d'occasion provenant de 707 commerciaux. Ils furent redésignés KC-135E et, en termes d'amélioration, se situent environ à mi-chemin entre les "A" et les "R". En 2006, l'USAF dispose de 411 KC-135R et 133 KC-135E pour ce qui est des tankers, sans compter les version spécialisées dans d'autres applications. Il est possible que les "E" subissent une deuxième remotorisation qui passerait tout le parc en "R".
Outre ce changement de moteurs, les KC-135 ont aussi reçu une nouvelle "peau" dans un meilleur alliage, prolongeant leur durée de vie. À l'heure actuelle, ils bénéficient d'une mise à jour de leur avionique, comprenant principalement un nouveau radar et un système GPS.
