Boeing 747 - Définition

Compagnies aériennes

La plupart des compagnies aériennes internationales emploient les 747 sur leurs itinéraires les plus fréquentés. Cependant, étant donné que le trafic sans escale entre villes d'importance moyenne est devenu prédominant, certaines grandes compagnies ont remplacé leurs 747 par des biréacteurs plus petits et plus efficaces. Beaucoup de compagnies, grandes ou moyennes, américaines ou non, ont donc supprimé le super jumbo de leur flotte. C'est le cas de Aer Lingus, Air Canada, Alitalia, American Airlines, America West Airlines, Continental Airlines, Delta Airlines, Olympic Airways, Royal Jordanian, SAS et Varig.

Aujourd'hui, la plupart des 747 appartiennent à des compagnies européennes ou asiatiques. Dans les années 1970, 17 compagnies nord américaines utilisaient des 747 pour leurs liaisons commerciales. Elles ne sont plus que 2 aujourd'hui : Delta Air Lines et United Airlines.

Les 15 plus gros opérateurs de Boeing 747
N°	Compagnie aérienne	Nombre d'exemplaires
1	British Airways	50
2	Korean Air	44
3	Cathay Pacific	40
4	Japan Airlines	38
5	China Airlines	30
6	Lufthansa	29
7	Qantas	27
8	United Airlines	24
9	Saudi Arabian Airlines	23
10	Singapore Airlines	20
11	Kalitta Air	20
12	Thai Airways	18
13	Air China	18
14	Malaysia Airlines	15
15	Air France KLM	13

Les différentes versions

De très nombreuses versions de cet appareil ont été produites. En voici la liste avec leur description.

747-100

La première édition du jumbo-jet, le 747-100, sortit de la chaîne de montage d'Everett (cette usine était alors la plus grande jamais construite) pour un 1^er vol le 9 février 1969 et une certification en décembre de la même année. Le 747-100 entra en service en janvier 1970, pour son premier client, la Pan American World Airways. Une évolution de la masse avion, de la poussée des moteurs et de son rayon d'action permit la construction des 747-100B. Cette évolution intervint alors que le 747-200 était déjà en production. De fait, seuls 9 exemplaires du 747-100B furent construits. Autre variante du 747-100, le 747-100SR (Short Range) était optimisé pour les vols très courts : d'une capacité de 550 voyageurs, ils sont utilisés sur des vols intérieurs au Japon.
Les avions de la série 100 de base peuvent parcourir un peu plus de 9 000 km avec un chargement complet. Le dernier avion livré dans cette version le fut pour la compagnie aérienne japonaise Japan Airlines en septembre 1986.

Le 747-100 version passagers peut être distingué des autres versions par son pont supérieur ne comportant, parfois, que trois hublots (système de caches amovibles, la rangée classique de hublots se rencontrant aussi) . Certains 747-100 ont connu une seconde vie après une modification en "Spécial Freighter" alors que cette version n'a jamais été déclinée par Boeing. Toute la cabine était alors aménagée pour le transport de fret et une porte latérale cargo installée côté gauche, entre les portes passagers 4 et 5. Ce type d'avion ne possède pas de porte de nez.

747-200

Introduit en 1972, le 747-200 a des turboréacteurs d'une poussée supérieure et sa masse structurale est plus importante que celle du 747-100. Ses réservoirs lui permettent l'emport d'une quantité de carburant supérieure, augmentant ainsi son rayon d'action. Il se distingue généralement par son pont supérieur à huit hublots (certaines compagnies ont acheté la modification S.U.D. (Streched Upper Deck), pont supérieur rallongé, lui donnant l'apparence d'un B747-300). Les modèles de la série 200 Classic, construits au début des années 1990, peuvent parcourir environ 12 700 km à pleine charge.

747-200B

Version améliorée du 747-200 standard, il dispose d'un plus grand chargement de kérosène et de moteurs plus puissants. Qantas en prit livraison dès 1971. Son autonomie est de 10,700 km.

747-200C

Le 747-200C(Combi) pouvait soit transporter des passagers, soit transporter des marchandises . Grâce à des sièges amovibles, il était possible de le transformer assez facilement d'un avion pour passagers à un avion cargo.

747-200F

Le 747-200F (Freighter) ne transporte que du fret. Le chargement se fait soit par l'avant (après relevage du nez) soit par la porte latérale cargo située côté gauche entre les portes passagers 4 et 5. Aujourd'hui, beaucoup de 747-200 sont encore opérationnels. Certains 747-200C (Combi) ont connu une seconde vie après une conversion en "Spécial Freighter". Toute la cabine est alors destinée au transport de fret, ce type d'avion ne possède pas de porte de nez, le chargement se faisant uniquement par la porte latérale cargo, déjà existante, située côté gauche.

747-200M

Il peut transporter aussi bien des passagers que des marchandises. Contrairement au 747-200C qui transporte soit des marchandises ou soit des passagers, le 747-200M peut transporter les deux en même temps tout en étant limité à environ 200 passagers.

747SP

Le premier 747SP (pour Special Performance ou « performance spéciale ») a été livré le 3 mai 1976. Le 747SP a été conçu pour concurrencer les Douglas DC-10 et les Lockheed L-1011 TriStar. Le 747 était simplement trop gros pour beaucoup de liaisons aériennes, et Boeing n'avait pas d'avion de taille moyenne pour concurrencer les DC-10 et TriStar. Étant données les énormes sommes investies dans le développement du 737 et du 747 vers la fin des années 1960, Boeing n'avait pas les moyens de développer un tout nouveau type d'avion.

Le 747 a donc été raccourci (le fuselage est plus court de 15,35 m par rapport à un 747-100) et optimisé pour augmenter sa vitesse et son rayon d'action au détriment du nombre de places. La capacité du 747SP est de seulement 220 passagers (dans une configuration à trois classes), mais pouvait parcourir plus de 12 000 km à une vitesse maximum de 1 130 km/h, une nette amélioration par rapport aux précédents 747. Les passionnés et connaisseurs d'aviation civile l'ont surnommé le « petit 74 » ou le « bébé jumbo » parce que son fuselage est raccourci et parce qu'il a un aspect tronqué (le 747 a perdu le dernier 7 ce qui donne 74). Certains ont même détourné l'acronyme "SP" en "Short Plane" ("avion court").

Le 747SP était l'avion de ligne au rayon d'action le plus élevé jusqu'à l'arrivée de l'Airbus A340, et s'était fait une place dans les flottes des compagnies aériennes American Airlines, Pan Am et Qantas qui avaient besoin de sa grande autonomie pour les liaisons trans-Pacifique-Sud. South African Airways a profité de son grand rayon d'action pour outrepasser les interdictions d'atterrissage des nations africaines lorsque l'apartheid était en place en Afrique du Sud. American Airlines l'utilisa plus tard pour desservir Tōkyō.

Malgré tous ses succès techniques, les ventes du SP n'ont jamais été à la hauteur des espérances de Boeing. Seule la compagnie aérienne française Corsair l'a utilisé en France. Seulement 44 avions ont été construits mais certains sont encore en service pour la compagnies Iran Air qui est la dernière à l'exploiter, ainsi que comme avion gouvernemental de pays du Moyen-Orient (Arabie saoudite (2 avions), Bahreïn, Oman, Qatar, Irak et Yémen) pour le transport de personnalités (ballet san José, Star Triple Seven, Global Peace Ambassador, Las Végas sand (2 avions), Saudi Arabian Airlines). D'autres sont aujourd'hui stockés, comme ceux de Syrianair (2 avions), celui de Kinshasa Air, celui de United, celui de Iraqi airways et les deux avions test Pratt and Wintley qui sont en réparation.
La NASA utilise un appareil pour un programme nommé SOFIA, un télescope embarqué utilisable grâce à une porte coulissante installé le long du fuselage.
La dernière livraison eut lieu en 1989.

747-300

La première utilisation du terme 747-300 concernait un projet de version triréacteur du 747SP, censé concurrencer les McDonnell Douglas DC-10 et Lockheed L-1011 TriStar. La demande anticipée étant faible, l'idée fut par la suite abandonnée.

Le nom 747-300 fut réutilisé pour une nouvelle version du 747 qui apparut en 1980, et qui fut la première, avant le 747-400 et le 747-8, à intégrer un pont supérieur rallongé. Ce pont supérieur est alors accessible par un escalier droit (auparavant en spirale dans les versions précédentes). Le restylage extérieur de l'appareil, tout en permettant une plus large capacité de transport, offre une meilleure aérodynamique, donnant la possibilité au 747 de voler alors à mach 0,85 tandis que son rayon-d'action maximal est de 9 800 km.

Swissair fut la compagnie de lancement du 747-300, même si le premier modèle fut livré à l'opérateur français UTA le 1^er mars 1983. Les déclinaisons combi (747-300M) et moyen-courrier (747-300SR) furent construites, principalement pour le marché japonais.

Bien que de plus en plus rares de nos jours, certaines compagnies utilisent encore massivement le 747-300 comme Japan Airlines, Air India, Saudi Arabian Airlines, Pakistan International Airlines (PIA), ou encore Qantas. Les 747-300 tendent aujourd'hui à disparaître des flottes des plus grandes compagnies mondiales au profit d'avions plus économes en carburant, comme notamment le 747-400 et le Boeing 777. Le dernier 747-300 a été livré en 1990 à la compagnie aérienne belge Sabena, disparue depuis.

747-400

Le 747-400 en version passagère n'est plus en production. Il a laissé sa place au 747-8. Il a été rajouté des winglets en bouts d'ailes, un tout nouveau cockpit (dit Glass cockpit) permettant le pilotage à 2 (sans Officier Mécanicien Navigant ou OMN), un réservoir de carburant supplémentaire dans le plan fixe horizontal de la dérive, des moteurs améliorés (General Electric CF6-80, Rolls-Royce RB211-524 et Pratt & Whitney PW4000) et un nouvel aménagement intérieur par rapport à la conception des 747-300. Le premier exemplaire est entré en service en 1989 pour la compagnie Northwest Airlines.

Le 747-400 existe en plusieurs variantes, le « combiné » 747-400M, le transporteur de fret 747-400F, et le 747-400D (cette version n'est plus livrée depuis 1995) pour les liaisons intérieures japonaises. Le 747 était l'avion pouvant transporter le plus de passagers au monde avec au maximum 580 passagers avant l'arrivée de l'A380.

Le 747-400ER (Extended Range) est une version à rayon d'action étendu qui a par la suite été décliné en une version cargo, le 747-400ERF(Extended Range Freighter). La première compagnie à être livrée fut Air France en 2002.

747-LCF

LCF signifie Large Cargo Freighter. Il s'agit d'une modification réalisée pour les besoins internes de Boeing, à savoir le transport des ailes du 787, produites au Japon, et des pièces fabriquées en Italie. Cet impressionnant avion-cargo à l'esthétique discutable est doté d'une fuselage extra-large qui offre un volume de 1 845 m³, à la manière du Beluga d'Airbus. Sa queue s'ouvre sur le côté pour le chargement et déchargement. Cette modification a été conçue par la filiale russe de Boeing et réalisée à Taïwan par la société Evergreen concerne quatre 747-400.

747-800

Le 747 est unique car c'est le seul avion de ligne de Boeing qui n'a jamais vu sa taille augmenter au cours des diverses améliorations. Cela est principalement dû aux incertitudes économiques dans le secteur aéronautique, ainsi qu'au manque de moteurs pouvant soulever une masse plus importante. Beaucoup de propositions techniques ont été envisagées pour construire des modèles rallongés, mais aucune ne fut réalisée. Le programme 747-X a démarré en 1996, comme une réponse de Boeing à Airbus et son projet A3XX. Le 747-X aurait été décliné en 747-500X et 747-600X et ils auraient pu accueillir jusqu'à 800 passagers. General Electric et Pratt & Whitney se sont même associés pour développer un turboréacteur adéquat, le GP7200 (plus tard adapté pour propulser l'A380). Mais les compagnies aériennes préféraient que Boeing développe un tout nouvel appareil plutôt que de remettre à jour les 747, et le plan a été abandonné après quelques mois.

Boeing a dépoussiéré ses études sur le 747-X afin de contrecarrer les futures ventes de son concurrent (A380). Mais étant donné que les compagnies n'en voulaient toujours pas, Boeing a interrompu le programme en 2001 sans aucune perspective de vente, concentrant toute son énergie d'abord sur le projet mort-né de Sonic Cruiser et ensuite sur le 787. Cependant, certaines des idées développées pour le 747-X ont été mises en pratique sur le 747-400ER.

Le futur à long terme du 747 est incertain. Même les fidèles clients du 747 comme Qantas, Virgin Atlantic ou Singapore Airlines se sont redirigés vers l'A380, les ventes de 747 sont aujourd'hui faibles et la majorité des 747 produits dernièrement sont des avions-cargos.

Pour concurrencer le nouvel Airbus A380, Boeing a annoncé en novembre 2005 le coup d'envoi officiel d'une toute nouvelle version de 747. Dénommé 747-8 et plus connu sous le nom 747 advanced, ce nouvel appareil est une mise à jour du 747 censé relancer les ventes du gros-porteur de l'avionneur américain. Son autonomie sera de 14 815 km. Les principales évolutions à noter sont un nouveau poste de pilotage modernisé, de nouveaux réacteurs fournis par General Electric, un fuselage allongé, une aile allongée et fortement incurvée pour un rayon d'action étendu.

Le 21 juillet 2005, la société Cargolux S.A avait annoncé le commencement de négociations avec Boeing sur l'achat d'au minimum 10 Boeing 747 Advanced (version fret), suivie de Emirates et Nippon Cargo qui ont commandés respectivement 10 et 8 unités. La première commande a été annoncée par la compagnie Cargolux S.A le 14 novembre 2005 qui a passé une commande ferme de 13 avions avec une option sur 10 autres.

Ce 747 existe actuellement en deux variantes. Le 747-8I (Intercontinental) qui permet d'embarquer 467 passagers sur une distance de 15 000 km et le 747-8F qui est adapté au transport de marchandises.

Le 747-8F a effectué son premier vol le 8 février 2010. Il a décollé de Paine Field à 12h39 heure locale (21h39 à l’heure de Paris), avec Mark Feuerstein et Tom Imrich aux commandes.

Modèles gouvernementaux et militaires

L'actuel avion du Président des États-Unis est un VC-25A, c'est le plus connu des 747. Il est surnommé Air Force One, bien que ce nom soit en réalité l'indicatif donné à tout appareil de l'United States Air Force transportant le président américain. Il existe deux Boeing VC-25A Air Force One qui assurent, à tour de rôle, le transport du président américain. Ce sont des Boeing 747-200 spécialement aménagés. D'autres 747 spéciaux existent tels les quatre Boeing E-4 de l'US Air Force qui peuvent servir de centre de commandement en cas d'urgence (guerre nucléaire, catastrophe naturelle majeure), les deux Shuttle Carrier Aircraft, des 747 de transport pour les navettes spatiales américaines, et un modèle d'avion ravitailleur qui fut utilisé exclusivement par l'armée iranienne. Le dernier modèle militaire du 747 est le modèle expérimental Boeing YAL-1 de « laser aéroporté » (Airborne Laser) destiné au programme de défense anti-missiles balistiques des États-Unis.

Evergreen International Aviation a modifié et transformé des Boeing 747-200, en avions de lutte anti-incendie, le Evergreensupertanker. Mis en service en 2009, ce type d'avion d’une capacité d’environ 94 000 litres a déjà été utilisé en Espagne et à Los Angeles.

Un certain nombre d'autres gouvernements emploient également des 747 pour le transport de personnalités importantes, comme Bahreïn, l'Iran, le Japon, Oman, le Qatar, l'Arabie saoudite, Taïwan, ou encore les Émirats arabes unis.