Bateau - Définition

Histoire

Note : l'histoire des bateaux se confond avec celle de la navigation maritime; on peut consulter l'article Histoire de la navigation à ce sujet.

Les débuts : préhistoire et Antiquité

Radeau constitué de troncs d'arbre reliés entre eux.

L’histoire des bateaux est parallèle à l'aventure humaine. L'invention du bateau remonte au Néolithique, il y a environ 10 000 ans. Ces premiers bateaux ont une fonction simple, qui est de pouvoir se déplacer sur l'eau, essentiellement pour la chasse et la pêche. Les plus anciennes pirogues monoxyles découvertes lors de recherches archéologiques sont la plupart du temps taillées dans des arbres résineux, à l'aide de simples outils en pierre.

Il y a environ cinq mille ans, des constructeurs vivant au bord de la rivière Åmose au Danemark inventent le bordage cousu, qui permet progressivement d'augmenter la taille des embarcations. De la pirogue monoxyle, il ne reste bientôt que la quille des bateaux, qui perdure encore aujourd'hui dans les constructions en bois.

Parallèlement, les premiers navigateurs constatent qu'en déployant une peau de bête ou une toile végétale tressée, tendue au bout d'une perche plus ou moins verticale fixée au fond de l'embarcation, ils peuvent utiliser la force éolienne: la voile est née. C'est ainsi que débute le peuplement de l'Océanie il y a trois mille ans sur des pirogues pouvant embarquer jusqu’à une cinquantaine de passagers.

Les Égyptiens ont une parfaite maîtrise de la construction des voiliers, dont on a retrouvé un exemplaire remarquable, la célèbre barque solaire, devant la pyramide de Gizeh. D'après Hérodote, les Égyptiens réalisent vers 600 avant notre ère une première circumnavigation autour de l'Afrique. Les Phéniciens et les Grecs achèvent progressivement de maîtriser la navigation en mer à bord des trières, explorent puis colonisent toute la Méditerranée à bord de leurs navires. Vers 340 avant J.C., Pythéas atteignit Thulé qu'il ne put dépasser, bloqué par la banquise.

Avant l'introduction de la boussole, la navigation en mer se fait principalement par la navigation astronomique. L'usage de l'aiguille aimantée est mentionné en Chine dès le II^e siècle av. J.-C. et elle y est d'usage pour la navigation entre le IV^e et le VI^e siècle. Cette utilisation est transmise aux Arabes qui, quelques siècles plus tard, la révèlent aux Européens du Moyen-Âge.

Développements : de l'Antiquité à la Renaissance

Une reconstitution de la caraque Santa Maria de Christophe Colomb.

Jusqu'à la Renaissance, la technologie de la navigation reste primitive, basée sur les acquis techniques des civilisations méditerranéennes de l'antiquité. L'absence d'avancée technologique importante n'empêche pas certaines civilisations de prospérer grâce à leur maîtrise de la navigation, comme les républiques maritimes de Gênes et de Venise, ou encore la marine byzantine. Les Vikings utilisent leurs knörrs pour explorer l'Amérique du Nord, commercer dans la mer Baltique et envahir ou piller de nombreuses régions côtières d'Europe occidentale.

Vers la fin du XIV^e siècle, des navires comme les cogues commencent à être systématiquement équipés de tours installées sur le pont, à la proue et à la poupe. Ces tours rendent le navire instable, et au XV^e siècle, les caraques et les caravelles, les supplantent. Les tours sont progressivement remplacées par des châteaux installés à la proue et à la poupe, comme sur la Santa Maria de Christophe Colomb. L'invention du bordage à franc-bord permet une autre innovation beaucoup plus décisive, celle du sabord, et de l'artillerie qui y est associée.

Au XVI^e siècle, l'usage du franc-bord et des sabords se généralise sur les galions, ainsi que les ponts multiples, qui permettent d'augmenter le nombre de sabords et donc la puissance de feu. Les Anglais modifient leurs navires en conséquence, et font la preuve de l'efficacité de leur doctrine, en vainquant en 1588 l'Invincible Armada.

La technique maritime dans la partie asiatique du globe se développe d'une façon assez similaire à celle de l'Europe, en termes d'efficacité et de complexité des bateaux. On peut noter des références d'actions navales japonaises dans les rapports de l'invasion mongole du Japon par la marine de Kubilai Khan en 1281. Il est probable que les Mongols permettent à cette époque le lien entre connaissances technologiques européennes et asiatiques.

Un atakebune japonais du XVI^e siècle.

En Chine, 50 ans avant Christophe Colomb, Zheng He parcourt le monde à la tête d'une armada gigantesque pour l'époque, dont les plus grandes jonques comptent 9 mâts, mesurent 130 mètres de long et 55 mètres de large. L'armada de Zheng He emporte 30 000 hommes à bord de 70 vaisseaux, l'objectif des expéditions se limitant à vanter la gloire de l'empereur chinois.

Au Japon, au cours de l'époque Sengoku (XV^e au XVII^e siècle), les grands féodaux qui luttent pour la suprématie font construire de grandes flottes côtières de plusieurs centaines de bateaux, comme les Atakebune.

Spécialisation et modernisation

Le Redoutable à Trafalgar (Auguste Mayer)
1836 (61 x 45 cm), musée national de la Marine, Paris
Le Temeraire (98 canons) achève le Redoutable (à gauche - vaisseau de 74 canons) qui vient de combattre durant 2 heures le Victory, vaisseau de 104 canons de Nelson

Parallèlement à la spécialisation militaire, on constate entre l'antiquité et la Renaissance une différenciation de plus en plus nette entre marine de pêche et marine commerciale. La pêche reste, et restera jusqu'à la fin du XIX^e siècle, une activité essentiellement côtière, de cabotage, pratiquée par des individus ayant par ailleurs peu de moyens financiers, donc utilisant des bateaux de petite taille. Le commerce maritime, lui, connaît un essor progressif qui pousse à l'emploi de grands navires, tels que les gabares, affrétés par des compagnies maritimes aux moyens financiers importants. Cette activité de commerce reste également associée, en Europe du moins, à l'activité exploratoire, qui s'autofinance par les retombées commerciales de l'exploration.

Lors de la première moitié du XVIII^e siècle, la marine française met au point un nouveau type de navire, portant soixante quatorze canons. Ce type de navire devient l'ossature de toutes les flottes de combat européennes. Ces vaisseaux de 56 mètres de long nécessitent chacun 2800 chênes centenaires pour leur construction, ainsi que 40 km de cordage. Ils emportent un équipage de près de 800 marins et soldats.

Un petit bateau de plaisance et un remorqueur à Rotterdam.

La différentiation des fonctions des navires évolue peu jusqu'à la fin du XIX^e siècle. La révolution industrielle et l'arrivée de nouvelles méthodes de propulsion (mécanique) et de construction (métallique) déclenchent par contre une explosion des différenciations. Le besoin d'avoir des bateaux de plus en plus efficaces pour les missions qui leur sont confiées, la fin des conflits systématiques pour la suprématie maritime, l'augmentation des capacités financières des puissances industrielles, engendrent une prolifération de bateaux à usage de plus en plus spécialisé, autant dans les domaines de la pêche et du commerce que dans le domaine militaire. On voit également apparaître des navires très spécialisés dans des fonctions nouvelles, comme les bateaux de sauvetage, les navires scientifiques, les bateaux pompiers.

On comprend dès lors qu'une classification des bateaux par type ou par fonction est difficile. Soit on se limite aux quatre fonctions historiques : pêche, commerce, militaire, exploration, la classification est très généraliste, et déjà à ce niveau on a des difficultés à classifier la plupart des navires anciens; soit on classifie selon les types de navires spécialisés contemporains, et on ne sait alors vraiment plus comment classer les navires anciens. La difficulté est augmentée par le fait que la désignation de nombre de types de bateaux, comme sloop, frégate, … est autant utilisée pour désigner des navires anciens que des bateaux modernes n'ayant parfois pas grand chose à voir avec leurs prédécesseurs.

Distinguer les bateaux anciens des bateaux modernes est également difficile, nombreux étant ceux pouvant relever des deux périodes.

Situation actuelle

Flottille de pêche aux îles Féroé, mêlant chalutiers modernes à l'arrière-plan et embarcations traditionnelles à l'avant-plan.

Actuellement, les bateaux et navires restent des outils essentiels pour le commerce international et local, la sécurité des États ou le rayonnement culturel.

La flotte de commerce comprenait 34.882 navires de plus de mille tonnes de jauge brute en 2007, totalisant 1,04 milliard de tonnes de port en lourd; ils ont transporté 7,4 milliards de tonnes de marchandises en 2006, une somme qui a crû de 8 % par rapport à l'année précédente; la flotte de commerce croît au même rythme. En termes de tonnage, 37,5 % de ces navires sont des pétroliers, 35,8 % des vraquiers, 10,9 % des porte-conteneurs et 10,3 % des cargos polyvalents.

En 2002, on comptait 1 240 navires de guerre en activité dans le monde, sans les petits navires comme les corvettes et patrouilleurs. Les États-Unis possédaient 3 millions de tonnes de matériel, la Russie 1,35 million, le Royaume-Uni 504.660 tonnes et la Chine 402.830 t. Si le XX^e siècle a vu se passer de nombreux engagements navals lors des deux guerres mondiales, il a aussi été marqué par la guerre froide et la montée en puissance des forces navales des deux blocs. Actuellement, les grandes puissances se servent de leur marine pour la projection de puissance (mener une guerre loin de son territoire, comme le Royaume-Uni aux Malouines ou les États-Unis en Irak) ou pour la défense de leur territoire.

Il est plus difficile d'estimer le nombre de bateaux de pêche: les plus grands sont comptés comme navires de commerce, les plus petits sont innombrables: on peut en trouver dans la plupart des villages de bord de mer dans le monde, assurant la subsistance de leurs habitants. En 1997, la FAO recensait 983.743 bateaux non pontés et 1.301.903 bateaux ou navires pontés, soit 2,285 millions de bateaux de pêche dans le monde. On estime que 132,2 millions de tonnes de poissons et de coquillages ont été produites en 2003. En 1990, vingt-neuf millions de pêcheurs étaient en activité dans le monde.

La flotte de plaisance est encore plus difficile à estimer, puisqu'elle rassemble un grand nombre d'embarcations, de bateaux annexes, etc. Rien qu'en France, 837.182 bateaux de plaisance étaient immatriculés en 2003, dont 75 % à moteur.