Aménagement cyclable - Définition
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Double-sens cyclable, sens interdit sauf vélos, SUL
Un double-sens cyclable (DSC), parfois appelé sens interdit sauf vélos ou sens unique limité (SUL) aux véhicules motorisés (dénominations belges) est un sens unique classique pour les véhicules motorisés, mais ouvert à la circulation des cyclistes dans les deux sens.
Le terme de contresens cyclable (qui a pu être utilisé en France il y a quelques années) est désormais prohibé car il sous-entend (par analogie à un contresens de voiture sur une autoroute par exemple) que les cyclistes utilisant cet aménagement réalisent une infraction.
En France, juridiquement, c'est une rue à double sens, dont un sens est réservé aux cycles. Il doit être signalé dans le sens de circulation des véhicules motorisés par un panneau « sens unique » complété du panonceau « vélos en sens inverse », et dans le sens interdit aux véhicules motorisés par un panneau « sens interdit » complété du panonceau « sauf vélos ».
Ce dispositif a pour avantage d'éviter aux cyclistes de longs détours, parfois par des axes chargés. Il s'avère très sûr, car les cyclistes et les automobilistes se voient mutuellement en se croisant. On en trouve de nombreux exemples dans les villes nordiques, néerlandaises, allemandes, belges et suisses (souvent plus de 80 % des rues en sens interdit en sont dotées), et de plus en plus de villes françaises en réalisent (à Strasbourg, au moins 40 % des rues en sens interdit sont équipées de double-sens cyclable).
L'inconvénient de cet aménagement, lorsqu'il n'est pas complètement intégré par les usagers de la rue, ou si la signalisation verticale et horizontale n'est pas adaptée, est le risque de conflits aux intersections et sorties de garages ou d'immeubles : la présence de cyclistes en sens inverse à celui des voitures n'est pas toujours bien anticipée.
En France, un décret en date du 30 juillet 2008 généralise le principe du double sens cyclables dans toutes les zones 30 à sens unique (sauf exceptions définies par arrêté municipal).
Lors de l’assemblée générale du 25 avril 2009, la FUBicy a attribué son Guidon d’or à la ville de Grenoble pour la mise en place de nombreux double-sens cyclables.
Couloir de bus ouvert aux vélos
Un couloir de bus ouvert aux vélos est une file de circulation réservée normalement aux autobus de ville, taxis et véhicules de secours, mais où la circulation des vélos est également autorisée.
Certains couloirs de bus de ce type sont, de plus, élargis (en les portant de 3 m à 4,5 m) de manière à y réserver une sorte de bande cyclable côté trottoir.
Ce type d'aménagement a été mis en place lorsqu'on s'est aperçu que la vitesse moyenne des vélos et des autobus urbains étaient très proches et qu'elles augmentaient sensiblement lorsque ces types de véhicules disposaient de voies spécifiques. Cependant, un peu comme pour les pistes cyclables, le risque de conflits aux intersections reste assez présent.
Le marquage au sol signalant les espaces de circulation proposés aux cyclistes se fait traditionnellement en anamorphose.
Aménageurs
Les collectivité territoriales peuvent utiliser l'expérience acquise pour augmenter l'usage des vélos et des vélomobiles, dont la pratique de la ville et de l'inter-urbain rapide au quotidien, aide à penser et proposer la ville de demain. Des itinéraires cyclables rapides avec véloroutes rapides, minimisant le risque d'arrêt, une priorité maximale, peu ou pas de feux, le « tourne à droite » au feux rouges aussi en France, des feux et stops considérés comme balises, des pistes traversantes, facilitent sécurisent encouragent et accélèrent le cyclisme urbain de tous les cycles.
Par exemple des voies rapides bus et vélo centrales prioritaires, comme à Lorient sont un signe fort des aménageurs, qui permettent moins d'efforts, moins de redémarrages, plus de vitesse et de sécurité.
Un encouragement des réseaux de proximité de vélocistes, de services d'entretien de maintenance, voire d'assistance permettront un développement raisonné de la vélodiversité, des vélomobiles, des utilitaires.
Les pouvoirs publics ont à repenser l'innovation et la construction sociale des déplacements d'un transport passif vers une autonomie active renouvelée, et un usage massivement utilitaire des déplacements en vélos et vélomobiles. Ils se pencheront sur des paradigmes de mobilité « verte », non émissive.
Un alignement de la déduction fiscale des déplacements en vélo(mobile) sur la voiture la plus économique (pour tous) en France serait un encouragement spectaculaire à la vélomobilité.
L'extension de la « prime écologique » en France, à l'achat de vélos urbains équipés, vélos électriques ou vélomobiles, favoriserait un vrai transfert modal.
L'Europe (et ses nations) peuvent profiter de la crise pour lancer des programmes de recherche et développement aux niveaux locaux, nationaux ou Européens. Des partenariats entre les fabricants actuels de cycles, Cycles à propulsion assistée, et vélomobiles, riches du retour d'expérience des prototypages et tests multiples peuvent accélérer des émergences de multiples pôles locaux compétitifs.
Le changement de la culture du vélo du loisir, vers un usage utilitaire quotidien, relocalise la mise au point, production, vente, entretien en particulier pour les cyclistes quotidiens. La délocalisation massive des industries du cycle peut être bousculée par ce changement de mobilité.
